컨테이너선 한진방콕호.컨테이너선 메리스타호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608141"></img><span style="display:none;"> 선 명한진방콕호메리스타호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자J해운주식회사K해운주식회사 총 톤 수5,833톤3,995톤 기관종류.출력디젤기관 4,560마력디젤기관 3,402kw 해양사고관련자ABCD 직 명선장3등항해사선장2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 1급항해사 4급항해사 사고일시1999년 11월 10일 20시 12분 사고장소북위 33도 40분 00초.동경 131도 46분 24초(일본 큐슈 히메시마등대에서 139도 5.2마일 해상)</span> 한진방콕호는 1991년 3월에 진수된 길이 114.11미터, 너비 20.00미터, 깊이 8.80미터의 총톤수 5,833톤, 디젤기관 4,560마력의 강조 컨테이너선으로 부산-도쿄-요코하마-나고야-부산간을 매주 정기적으로 운항해 온 선박이다.이 선박이 컨테이너 20피트 82개와 40피트 9개를 적재하여 선수 3.50미터, 선미 5.00미터의 흘수상태로 1999년 11월 9일 14시 00분 해양사고관련자 선장 A 등 선원 17명이 승무하고 일본 나고야항을 출항, 부산항을 향하여 예정 항로에 따라 항해를 하여 같은 달 10일 18시 40분경 사다 미사끼(Sada Misaki)등대를 우현 정횡 1.4마일 떨어져 통과하면서 침로를 진방위 333도로 정침하고 하야수이 세토(Hayasui Seto)를 통과 한 뒤 일본 이요나다(伊子灘)의 추천항로를 따라 같은 날 19시 45분경 침로를 335도로 조정하고 약 14.5노트의 속력으로 속항할 즈음 해양사고관련자 3등항해사 B는 당직근무 교대차 조타실에 올라왔다.이 선박이 일본 이요나다(伊子灘)의 중앙분리등부표인 3번 등부표 왼쪽부근을 접근할 즈음인 같은 날 19시 55분경 3번 등부표와 통과 거리가 너무 가깝게 느낀 1등항해사가 침로를 337도로 조정한 후인 같은 날 20시 00분경 항해당직을 인수받은 해양사고관련자 3등항해사 B는 자동플로팅장치(ARPA)의 레이다를 통하여 정선수 약간 우측 약 10도 방향 약 6마일에 떨어져 항해 중인 메리스타호를 처음 발견하였으며, 곧이어 육안으로 상대선의 우현 녹등을 보았으나 선장에게 연락을 하지 아니 한 채 직접 조선을 지휘하면서 속항하였다.이 선박이 3번 등부표를 좌현으로 두고 약 0.2마일 떨어져 통과할 즈음인 같은 날 20시 02분경 상대선의 침로가 140도, 속력 12노트, 거리 약 5마일, 최근접 거리 우현 약 0.2마일로 자동 플로팅된 것을 레이다상에서 탐지한 해양사고관련자 B는 상대선이 하야수이 세토로 항해하지 아니하는 선박으로 판단하고 통과거리를 넓히기 위하여 침로를 335도로 약간 조정한 뒤 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 항해를 계속하던 중 같은 날 20시 08분경 상대선의 좌현 홍등을 보고 상대선이 우현 변침한 사실을 뒤늦게 알았다.이 선박이 침로 335도, 속력 약 14.5노트로 속항하던 중인 같은 날 20시 10분경 좌현선수 가까운 거리에서 정선하고 있는 어선 한 척을 발견한 해양사고관련자 B는 조타수에게 수동으로 조타를 하도록 명하고 침로를 우현으로 10도정도 돌리라고 지시하여 선수가 서서히 오른쪽으로 회두되어 선수방위가 348도를 가리킬 무렵인 같은 날 20시 11분경 매우 가까운 거리에서 접근하고 있는 상대선의 양현등이 보이자 충돌의 위험을 느끼고 충돌을 피하기 위하여 극좌 전타를 발령하고 동시에 기적으로 장음을 울렸다.이 선박이 극좌 전타로 선수가 왼쪽으로 회두하여 방위가 330도를 가리킬 때인 같은 날 20시 12분 히메시마 등대에서 139도, 거리 5.2마일 떨어진 북위 33도 40분 00초.동경 131도 46분 24초 지점에서 이 선박의 좌현 중앙선수와 상대선의 선수좌현이 양선수미선이 교각 약 115도 각도로 충돌하였으며, 이 때 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 기적소리를 듣고 선교에 올라오던 해양사고관련자 선장 A는 충돌의 충격을 느꼈다.사고당시 날씨는 맑고 북북서풍이 초속 6～7미터정도 불었으며 파고는 약 0.5미터로 시정은 양호한 상태였다.한편 메리스타(MERRY STAR)호는 1996년 11월에 진수한 총톤수 3,955톤, 디젤기관 3,402Kw의 강조 컨테이너선으로 한.일간을 월 8회씩 정기적으로 운항해온 선박으로 해양사고관련자 선장 C 등 선원 13명이 함께 승무하고 1999년 11월 10일 07시30분경 컨테이너 20피트 97개, 40피트 53개를 적재하여 선수 5.30미터, 선미 6.10미터의 흘수 상태로 부산항을 출항하여 나고야항을 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 같은 날 16시 45분경 일본 관문해협을 통과한 뒤 해양사고관련자 선장 C는 1등항해사 E에게 항해당직을 맡기면서 주의사항을 구두로 지시한 후 침실로 내려가 휴식을 취 하였으며 당직을 인계받은 1등항해사 E는 필리핀 조타수 줄리우스(JULIUS)와 함께 근무하다가 같은 날 19시 25분 해양사고관련자 2등항해사인 D에게 항해당직을 인계하면서 일반적인 주의사항과 히메시마를 1마일 떨어져 항해할 것을 지시하고 선교를 떠났다.이 선박이 수오나다의 지정된 추천항로롤 따라 진침로 102도, 약 14노트의 속력으로 속항하여 수오나다의 5번 등부표를 좌현으로 0.2마일 떨어져 통과할 즈음인 같은 날 19시 44분경 해양사고관련자 D는 이요나다(伊子灘)의 추천항로 우측항로에 바로 진입하지 아니한 채 1마일 정도 진행한 뒤 키를 소각도 사용하면서 침로를 변경하여 153도로 정침할 즈음에는 추천항로의 역방향의 항로에 진입하였다.이 선박이 침로를 153도로 변침을 하고 추천항로의 역방향 항로상에서 약 14노트로 속항하여 4번 등부표를 약 1.5마일 접근할 즈음인 같은 날 19시 55분경 선수 전방 거리 약 8마일에서 거의 마주치는 상태로 접근중인 한진방콕호를 레이다와 육안으로 처음 발견한 해양사고관련자 D는 막연히 좌현대 좌현으로 통과할 것이라 판단하고 상대선에 대한 경계를 소홀히 한 채 같은 날 20시 01분 제4번 등부표를 우현으로 통과하면서 추천항로의 우측 통항을 위하여 침로를 153도에서 158도로 소각도 변침을 하였다.이 선박이 침로와 속력을 유지하고 계속 항해하던 중 같은 날 20시 12분경 가까운 거리에서 접근하고 있는 상대선의 양현등을 뒤늦게 발견한 해양사고관련자 D는 충돌의 위험을 느끼고 극우현 전타와 함께 기관을 반속 전진으로 사용하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취한 바 있어 선수방위가 215도를 가르킬 때 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 근거리에서 울리는 기적소리에 놀라 선교에 올라 온 해양사고관련자 선장 C가 충돌직전의 상대선을 발견하고 기관을 즉시 정지하도록 발령하였으나, 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 한진방콕호는 왼쪽으로 회두, 메리스타호는 오른쪽으로 회두중 한진방콕호의 우현중앙부와 메리스타호의 좌현선미가 접촉된 뒤 분리되었다.충돌의 결과 한진방콕호는 정선수 외판이 높이 6미터, 폭 6미터 정도 심하게 굴곡되는 손상을 입었고 메리스타호는 좌현선수측 외판(프레임번호 125～150)이 심하게 굴곡되면서 일부 균열되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목의 규정에 해당된다.

가.사고발생원인사고해역은 선박이 가능한 한 마주치지 않도록 항로중앙에 등부표를 설치하여 우측통항이 권장되는 항로로 국제해상충돌예방규칙 제10조의 교통분리규정에 따라 양선박은 가능한 한 등부표의 우측항로를 따라 항행하여야 함에도 메리스타호는 관몬해협을 통과한 뒤 수오나다를 거쳐 하야수이 세토를 향하여 항해를 하던 중 수오나다 제5번부이를 0.2마일 떨어져 정횡 통과한 후 약 1마일정도 진행한 뒤 우현 10도정도 키를 써가면서 서서히 침로를 변경함으로써 항로의 역방향인 상대선의 우측항로쪽으로 진입한데다 거의 마주치는 상대선을 처음 발견한 후 동정감시 소홀로 여유있는 시기에 상대선의 진로를 피하지 아니하고 가까운 거리에서 우현변침을 한바 있으나 충돌 하였다.

또한 한진방콕호측은 충돌 약 12분전에 레이다상에서 선수 전방 우측방향, 거리 약 6마일에서 접근하고 있는 상대선을 탐지한 뒤 육안으로 상대선의 우현녹등을 처음 발견한 바 있으나 상대선과 우현 대 우현으로 항과할 수 있을 것으로 판단하고 침로를 2도정도 소각도 좌현 변침을 하고 속항하다가 거의 마주치는 상태로 접근하고 있는 것을 뒤늦게 알고 가까운 거리에서 극좌전타의 부적절한 충돌회피 동작을 취하여 상대선의 진로로 진행한 것도 일인이 되었다.따라서 이 충돌사건은 메리스타호측이 지정된 추천항로를 따라 우측 항행하는 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한진방콕호측이 거의 마주치는 상태에서 상대선의 진로쪽으로 좌변침을 한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 D는 메리스타호의 당직항해사로서 지정된 추천항로에 따라 오른쪽 가장자리로 정상 항해를 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 상대선의 항로에 진입하였을 뿐만 아니라 이 항로를 따라 항행하고 있는 상대선의 진로를 피하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인이 소지한 4급항해사 업무를 2월 정지하여야 하나 이건 발생후 과오를 깊이 뉘우치고 개선의 의지를 보이므로 징계를 감면하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 한진방콕호의 당직항해사로서 지정된 추천항로를 진입하면서 상대선에 대한 동정감시를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 상대선과 거의 마주치는 상태로 접근하고 있는 것을 뒤늦게 알았을 뿐만 아니라 가까운 거리에서 취한 좌변침으로 충돌에 이르게 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인이 소지한 3급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 이건 발생후 과오를 깊이 뉘우치고 개선의 의지를 보이므로 징계를 감면하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C는 선장으로서 선박통항량이 많은 해역에서 직접 조선을 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 항해경험이 부족한 항해사에게 조선지휘를 맡겼을 뿐만 아니라 지도.감독을 소홀히 한 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(4) 해양사고관련자 A는 선장으로서 선박통항량이 많은 해역에서 직접 조선을 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 항해경험이 부족한 항해사에게 조선지휘를 맡겼을 뿐만 아니라 지도.감독을 소홀히 한 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 메리스타호측이 추천항로를 따라 우측 항행하는 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한진방콕호측이 거의 마주치는 상태에서 상대선의 진로쪽으로 좌변침을 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 D를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.