컨테이너선 한진샌프란시스코호 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628195"></img><span style="display:none;"> 선 명한진샌프란시스코호 선 적 항제주시 선박소유자J주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628197"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수51,934톤 기관종류.출력디젤기관.37,878킬로와트 해양사고관련자A 직 명부산항도선사 면허의 종류제1종도선사 사고일시2003년 6월 18일 10시 57분경 사고장소북위 35도 03분 42초.동경 128도 59분 45초(세계측지계)(부산광역시 감천항 71번 선석)</span> 한진샌프란시스코호는 총톤수 51,934톤, 출력 37,878킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 고정피치(Pitch) 단추진기 강조 화물선으로 1996년 8월 부산광역시 소재의 (주)M에서 건조.진수되어 2000년 10월 25일 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 10월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 소유자는 서울특별시 소재의 J주식회사이나 (주)K에서 운항.관리해온 원양구역을 항행구역으로 하는 4,000TEU급 컨테이너 전용 운반선이다.이 선박은 2003년 5월 28일 17시 18분경 선장 A 등 23명이 승무한 가운데 컨테이너 3,694TEU를 적재하고 미국 사배나(Sava도선사도선사ah)항에서 출항하였으며, 같은 해 6월 18일 10시 30분경 부산 감천항에 도착하여 해양사고관련자 부산항도선사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)가 승선하여 도선조선을 시작한 후 8노트 정도로 항행하여 같은 시 40분경 방파제를 통과하였다.해양사고관련자 A는 선박이 방파제를 통과한 속력을 줄이기 위하여 기관을 정지한 채 타력만으로 항진하다가 같은 시 47분경 좌현선미와 좌현선수부분에 선박의 조종을 도우기 위한 예인선을 각각 연결하였으며, 같은 시 50분경 선박이 속력 7노트 정도로 감천항 제4호 등부표를 지날 무렵 접안예정지인 71번 선석에 우현계류하기 위하여 기관 미속후진 및 바우스러스터(Bow Thruster) 좌현전속으로 사용하면서 좌회두하기 시작한 후 같은 시 51분경 전진타력을 더 줄이기 위하여 반속후진으로 증속하였으며, 이때, 선장 A는 선교에 위치하고 있었으나 해양사고관련자 A의 도선조선에 대하여 밀착감시하거나, 의문스러운 조치 및 의도 등에 대한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하지 아니하는 등 선박의 조종에 대한 지휘를 해양사고관련자 A에게 일임한 채 도선조선에 대한 감독을 소홀히 하고 있었다.해양사고관련자 A는 계류장소에 접근하기 전 선박을 완전히 계류자세로 선회시킨 후 접근하는 것이 바람직하고, 전진타력을 제어하기 위하여 후진기관을 사용하면 추진기 배수류의 측압작용에 의하여 선박이 우선회하는 점, 예인선의 끄는 힘은 예인선 배수류의 영향 등으로 인하여 미는 힘보다 상당히 감소되는 점 등을 고려하여 충분한 거리의 여유를 두고 전진타력을 적절하게 제어하고 적절하게 예인선을 배치하여야 함에도, 전진타력을 적절하게 제어하지 아니하고 5노트 정도로 항진하는 상태에서 좌회두시키기 위하여 좌현선수 예인선은 끌게 하고 좌현선미 예인선은 밀게 하면서 부두로 접근하다가 같은 시 54분경 2노트 정도의 속력으로 전진하면서 부두와 120미터 정도까지 접근하자 전진타력을 없애기 위하여 기관을 전속후진으로 증속하였다.후진기관의 사용에 따라 배수류 측압작용의 영향 등으로 선박이 좌회두하지 못하고 계속 부두와 접근하고 있음에도 해양사고관련자 A와 선장 A가 아무런 대응조치를 취하지 아니하는 사이 선박은 계속 부두와 직각방향으로 접근하여 같은 시 57분경 속력이 0.6노트 정도인 상태에서 북위 35도 03분 42초.동경 128도 59분 45초(세계측지계) 지점인 부산광역시 감천항 71번 선석에서 한진샌프란시스코호 구상선수부와 부두 안벽이 직각으로 접촉하였다.당시의 기상은 북북서풍이 초속 3.5미터 정도로 불고 바다는 잔잔한 편이었다.이 접촉사고로 한진샌프란시스코호는 구상선수부에 경미한 손상을 입었으나 감천항 제71번 부두 안벽 수면하 1번 격실이 일부 파손.균열되었다.

2.증 거가.증거세목(1)부산지방해양수산청장의 항해에 관한 보고서 송부(2)(주) K 부장 C 작성의 항해에 관한 보고서(3)(주) K 운항팀장 발송의 해양사고 보고(4)갑판항해일지 발췌사본 2매(5) 벨북 발췌사본 1매(6) 기관사용기록장치(E도선사gi도선사e Telegraph Logger)의 사고발생당시 출력물 사본(7) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(8) 선장 A 작성의 선장진술서 사본(9) 감천항 한진 터미널 4,000TEU급 선박 입출항 건에 대한 도선사 간담회 개최 회의록 사본(10) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(11) 부산지방해양수산청감천출장소에서 송부한 감천터미널 안벽 선박충돌로 인한 정밀안전진단 용역보고서(12) 선장 A에 대한 조사관 질문조서(13) (주)K 운항팀장 발송의 감천터미널 1번 선석 복구공사현황(14) 선박안전관리체제문서 중 입출항준비 관련 발췌 사본 8매(15) 선박안전관리증서(Safety Ma도선사ageme도선사t Certificate) 사본(16) N협회 부산지회에서 제출한 부산항 입출항도선계획((Passage Pla도선사) 사본(17) N협회 부산지회에서 제출한 사고발생당일 도선예정표 사본(18) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고발생일시 및 장소는 해양사고관련자 A와 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여, 단, 경위도는 해도상에서 작도하여 구함(2)한진샌프란시스코호의 제원 및 화물적재상태, 입.출항 경위 및 기관의 사용, 해양사고관련자 A의 승선경위, 방파제 통과, 예인선의 배치 및 연결, 접촉상황, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합한 진술기재 및 기재사실에 의하여(3)해양사고관련자 A가 2003년 6월 18일 10시 50분경 선박이 속력 7노트 정도로 감천항 제4호 등부표를 지날 무렵 접안예정지인 71번 선석에 우현접안하기 위하여 기관 미속후진 및 바우스러스터 좌현전속으로 사용하면서 좌회두하기 시작한 후 같은 시 51분경 전진타력을 더 줄이기 위하여 반속후진으로 증속한 사실은 선장 A 작성의 선장진술서 사본 중 기재사실과 해양사고관련자 A 및 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(4)선장 A가 선교에 위치하고 있었으나 해양사고관련자 A의 도선조선에 대하여 밀착감시하거나, 의문스러운 조치 및 의도 등에 대한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하지 아니하는 등 선박의 조종에 대한 지휘를 해양사고관련자 A에게 일임한 채 도선조선에 대한 감독을 소홀히 한 사실은;(가) 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “처음 우현접안을 하여 다른 상황은 정확히 파악할 수 없었다”는 취지의 진술기재에 따라 사실상 선박의 조종을 해양사고관련자 A에게 일임한 상태였음을 알 수 있고;(나) 같은 질문조서 중 “반속후진을 하고나서 좀 빠르다고 도선사에게 조언하였다”라는 취지의 진술기재는 도선사 조선감독의무를 가진 선장으로서는 무책임한 태도를 보인 단적인 예로서 선박이 위험에 빠진 상황임에도 직접 기관을 사용하는 등 즉각적이고 적극적인 대처를 하지 아니한 채 해양사고관련자 A에게 조언만 하는 등 소극적인 자세를 보인 것이며;(다) 또한, 위 조언의 시기도 이미 위험한 상황에 접어든 후의 일로 판단되는 바, 이것은 도선사의 조종지휘를 밀착감시하지 아니한 결과로 도선사의 의심스러운 조치에 대한 대처의 시기를 이미 놓친 점 등을 종합하여(5) 해양사고관련자 A가 전진타력을 적절하게 제어하지 아니하고 5노트 정도로 항진하는 상태에서 좌회두하기 위하여 좌현선수 예인선은 끌게 하고 좌현선미 예인선은 밀게 하면서 부두로 접근하다가 2003년 6월 18일 10시 54분경 2노트 정도의 속력으로 전진하면서 부두와 120미터 정도까지 접근하자 전진타력을 없애기 위하여 기관을 전속후진으로 증속한 사실은 선장 A 작성의 선장진술서 사본 중 기재사실과 해양사고관련자 A 및 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(6) 후진기관의 사용에 따라 배수류 측압작용의 영향 등으로 선박이 좌회두하지 아니하고 계속 부두와 접근하고 있음에도 해양사고관련자 A와 선장 A가 아무런 대응조치를 취하지 아니하는 사이 선박은 계속 부두와 직각방향으로 접근하여 한진샌프란시스코호 구상선수부와 부두 안벽이 직각으로 접촉한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재를 종합하여(7) 당시의 기상은 선장 A 작성의 선장진술서 사본 중 기재사실에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 부두접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 감천항 한진 터미널의 항로여건감천항 입구 방파제 외측으로부터 한진 터미널에 이르는 입.출항 항로는 입항항로(I도선사bou도선사d Passage) 1,700미터 정도, 외항항로(Outer Port Passage) 700미터 정도, 내항항로(I도선사도선사er Port Passage)경유한 방파제로부터 터미널까지 직선거리 1,900미터 정도로 구성되어 있으며, 방파제 사이의 거리는 250미터이지만 실질적인 안전통항수심 등을 고려하면 가항폭은 180미터 정도이다.방파제 바로 바깥의 외항항로에는 조석에 따라 강한 조류를 정횡으로부터 받을 때도 있으므로 풍조 등 외력의 영향을 고려하여 방파제를 안전하게 통과하기 위해서는 상당한 속력을 유지해야 하지만 방파제 통과 후의 항주거리가 짧은 관계로 너무 과도한 속력으로 통과할 수도 없을 뿐만 아니라 방파제를 통과하는 대로 전진타력을 제어하여 적절한 속력을 유지한 채 부두로 접근하여야 한다.

(2) 추진기의 측압력고정피치 단추진기선이 후진기관을 사용할 때는 배수류의 측압작용에 의하여 강한 우회두현상을 일으키며, 이 회두타력은 전진기관을 사용할 때와는 달리 본선 자력으로는 통제가 불가능하므로 유의하여야 한다.후진타력이 증가하여 상당히 큰 후진속력을 갖게 되면 우현으로 최대의 타각을 줌으로써 우회두를 멈추고 미미한 좌회두 각속도를 얻을 수 있으나 대형선의 실제 조종에 있어서는 사용하기 어려운 방법이다.따라서 이 우현회두타력은 바우스러스터를 사용하거나 예인선의 도움을 받아 통제하는 것이 적절한 방법이라 할 수 있을 것이다.

(3) 예인선의 배치 및 운용선박이 정지상태에서 예인선의 도움을 받아 선회하는 경우와는 달리 전진타력이 있는 상태에서는 전심( 心, Pivoti도선사g Poi도선사t)이 선수로부터 선체 길이의 8분의 1 내지 3분의 1만큼 후방에 위치하는 점과 후진기관 사용할 때의 배수류 측압작용에 의한 우회두현상 등을 고려하여 선수부분에 연결하는 예인선은 더욱 강력한 힘을 낼 수 있는 것이 요구되며, 또한, 예인선의 끄는 힘은 배수류의 영향 등으로 인하여 미는 힘보다 상당히 감소되는 점 등을 고려하여 선박을 좌회두시키기 위해서는 선수 좌현측으로 끌기보다는 선수 우현측에서 밀도록 하여야 예인선은 훨씬 더 강력한 힘을 발휘할 수 있을 것이다.그러므로 도선업무를 시작하기 전 도움을 받을 모든 예인선의 성능과 특징 등을 미리 파악하여 배치와 운용에 대하여 미리 결정해 두어야 할 것이다.

(4) 계류작업 중 유의사항선박이 계류하기 위해서는 자연히 회두가 필요하며, 통상 평온한 기상조건에서 자력으로 180도 회두하기 위해서는 최소한 선체길이의 2-3배 정도의 여유수역이 필요하며, 예인선의 도움을 받을 때도 선체길이의 1.5배 정도의 여유수역이 필요하다.그리고, 출항자세로서 우현계류할 때는 강력한 예인선의 도움을 받아야 하며, 예인선이 없는 경우는 이러한 시도는 하지 아니하는 것이 바람직하다.더욱이, 전진타력을 제어하기 위하여 후진기관을 사용하면 배수류의 측압작용에 의하여 강한 우회두현상이 일어나고, 전진타력이 있는 상태에서의 선박의 전심은 선수로부터 후방으로 선체길이의 3분의 1 이내에 위치하는 점 등을 고려하여 선수부분에는 더욱 강력한 힘을 낼 수 있는 예인선을 연결하여 둔 채 미리 충분히 여유있는 시기에 전진타력을 제어하여 적절한 속력을 유지하면서 계류장소로 접근하여 충분히 안전한 거리를 두고 선박을 정지시킨 후 예인선의 도움을 받아 계류자세로 선회시킨 다음 부두에 접근.계류하여야 할 것이다.

(5) 선장과 도선사도선사는 특정항행구역에서 선박에 승선하여 특정선박을 안전한 수로로 안내하는 자로서 일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받은 자인데, 도선사가 선박을 도선하는 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 아니하며, 그 권한 또한 침해받지 아니한다.선장은 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 도선조선에 대하여 항상 밀착감시하고, 선박의 조종에 대하여 도선사와 항시 항해절차, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 교환하여야 하며, 도선사의 도선업무 수행에 대하여 의문점이 있을 때는 도선사에게 명확한 설명을 구하고 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전항해와 조종을 위하여 필요한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 한다.

나.사고발생원인한진샌프란시스코호는 미국 사배나항에서 출항하여 부산 감천항에 도착 한 후 해양사고관련자 A가 승선하여 도선조선하는 가운데 감천항 제4호 등부표를 지날 무렵 한진 터미널 제71번 선석에 출항자세로 우현계류하기 위하여 기관 미속후진 및 바우스러스터 좌현전속으로 사용하면서 좌회두하기 시작한 후 전진타력을 줄이기 위하여 반속후진으로 증속한과 동시에 좌현선수 예인선은 끌게 하고 좌현선미 예인선은 밀게 하면서 부두로 접근하다가 부두와 120미터 정도까지 접근하므로 위험을 느낀 나머지 전진타력을 없애기 위하여 기관을 전속후진까지 증속하자 배수류 측압작용의 영향 등으로 선박이 좌회두하지 못하고 선박은 계속 부두와 직각방향으로 접근하여 한진샌프란시스코호 구상선수부와 부두 안벽이 직각으로 접촉하였다.따라서 이 부두접촉사건은 감천항 제71번 선석에 우현계류하기 위하여 좌회두를 시도하면서 예인선을 적절하게 운용하지 못하고 전진타력을 적절하게 제어하지 못하는 등 선박조종이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 부산항도선사로서 부산 감천항 방파제 밖 도선구에서 한진샌프란시스코호에 승선하여 도선조선하면서 한진 터미널 제71번 선석에 우현계류하기 위하여 접근하면서, 계류장소에 접근하기 전 선박을 완전히 계류자세로 선회시킨 후 접근하는 것이 바람직하며, 전진타력을 제어하기 위하여 후진기관을 사용하면 추진기 배수류의 측압작용에 의하여 선박이 우선회하는 점, 예인선의 끄는 힘은 배수류의 영향 등으로 인하여 미는 힘보다 상당히 감소되는 점 등을 고려하여 충분한 거리의 여유를 두고 전진타력을 적절하게 제어하고 적절하게 예인선을 배치하여야 함에도, 적기에 전진타력을 제어하지 못하고 과도한 속력으로 접근하였을 뿐만 아니라 좌현선수의 예인선을 끌게 하는 등 예인선의 배치 및 운용이 적절하지 아니한 상태에서 부두와 너무 가까이 접근하게 되어 위험을 느낀 나머지 전진타력을 없애기 위하여 기관을 전속후진까지 증속하자 배수류 측압작용의 영향 등으로 선박이 좌회두하지 못하고 계속 부두와 직각방향으로 접근하여 접촉에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 도선사업무를 1월 정지한다.

선장 A는 비록 해양사고관련자로 지정되지는 아니하였으나 도선사가 승선하여 도선조선 중이라고는 할지라도 선박의 안전운항에 대한 책임자로서 도선조선에 대하여 밀착감시하거나, 도선사의 의문스러운 업무수행에 대한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하지 아니하는 등 선박의 조종에 대한 지휘를 도선사에게 일임한 채 도선조선에 대한 감독을 소홀히 한 점에 대해서는 비난받아야 마땅하다.

5. 사고방지교훈가. 도선사가 도선업무에 종사하기 전 당시의 체력, 건강상태, 도선예정선박의 특성, 예인선의 준비, 도선준비상태, 접안작업준비상태 등을 확인하여 자기 스스로의 준비상태를 점검할 수 있는 승선전점검제도를 수립.시행하여 위기 또는 돌발사태 대처를 위한 판단력저하 등으로 인한 대형사고의 발생을 방지하는 것이 바람직할 것이다.나. N협회에서는 각 선석별 가장 바람직한 접안조선모델을 개발하여 도선사연수교육 등을 통하여 소개하는 등 부적절한 선박조종에 따른 사고가 발생하지 아니하도록 최선을 다하여야 할 것이다.

다. 선장은 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 항상 밀착감시하여야 하며, 도선사의 도선업무수행에 의문이 있을 때는 선박의 안전항해와 조종을 위한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 감천항 제71번 선석에 우현계류하기 위하여 좌회두를 시도하면서 예인선을 적절하게 운용하지 못하고 전진타력을 적절하게 제어하지 못하는 등 선박조종이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 도선사업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628191"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2004-004호(2004. 1. 6)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명컨테이너선 한진샌프란시스코호 부두접촉사건해양사고관 련 자A(부산항도선사, 제1종도선사)사건개요총톤수 51,934톤, 출력 37,878킬로와트인 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 컨테이너선 한진샌프란시스코호가 선장 A 등 23명이 승무한 가운데 2003년 5월 28일경 미국 사배나(Sava도선사도선사ah)항에서 출항하여 같은 해 6월 18일 10시 30분경 부산 감천항에 도착하여 도선사 A의 도선지휘아래 예인선 2척의 도움을 받으면서 감천항 한진 터미널 제71번 선석에 출항자세로 접안하기 위하여 선박을 좌회두시키면서 접근하던 중 같은 시 57분경 한진샌프란시스코호의 구상선수부가 동 안벽에 접촉한 사건으로, 한진샌프란시스코호는 구상선수부에 경미한 굴곡손상을 입었으나 안벽은 일부가 균열.파손되어 복구공사기간 35일 및 공사비용 234,750,000원이 소요되었다.주 문이 부두접촉사건은 감천항 제71번 선석에 우현계류하기 위하여 좌회두를 시도하면서 예인선을 적절하게 운용하지 못하고 전진타력을 적절하게 제어하지 못하는 등 선박조종이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항예인선의 운용을 적절하게 하지 못하는 전진타력을 적절하게 제어하지 못하는 등 선박조종이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시함2. 관련법규도선법 제13조 및 제18조, STCW Code A-Ⅷ/2 49, 50교 훈1. 도선사가 도선업무에 종사하기 전 당시의 체력, 건강상태, 도선예정선박의 특성, 예인선의 준비, 도선준비상태, 접안작업준비상태 등을 확인하여 자기 스스로의 준비상태를 점검할 수 있는 승선전점검제도를 수립.시행하여 위기 또는 돌발사태 대처를 위한 판단력저하 등으로 인한 대형사고의 발생을 방지하는 것이 바람직할 것이다.2. N협회에서는 각 선석별 가장 바람직한 접안조선모델을 개발하여 도선사연수교육 등을 통하여 소개하는 등 부적절한 선박조종에 따른 사고가 발생하지 아니하도록 최선을 다하여야 할 것이다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628193"></img><span style="display:none;">교 훈3. 선장은 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 항상 밀착감시하여야 하며, 도선사의 도선업무수행에 의문이 있을 때는 선박의 안전항해와 조종을 위한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 할 것이다.주 제 어 부두접촉, 도선사, 선박의 조종, 감천항, 컨테이너선참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.