컨테이너선 한진방콕호.컨테이너선 메리스타호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627991"></img><span style="display:none;"> 선 명한진방콕호메리스타호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수5,833톤 3,995톤 기관종류.출력디젤기관 4,560마력디젤기관 3,402킬로와트 해양사고관련자ABCD 직 명선장 3등항해사선장2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 2급항해사 4급항해사 사고일시1999년 11월 10일 20시 12분 사고장소북위 33도 40분 00초.동경 131도 46분 24초(일본 큐슈 히메시마등대에서 139도 5.2마일)</span> 한진방콕호는 총톤수 5,833톤, 디젤기관 4,560마력 1대를 장치하여 1991년 3월 진수된 길이 114.11미터, 너비 20.00미터, 깊이 8.80미터의 강조 414티이유(TEU)급 컨테이너선으로서 매주 부산-도쿄-요코하마-나고야-부산간을 정기적으로 왕복 운항하고 있다.이 선박은 82개의 티이유(TEU)와 9개의 에프이유(FEU)를 적재하여 선수 3.50미터, 후미 5.00미터의 흘수상태로 1999년 11월 9일 14시 00분 해양사고관련자 선장 A 등 선원 17명의 승선하에 나고야항을 출항한 후 부산항을 향하여 예정된 침로를 따라 항해하면서 항해당직은 항해사 1명과 조타수 1명이 한 조가 되어 3당직제로 배치하였으며 선장은 입.출항 및 협수로나 통항선이 많을 때 선교에서 지휘를 하였다.같은 달 10일 18시 40분경 사다 미사끼(Sada Misaki) 등대를 우현 정횡으로 1.4마일 떨어져 통과하면서 침로를 진방위 333도(이하 방위는 진방위임)로 정하고 하야수이 세토(Hayasui Seto)를 빠져 나온 뒤 1등항해사 E는 선수전방에서 이동중인 어선을 피하기 위하여 2차례 피항 동작을 실시한 후 같은 날 19시 45분경 335도로 침로를 조정하였다.같은 시각에 당직을 인수하려고 조타실에 올라온 해양사고관련자 3등항해사 B는 1등항해사와 함께 당직근무를 하였으며 1등항해사 E는 같은 날 19시 55분경 좌현선수에 있는 3번 등부표의 통과거리가 너무 가까울 것 같아 침로를 337도로 조정한 후 같은 날 20시 00분 항해당직을 3등항해사에게 인계하였다.속력이 약 14.5노트이고 맑은 날씨에 시계는 양호하며 파도는 0.5미터 정도로 잔잔한 해상상태에서 항해당직을 인계 받은 해양사고관련자 B는 같은 날 20시 00분경 자동플로팅장치(ARPA)가 있는 레이더로 정선수에서 약간 우측 약 5.6마일에 떨어져 있는 메리스타호(이하 상대선이라 함)를 처음 발견하였으며 이때 우현 녹등을 보았다.같은 날 20시 02분경 3번 등부표를 좌현에서 0.2마일 떨어져 통과하면서 자동 플로팅된 상대선의 침로는 140도, 속력 12노트, 거리 5마일, 최근접 통과거리는 우현 0.2마일로 나타나 해양사고관련자 B는 상대선이 하야수이 세토로 항해하지 아니하는 선박으로 잘못 판단하고 통과거리를 넓히기 위해 좌변침하여 침로를 335도로 조정하였다.그러나 이때 상대선이 우변침하였으나 해양사고관련자 B는 이를 알아차리지 못하고 그대로 진행하던 중 같은 날 20시 08분경 상대선의 좌현 홍등이 보여 우현 변침한 사실을 뒤늦게 알았다.같은 날 20시 10분경 좌현선수 가까운 거리에서 멈추어 있는 어선 한 척을 발견한 해양사고관련자 B는 조타수에게 키를 수동으로 바꾸어 우현 10도로 돌리라고 지시하였다.키를 수동으로 바꾸어 서서히 우회두되어 선수방위가 348도를 가리킬 무렵인 같은 달 20시 11분경 지근거리에서 상대선의 양현등이 보이자 해양사고관련자 B는 충돌의 위험을 느껴 극좌전타를 명하고 기적으로 장음을 울렸으나 피하지 못하고 좌회두중 선수방위가 330도를 가리킬 때인 같은 날 20시 12분 히메시마 등대에서 139도 5.2마일 북위 33도 40분 00초, 동경 131도 46분 24초 해상에서 좌현선수와 상대선의 선수좌현이 양선수미선이 약 45도를 이루며 충돌하였다.충돌직전 장음의 기적소리를 듣고 해양사고관련자 A가 조타실에 올라가는 사이 충돌이 발생되었고 충돌직후 발전기가 꺼지고 1분 후 비상발전기가 작동되어 선내 전원 복구후에 해양사고관련자 A가 살펴보니 기관이 정지된 상태에서 좌회두되고 있었다.사고당시 맑은 날씨에 시정은 매우 양호하였으며 북북서풍이 초속 6～7미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.메리스타(MERRY STAR)호는 총톤수 3,955톤, 3,402킬로와트 디젤기관 1대를 장치하여 1996년 11월 진수된 길이 98.14미터, 너비 17.20미터, 깊이 8.30미터의 강조 컨테이너선으로서 한.일간을 1달에 8항차씩 정기적으로 운항하고 있다.이 선박은 부산항 3부두에서 97개의 티이유와 65개의 에프이유를 적재하여 선수미흘수를 각각 5.30미터와 6.10미터 상태로 유지하고 해양사고관련자 선장 C 등 우리나라 선원 11명과 필리핀 선원 2명의 승무하에 1999년 11월 10일 07시 30분 같은 부두를 떠나 같은 날 07시 45분 부산항을 벗어나면서 전속항진 속도로 올리고 나고야항을 향하여 예정된 침로를 따라 항해를 하였다.해양사고관련자 C는 본인의 지휘하에 같은날 16시 45분 관문해협을 벗어난 뒤 1등항해사 F에게 항해당직을 인계하면서 항해시 주의사항을 구두로 지시한 후 침실로 내려가 휴식을 취하였다.당직을 인계받은 1등항해사 F는 필리핀 선원 조타수 G와 함께 당직근무를 하던 중 같은 날 19시 25분 해양사고관련자 2등항해사 D에게 항해당직을 인계하면서 일반적인 항해시의 주의사항과 히메시마를 1마일 떨어져 항해하라고 지시하고 선교를 떠났다.해양사고관련자 D는 수오나다의 추천항로를 따라 진침로 102도, 속력 14노트 상태에서 당직인계를 받고 갑판장 H와 함께 당직을 서다가 같은 날 19시 40분 수오나다(Suo Nada)의 5번 등부표를 좌현에서 0.2마일 떨어져 통과하였다.수오나다에서 하야수이 세토로 진입하려면 5번 등부표를 좌현으로 지나면서 키를 우현으로 소각도로 돌려 천천히 회두시키면서 153도로 정침시켜야 하나 해양사고관련자 D은 5번 등부표를 약 1마일 통과한 후 같은 날 19시 44분경 키를 우현 10도로 돌려 서서히 우회두시켜 153도로 정침시킨 결과 추천항로의 역방향으로 진행하게 되었다.같은 날 19시 55분경 해양사고관련자 D는 선수전방 거리 약 8마일에서 반대방향으로 오고 있는 한진방콕호를 레이더와 육안으로 처음 발견하였으나 그 후 시계가 양호하므로 레이더는 탐색하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과할 것이라 판단하고 눈으로만 경계업무를 하였다.같은 날 20시 01분 제4번 등부표를 우현으로 통과하면서 해양사고관련자 D는 항로의 우측 통항을 위하여 침로를 153도에서 158도로 바꾸었다.그 후 레이더를 관찰하지 아니하고 상대선에 대한 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 상대선이 지근거리에 이르렀을 때 양현등이 보이자 해양사고관련자 D는 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 명하고 기관속력을 반속으로 줄여 피하려 하였으나 피하지 못하고 우회두 중 선수방위가 215도를 가리킬 때인 같은 날 20시 12분 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.침실에서 휴식을 취하고 있던 해양사고관련자 C는 근거리에서 울리는 기적소리를 듣고 선교로 올라와 본즉 상대선이 10여 미터 가까이 접근해 있고 기관은 반속으로 운전중이고 키는 우현전타하여 우회두되고 있으므로 기관을 정지시키라고 명하자 곧이어 충돌하였다.충돌 후 한진방콕호는 좌회두되고 메리스타호는 우회두되면서 한진방콕호의 우현중앙부와 메리스타호의 좌현선미가 접촉된 뒤 분리되었다.충돌의 결과 한진방콕호는 정선수 외판이 높이 6미터, 폭 6미터가 심하게 굴곡되는 손상을 입었고 메리스타호는 좌현선수측 외판(프레임번호 125에서 150까지)이 심하게 굴곡되면서 찢어지는 손상을 입었으며 두 선박 모두 오이타(Oita)항에 입항하여 사고조사를 받는 동안 임시 수리를 한 후 목적지로 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 사고해역의 지리적 여건사고해역은 관문해협, 수오나다를 거쳐 하야수이 세토를 통항하는 해역으로서 선박통항량이 많아 약 5마일 간격으로 등부표를 설치하여 등부표를 좌현으로 두고 수오나다에서는 침로 102도(역방향 282도)로 항해하다가 히메시마 북북동 2마일에 위치한 제5번 등부표에서 항로가 “人”자로 갈라지며 하야수이 세토를 향하려면 제5번 등부표를 통과하면서 서서히 우회두하여 침로를 153도(역방향 333도)로 바꾸어야 하며 히메시마 레이콘이 있는 등대를 우현정횡으로 1마일 떨어져 항해하여야 한다.

(2) 당직배치형태 및 당직 인계.인수두 선박 모두 조타수와 항해사가 1조를 이루어 4시간씩 3교대로 근무하고 선장은 입.출항 및 좁은 수로에서 지휘를 하고 있다.3등항해사의 야간당직근무 인계 인수는 20시 00분에 이루어지나 메리스타호의 경우 19시 25분에 이루어졌으며 15분 후 변침점에 도달함에도 1등항해사는 미리 당직을 인계하여 승선경험이 적은 항해사에게 변침을 하도록 하였다.한진방콕호의 경우 1등항해사와 3등항해사가 약 20분간 함께 근무한 후 20시 정각에 당직 인계인수를 하였으나 이 시점에 상대선을 발견할 수 있는 여건이었으나 1등항해사는 레이더 탐색을 소홀히 하여 발견하지 못함으로써 3등항해사에게 피항방법에 대한 지시를 하지 아니하였다.

(3) 메리스타호의 변침메리스타호는 수오나다 제5번 부이를 정횡으로 지나면서 서서히 우회두시켜 침로를 153도로 바꾼 뒤 수오나다의 제4번 등부표를 좌현으로 약 0.5마일 떨어져 항행할 수 있는지 확인하여야 하나 제5번 등부표를 0.2마일의 가까운 거리로 통과하여 1마일 더 항해한 후 서서히 우회두시켜 침로를 153도로 정하였다. 이러한 경우는 항로의 우측통항이 안되므로 침로를 160도～165도로 바꾼 뒤 전방에 있는 제4번 등부표와의 통항거리와 자선이 항로의 우측에 있는지 확인한 후 침로를 조정하여야 할 필요성이 있으나 정침후 자선의 선위 확인을 하지 아니하고 그대로 항로의 좌측에서 항해를 계속하였다.

(4) 상대선에 대한 처음 발견 및 동태 파악두 선박은 거의 마주치는 상태로 항해하고 있었으므로 양현등을 볼 수 있는 여건이었으나 메리스타호는 상대선을 8마일 떨어져 있을 때 좌현 홍등을 발견하고 레이더를 전혀 관찰하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라 판단하였다. 한진방콕호는 상대선을 약 5.6마일에 떨어져 있을 때 레이더로 발견하고 우현녹등을 보고서 레이더의 부정확한 자동플로팅 정보를 정확한 것으로 믿고 우현 대 우현으로 통과할 것이라는 판단하에 2도의 좌현 변침을 하였다.

(5) 두 선박의 통신두 선박이 안전한 거리로 통과할 것이 확실하지 아니하고 상대선의 동태가 의심스러우면 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하여 통과방법을 논의하여야 하나 두 선박 모두 호출하지 아니하였다.

(6) 두 선박의 변침과 동태 파악메리스타호는 4번 등부표를 지나면서 우측 항로로 진입하기 위해 침로를 153도에서 158도로 바꾸었으나 변침각도가 소각도이어서 상대선에서 이를 빨리 알아차리지 못하였다. 그리고 레이더는 자동 플로팅장치가 내장되어 있으나 사용하지 아니하였을뿐더러 전혀 레이더 관찰을 하지 아니하였다.한진방콕호는 레이더 관찰과 경계를 소홀히 하여 상대선의 변침 행위를 뒤늦게 발견하였다.

(7) 충돌의 위험인식 및 피항동작실시메리스타호는 지근거리에 이르러 상대선의 양현등이 보이자 기관속력을 줄이고 우변침하여 피하려 하였으나 효과적이지 못하였으며, 한진방콕호는 상대선의 변침행위를 뒤늦게 알고 우변침하였으나 충돌을 피하기 어려운 근접거리에서 극좌전타하였으며 기관 속력은 줄이지 아니하였다.

(8) 항법적용사고해역은 항로중앙에 등부표를 설치하여 통항을 분리한 곳으로 항로를 따라 진행하고 있는 선박은 안전하고 실행 가능하면 수도 혹은 항로의 우측을 따라 항행하여야 한다.

(9) 사고발생원인이 충돌사건은 메리스타호측이 지정된 추천항로를 우측으로 통항하지 아니하고 좌측으로 통항하면서 거의 마주쳐 오는 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 우측항로로 진입하기 위하여 상대선의 침로 전방으로 소각도로 변침함으로써 발생한 것이나 한진방콕호측이 상대선의 동태파악을 소홀히 하고 기관사용을 아니하고 지근거리에 이르러 극좌전타한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 D는 메리스타호의 2등항해사이면서 항해당직근무를 한 사람으로서 당직근무중 항로를 따라 항해하다가 변침을 한 후에는 자선의 위치를 파악한 후 항로 우측을 항해하고 있는지 확인해야 하고 불가피하게 항로 좌측을 따라 항해하다가 항로 우측을 따라 마주쳐 오는 선박이 있을 경우 이 선박의 항해에 지장을 주지 않도록 곧바로 우현 변침하여 안전 통항이 이루어질 수 있도록 주의하여야 할 주의의무가 있으나,(가) 변침시기를 놓쳐 항로 좌측으로 쳐져 항해하고 있었음에도 선위 확인을 하지 아니하였고(나) 먼거리에서 항로를 따라 항해하는 선박을 발견하였음에도 레이더 관찰을 소홀히 하여 상대선의 동태를 정확히 파악하지 못한 채 안전하게 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라 판단하였으며(다) 상대선과 가까워졌을 때 상대선의 침로 전방으로 변침을 하려면 대각도 변침을 하여 상대선에게 변화를 알아차리도록 하여야 함에도 소각도 변침을 하여, 충돌을 피하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 한진방콕호의 3등항해사로서 항해당직근무를 하면서 항로를 따라 항해할 경우 우현측에서 자선의 침로와 반대방향으로 오는 선박에 대하여는 지속적인 관찰을 하여 정확한 상대선의 동태를 파악하고 의심스러울 때는 무선전화로 상대선을 호출하여 안전 통항이 이루어지도록 사전조치를 취하여야 하나 불확실한 정보를 바탕으로 우현 대 우현으로 통과할 것이라는 판단하에 상대선의 변침행위를 뒤늦게 알아차리고 지근거리에 이르렀을 때 좌현 변침을 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C는 메리스타호의 선장으로서 항해사가 적절하게 항해당직을 인계, 인수하지 아니하고 선박의 통항량이 많은 항로에서 항로를 따라 항해하지 아니한 것은 평소 항해사에 대한 지도, 감독을 소홀히 한 행위로서 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 해양사고관련자 A는 한진방콕호의 선장으로서 선박통항량이 많은 해역의 항해당직을 승선경험이 적은 3등항해사에게 맡긴 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 메리스타호측이 항로를 거슬러 항해하다가 한진방콕호의 침로 전방으로 변침함으로써 발생된 것이나 한진방콕호측이 지근거리에서 좌변침 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 D의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.