컨테이너선 한진 닝보(HANJIN NINGBO) . 자동차운반선 오리엔탈 엘프(ORIENTAL ELF) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632561"></img><span style="display:none;"> 선 명한진 닝보오리엔탈 엘프 선 적 항파나마(Panama)파나마(Panama) 선박소유자J K 총 톤 수27,104.00톤21,376.00톤 기관종류.출력디젤기관 21,735킬로와트 1기디젤기관 7,600킬로와트 1기 해양사고관련자BCA 직 명선장도선사선장 면허의 종류비해당비해당1급항해사 사고일시2011년 6월 2일 04시 38분경 사고장소북위 34도 57분 24초.동경 128도 51분 07초(동두말등대로부터 150도 방향 약 2.2마일 거리 해상)</span>가.

부산항 도선구의 현황부산항 도선구는 [그림 1]과 같이 부산항 항계 내의 용두동 승두말로부터 오륙도 등대, 생도, 영도 등대를 순차적으로 연결한 선 안의 수역인 부산북항 도선구, 감말부터 두도등대, 자담말 끝단을 순차적으로 연결한 선 안의 수역인 감천항 도선구, 진해시 명동 신명 남단을 기점으로 하여 우도 남동단, 연도 남서단, 가덕도 감수서를 순차적으로 연결한 선 안의 수역인 부산신항 도선구로 이루어져 있으며, 3개의 도선구는 모두 강제 도선구로서 부산항 항계 내에서 각각 분리되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632563"></img><span style="display:none;"></span> 2009년 6월 10일 부산신항이 개장된 이래 부산지방해양항만청은 부산북항에 있는 컨테이너터미널과의 연계성을 강화하고 부산항만운영의 효율성을 증진시키기 위해 부산항도선사협회 등 각 관련 단체와 주요 선사가 참석한 회의를 갖고, 기상악화 등 사유로 북항에서 도선사 승선이 불가할 때 감천항이나 신항만에서 도선사가 승선하여 항계를 벗어나 부산항해상교통관제 보고선 내에서 북항으로 도선할 수 있도록 협의하였다.이에 따라 부산항도선사협회는 부산신항 도선구 또는 북항 도선구에서 도선한 후 도선점(Pilot station)에서 하선하지 아니하고 그대로 승선한 채 북항 도선구 또는 부산신항 도선구로 조선하여 부산신항 도선구와 북항 도선구 사이의 수역에서 연간 100회 이상 도선을 자문해 왔으며, 도선자문에 응한 자문용역비를 해운선사 및 대리점과 협의하여 징수하여 왔다.

나. 사실의 경과한진 닝보는 2006년 일본국 소재 나가사기 조선소에서 건조ㆍ진수되고 파나마(Panama)에 선적을 둔 총톤수 27,104.00톤, 길이 189.51미터, 너비 32.20미터, 깊이 16.60미터, 최대 2,401TEU(20피트 컨테이너)를 적재할 수 있는 강조 컨테이너선으로, 주기관으로 연속최대출력 21,735킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 일본선급(NK)으로부터 2007년 7월 19일부터 2012년 7월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2011년 5월 4일에 선박검사(연차검사)를 수검하였다.이 선박은 선미선교형으로, 구조는 상갑판 아래의 이중저 구조 위에 선수로부터 선수창, 제1번 ∼ 5번 화물창, 기관실, 제6번 화물창, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 위에 6층으로 된 거주구역 및 선교가 있다.선교에는 자이로컴퍼스(Gyro compass), 자기컴퍼스(Magnetic compass), 전동유압식 자동조타장치, 자동 충돌예방 보조장치(ARPA)가 있는 레이더 1대와 일반 레이더 1대, 선위측정용 지피에스(GPS), 전자해도(ECDIS), 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 극초단파무선전화(VHF), 중파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설비되어 있다.이 선박은 부산신항, 부산북항(감만부두), 인천항, 중국 신강항, 평택항, 부산신항, 부산북항, 마닐라항, 싱가폴항, 자카르타항, 마닐라항, 부산신항 순으로 1항차 약 30일이 소요되는 정기선 항로에 투입되어 컨테이너를 운송하는 업무에 주로 종사하여 왔다.선박운항사인 L은 하역작업시간을 단축할 목적으로 직접 부산항도선사협회에 도선을 요청하여, 도선사 C(이하 ‘한진 닝보 도선사 C’라 한다.)가 도선차 2011년 6월 2일 03시 40분경 부산신항 한진2번 선석에서 한진 닝보에 승선하였다.한진 닝보는 같은 날 04시 00분경 한진 닝보 선장 B를 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 컨테이너 840개(약 17,180톤)를 적재하여 선수흘수 7.70미터, 선미흘수 9.60미터의 상태로 한진 닝보 도선사 C의 도선 하에 부산신항을 출항하였다.한진 닝보 도선사 C는 신항부두에서 출항시 시정이 약 5마일 정도로 양호하였으므로 부두를 이안한 이후 증속하며 항로를 따라 항해하여 부산신항 동방파제를 통과한 후 가덕수로의 도선사 하선지점에 도착하였으나 도선사 하선지점에서 하선하지 아니하고 그대로 승선한 채 도선요청 받은 대로 부산북항 감만부두까지 직접 도선하여 접안시킬 목적으로 부산북항을 향해 침로 158도 속력 약 15노트로 부산신항 도선구를 벗어나 가덕수로 내를 조선하였다.이 때 한진 닝보 선장 B는 조선을 도선사에게 맡기고 당직항해사인 1등항해사를 해도실로 불러 육상으로 전송할 출항보고 전문을 만들고 발송하느라 해도실에 머물며 도선사의 도선을 전혀 감독하지 아니하였다.한진 닝보 도선사 C는 시정이 좋다고 생각하여 선교 중앙에 서서 조타수와 함께 육안에 의한 경계만으로 조선하다 같은 날 04시 28분경 가덕수로 입구의 씨부이(Sea buoy)를 좌현으로 정횡 통과한 후 레이더나 선박자동식별장치(AIS)를 이용한 경계를 하지 아니하고 부산북항을 향해 연속적으로 좌변침하여 선수방위 158도에서 04시 29분경 120도, 04시 32분경 095도를 유지하다 04시 33분경 090도에 정침하였다.한진 닝보 선장 B가 해도실에서 선교 전방으로 나와 한진 닝보 도선사 C와 대화를 나누며 가덕도 남방 해역에 있는 씨부이를 통과하고 변침하여 정침할 때까지 누구도 레이더로 주변상황을 확인하지 아니하고 육안에 의한 경계만을 실시하여 전방에 안개가 끼어 시정이 제한된 상황을 알지 못하였다.

또한 같은 날 04시 33분경부터 오리엔탈 호프와 부산신항해상교통관제센터에서 한진 닝보를 수차례 VHF로 호출하였음에도 대화를 나누느라 선교의 누구도 이를 듣지 못하였다.이로 인해 한진 닝보 도선사 C와 선장 B는 오리엔탈 엘프가 마산항으로 입항하기 위해 같은 날 04시 20분경부터 거제도 동쪽 정박지에서 양묘하여 가덕 수로의 통항로를 향해 증속하며 접근하고 있는 상황을 알지 못한 채 진침로 088도 약 16노트의 속력으로 계속 항해하였다.한진 닝보 도선사 C는 충돌 약 30초 전인 04시 37분경 처음으로 전자해도(ECDIS)의 영상을 확인하다 우현측 근거리에서 물체가 있는 것을 보고 놀라 우측 전방으로 고개를 돌리는 순간 상대선의 마스트등(Mast light) 불빛을 보고 우현으로 대각도 전타한 다음 대각도 좌전타하였으나, 2011년 6월 2일 04시 38분경 동두말등대로부터 150도 방향 약 2.2마일 거리인 부산항 항계 내 북위 34도 57분 24초.동경 128도 51분 07초 해상에서 우선회하여 선수방위 약 085도, 속력 약 4노트이었던 오리엔탈 엘프의 좌현 선미부와 한진 닝보의 우현 선미부가 선수미선 교각 약 3도의 예각으로 충돌하였고, 한진 닝보는 오리엔탈 엘프의 선미 쪽에서 선수 쪽으로 지나갔다.사고당시 기상은 초속 7미터의 남동풍이 부는 맑은 날씨에 시정이 양호하였으나, 04시 35분경부터 안개가 짙게 끼어 시정은 100미터 이하였으며, 해상은 1.0미터 내외의 파도가 일었다.한편, 오리엔탈 엘프는 1985년 독일 소재 알레마니아 와르나워프트 나르네문데(Alemania Warnawwerft Narnemunde) 조선소에서 건조ㆍ진수되고 파나마(Panama)에 선적을 둔 총톤수 21,376.00톤, 길이 161.00미터, 너비 23.05미터, 깊이 15.03미터의 강조 자동차전용선으로, 주기관으로 연속최대출력 7,600킬로와트인 디젤기관 1기를 설치하고 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2009년 10월 30일부터 2013년 2월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2011년 4월 4일에 선박검사를 필하였다.이 선박은 상자(Box)형의 선체를 가진 선미선교형으로, 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 화물창 2개(7개의 차량갑판이 선교 하부 높이까지 위치함.), 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 위에 6층으로 된 거주구역 및 선교가 있다.조타실에는 자이로컴퍼스(Gyro compass), 자기컴퍼스(Magnetic compass), 전동유압식 자동조타장치, 자동 충돌예방 보조장치(ARPA)가 있는 레이더 1대와 일반 레이더 1대, 선위측정용 지피에스(GPS), 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 초단파무선전화(VHF), 중파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설비되어 있다.이 선박은 인천항, 마산항, 인도네시아, 싱가폴, 미얀마, 방글라데시 순으로 1항차 약 50일이 소요되는 정기선 항로에 투입되어 자동차를 운송하는 업무에 주로 종사하여 왔다.오리엔탈 엘프는 2011년 5월 29일 03시 36분경 해양사고관련자 선장 A (이하 ‘오리엔탈 엘프 선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 24명이 승선한 가운데 자동차 및 중장비 108대(약 1,100톤)을 적재하고 인천항을 출항하여 목적지인 마산항을 향해 항해하여 같은 달 31일 07시 17분경에 거제도 동쪽 외항 정박지에 도착하여 투묘 후 대기하였다.오리엔탈 엘프 선장 A는 이틀 후인 6월 2일 04시 12분경 마산항으로 입항하기 위하여 양묘를 시작하였고, 이후 같은 날 04시 20분경 안개로 시계가 제한된 상태에서 양묘를 완료하여 가덕수로 통항로를 향하여 선수방위 308도 속력 약 5노트를 유지하며 항해하기 시작하였다.이 때 오리엔탈 엘프 선장 A는 레이더로 약 4마일 전방에서 가덕수로의 통항로를 따라 남서진하고 있는 한진 닝보를 확인하여 좌현 대 좌현으로 통항할 수 있을 것으로 판단하고서 증속하여 같은 날 04시 30분경부터는 선수방위 306도 속력 약 10노트로 항해하였다.오리엔탈 엘프 선장 A는 같은 날 04시 29 ∼ 32분경 가덕도 남방 씨부이 부근에서 한진 닝보가 선수방위를 158도에서 088도로 좌현 변침한 것을 레이더로 확인하고 04시 33분경 VHF로 상대선을 수차례 호출하였으나 응답을 듣지 못하였다.이에 부산신항해상교통관제센터에서도 한진 닝보를 호출하였으나 한진 닝보에서 응답하지 아니하자 부산신항해상교통관제센터에서는 오리엔탈 엘프에게 우현으로 변침하라고 권고하여 오리엔탈 엘프는 04시 34분경 한진닝보를 피하기 위하여 대각도 우전타를 하는 한편 속력을 미속(Slow)으로 감속하고 충돌 약 3분전인 04시 35분경부터 무중신호를 울리기 시작하였다.오리엔탈 엘프는 같은 날 04시 34분경부터 대각도 우전타를 하여 빠른 속도로 오른쪽으로 선회하여 선회로 인한 감속으로 선속이 약 4노트 선수방위 약 085도인 상태에서 같은 날 04시 38분경에 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 오리엔탈 엘프는 [그림 2]와 같이 좌현 선미외판에 길이 약 20미터, 폭 7미터, 깊이 약 0.3미터로 굴곡 손상되고 그 중 길이 약 12미터 정도가 폭 약 0.5미터로 파공되었으며, 한진 닝보는 [그림 3]과 같이 우현 선미부분 외판이 길이 약 1.5미터, 폭 0.3미터, 깊이 약 0.1미터로 굴곡 손상되고 컨테이너 2개가 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632565"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632567"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산신항 강제도선구를 벗어나 부산북항까지 부산항 도선사가 승선한 채 조선하며 가덕수로 통항로를 벗어나 통항로 종점의 씨부이를 정횡 통과한 후 서서히 대각도 좌변침하여 부산북항을 향하여 침로 약 088도 속력 약 16노트로 항해하던 컨테이너선 한진 닝보와 거제도 동쪽 외항 정박지에서 투묘 대기하다 제한 시계 내에서 양묘하여 가덕수로 통항로를 향하여 침로 306도 속력 약 10노트로 항행 중이던 자동차전용선 오리엔탈 엘프가 부산항 가덕수로 부근 통항로 끝단 부근에서 안개로 인하여 서로를 보지 못한 상태로 충돌하였으므로「해상교통안전법」제30조 “통항분리방식 항법”과 제39조 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 양 선박은 통항분리수역의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 하며, 제한시계 내의 항법을 준수하여야 한다.‘통항분리수역의 출입구 부근에서 특히 주의하여 항행하여야 한다.’

함은 통항로를 빠져 나오는 선박과 입역하는 선박 사이에 통항로 종점 부근에서 위험하게 조우하는 것을 방지할 목적으로 입역하는 선박은 충분히 여유 있는 거리(통상 선체길이의 12배)에서부터 통항로를 향하는 침로로 항해하고, 출역하는 선박은 변침 목표물의 위치를 확인한 다음 변침점 부근에 다른 선박이 있는지, 예정대로 변침가능한지 및 변침 후 다른 선박과 항법관계가 설정되지 아니한지 여부를 파악하여야 한다. 항법관계가 설정될 경우 좌현 대 좌현으로 항해할 수 있도록 피항동작을 취하여야 한다.또한 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하는 등 조치를 취하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.

이 때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 경우에는 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다. 이 경우 필요하면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.2) 한진 닝보의 운항상황 검토가) 경계 소홀한진 닝보가 부산신항 부두에서 도선사의 도선 하에 출항시 시정은 약 5마일로 양호하였으므로 도선사는 육안으로만 경계를 유지하여 조선하였고, 한진 닝보 선장은 조선을 도선사에게 맡기고 당직항해사와 함께 출항보고 전문을 작성하여 송신하느라 도선사의 도선에 대해 감독하지 아니하였으며, 도선사는 씨부이에서 대각도 좌현 변침 전 레이더와 선박자동식별장치(AIS)를 이용하여 주변상황을 확인하지 아니한 채 좌변침 하였다.가덕수로의 통항로 부근에서 선교로 나온 선장이 도선사와 대화에 집중하느라 청각에 의한 경계를 소홀히 하여 선교에 있었던 선장, 당직항해사, 조타수, 도선사 모두가 VHF에서 자선을 호출하는 음성을 듣지 못하였고, 충돌 3분전인 04시 35분경부터 상대선이 울린 무중신호를 충돌시까지 듣지 못하는 등 한진 닝보는 이용가능한 모든 수단으로 체계적인 관측을 실시하지 아니함으로써 전방에 안개가 존재하여 시정이 제한되었다는 사실을 알지 못하였고 또한 오리엔탈 엘프가 정박지에서 양묘하여 통항로를 향하여 접근하고 있는 사실을 알지 못하였다.나) 부적절한 안전 속력과 무중신호 불이행한진 닝보 도선사는 부산신항 동방파제를 통과한 후 가덕수로의 도선사 하선지점에서 하선하지 아니하고 그대로 승선한 채 부산북항을 향해 침로 158도 속력 약 15노트로 부산신항 도선구를 벗어나 가덕수로 내와 부산항 항계 밖을 조선하였고, 한진 닝보 도선사와 선장은 제한시정이 된 사실을 인지하지 못하여 씨부이를 통과한 후부터 090도로 정침하여 충돌할 때까지 속력 약 16노트를 유지함으로써 당시의 시정에 적합한 안전속력 유지의무를 위반하였다.또한 제한 시계가 되었음을 인지하지 못하여 무중신호를 울리지 아니하였다.다) 통항분리수역의 출입구 부근에서의 부적절한 조선한진 닝보 도선사와 선장은 통항분리수역의 출입구 부근에 위치한 씨부이를 통과하면서도 변침 전 레이더와 선박자동식별장치(AIS)를 이용하여 변침점 부근에 다른 선박이 있는지 여부를 확인하지 아니한 채 연속적으로 대각도 좌변침하여 상대선의 진로 전방으로 항해하였다.그 결과 한진 닝보는 오리엔탈 엘프와 급박한 충돌의 위험이 발생하였으나 이후 누구도 충돌직전까지 상대선의 존재를 알지 못한 채 항해하였다.3) 오리엔탈 엘프의 운항상황 검토오리엔탈 엘프는 거제도 동방 외항 대기묘지에서 대기하다가 양묘 후 마산항을 향하여 서서히 가덕수로의 통항로로 진입하기 위하여 접근하던 중 레이더 및 AIS로 한진 닝보를 발견하고 수차례 통신을 시도하기 위해 호출하였으나 상대선의 응답을 듣지 못하였고, 한진 닝보가 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 본선의 선수 전방으로 진입하자 무중신호를 울리며 선속을 감속함과 동시에 부산신항해상교통관제센터의 권고에 따라 대각도 우현변침을 하여 선회하던 중에 충돌하였다.오리엔탈 엘프가 최선을 다하여 제한시계 내의 항법을 준수하였음이 인정되나, 통항로를 통항하던 한진 닝보를 발견함과 동시에 좀 더 일찍 상호 교신을 시도하여 정보를 교환하지 못한 점과 상대선의 좌변침을 확인한 시점부터 조기에 적극적인 충돌회피협력동작을 취하지 아니하였던 점은 이 사고의 일인이 되었다.4) 도선자문행위에 대한 검토한진 닝보 선장은 “선박운항사에서 부산신항 도선구부터 부산북항 도선구까지 구간의 도선을 요청하여 부산항 도선사가 승선함으로써 도선계약이 체결되었고, 도선 완료 후 4장의 도선실적 증명서에 서명을 하였다.”고 진술하였다.

또한 부산항 도선사 C는 “부산신항 도선구를 벗어나 부산북항으로 가기 위해 직접 한진 닝보를 도선 하였고, 도선사와 선장과의 책임관계는 도선구역에서 도선하는 때와 동일하다.”라고 진술하였다. 이를 종합할 때 부산항 도선사는 한진 닝보를 부산신항 도선구 안에서부터 부산신항 도선점까지 도선하였으며 이후 부산신항 도선구를 벗어나 부산북항 도선구 사이 구간에서 실질적인 도선행위를 하던 중 양 선박 간에 충돌 사고를 발생시키게 된 것이다.

부산항 도선사협회에서는 이러한 도선구 밖에서의 도선행위를 도선자문이라 칭하며, 부산신항 개장 후 연간 100회 이상 해오고 있었다.「도선법」제2조(정의)에서 “도선”이란 ‘도선구에서 도선사가 선박에 승선하여 그 선박을 안전한 수로로 안내하는 것’으로 정의하여 현행「도선법」에 도선구 밖에서 행한 도선사의 도선에 대하여 규정된 바 없다.도선구 이외의 구역에서 행한 도선의 성격에 대하여 부산항 도선사협회는 “당시 부산항 도선사의 행위는 선장의 조력자로서 선장의 조선을 도운 도선자문행위이며 도선행위로 볼 수 없다.”고 문서로 주장하였고, 부산지방해양항만청은 “「도선법」은 도선구에서의 도선에 관한 사항을 규정한 것으로 이 충돌사고의 발생장소는 도선구 밖에 위치한 수역으로「도선법」에 의한 도선행위로 볼 수 없으며, 도선자문료 등의 명목으로 비용을 징수한 것은 항해상의 기상여건이나 선주의 요청이 있을 경우에 서비스를 제공한 것으로, 이는 수요자와 공급자의 자유의사에 의한 계약행위로 판단한다.”고 해석하였다.또한「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 사무처리요령」의 제53조(해기사 또는 도선사에 대한 해양사고관련자의 지정) 1항에서 ‘도선사가 선박에 탑승하여 그 직무를 행함에 있어서 당연히 기울여야 할 주의를 게을리 하였거나 당연히 하여야 할 일을 하지 아니하여 해양사고가 발생하였다고 인정되는 경우 면허행사 해양사고관련자로 지정하여 표시하여야 한다.’고 규정하고 있으나, 제54조(해기사 또는 도선사 이외의 자에 대한 해양사고관련자의 지정) 3항의 2에서는 ‘도선사라도 도선구 이외의 수역에서 사설도선을 하였을 경우에는 일반 해양사고관련자로 지정할 것’으로 규정하여 도선사가 도선사 면허를 행사하여 실질적인 도선행위를 하였음에도 이를 도선구 밖에서 행한 경우 일반 해양사고관련자로 지정할 수밖에 없는 문제가 야기되었다.위에서 살펴보았듯이 부산항계 내에서 행한 하나의 도선행위에 대하여 장소에 따라 도선이라고도 하고 도선자문행위라고도 하며, 사고 발생 시 행위자를 면허행사 해양사고관련자로 지정하기도 하고 일반 해양사고관련자로 지정하기도 하는 문제가 발생하므로 이를 개선할 필요가 있다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부산신항 부두에서 도선사의 조선 하에 출항한 한진 닝보가 육안만으로 경계하고 청각 및 레이더와 선박자동식별장치(AIS)를 이용한 경계를 소홀히 하여 시정이 제한된 상황을 알지 못함으로써 제한시계 내에서의 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 통항분리수역의 출입구 부근에서 통항로에 접근하는 상대선의 진로 전방을 향하여 대각도 좌변침하여 발생한 것이나, 제한시계 내의 정박지에서 양묘하여 가덕수로를 향하던 오리엔탈 엘프가 가덕수로를 빠져 나온 한진 닝보의 좌변침을 레이더로 확인하고도 조기에 기관 정지 및 후진기관을 사용하지 아니하는 등 충돌회피 협력동작을 적극적으로 취하지 아니한 것도 일인이 되었다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 해양사고관련자 A는 원인제공 정도의 적시를 요청하고 해양사고관련자 B는 원인제공 정도의 적시를 요청하지 아니하였으나, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면 한진 닝보는 경계를 소홀히 하여 시정이 제한된 상황과 접근하는 상대선을 인지하지 못함으로써 제한시계 내에서의 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 통항분리수역의 출입구 부근에서 통항로에 접근하는 상대선의 진로 전방을 향하여 대각도 좌변침하여 주인을 제공하였고, 제한시계 내의 오리엔탈 엘프가 가덕수로를 빠져 나온 한진 닝보의 좌변침을 레이더로 확인하고도 조기에 충돌회피 협력동작을 취하지 아니하여 일인을 제공하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 한진 닝보가 75%, 오리엔탈 엘프가 25%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오리엔탈 엘프의 선장으로서, 제한된 시계 내에서 레이더 및 AIS로 한진 닝보를 발견하고 VHF로 교신을 시도하였으며, 상대선인 한진 닝보가 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 선수 전방으로 진입함에 따라 무중신호를 울리며 선속을 감속함과 동시에 대각도 우현변침을 하였음은 인정되나, 보다 조기에 정선 및 후진기관을 사용하지 아니하는 등 충돌회피 협력동작을 적극적으로 취하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한진 닝보의 선장으로서, 도선사가 도선 중일지라도 선장은 승무원들이 도선사의 조선상의 조언을 신속 정확하게 실행하는지의 여부를 확인 감독하고, 경계를 철저히 유지하도록 하며 이상을 발견하면 즉시 도선사에게 통지해야 하는 등 협력의무가 있음에도 청각 및 레이더와 AIS를 이용한 경계를 소홀히 하여 시정이 제한된 상황과 접근하는 상대선을 인지하지 못함으로써 제한시계 내에서의 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 통항분리수역의 출입구 부근에서 대각도 좌변침하여 상대선의 진로 전방으로 항해함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 중대한 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 명령한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 한진 닝보의 도선사로서, 부산신항 도선구와 부산북항 도선구 사이에서 도선자문행위를 하던 중 청각 및 레이더와 AIS를 이용한 경계를 소홀히 하는 등 시정이 제한된 상황에서 접근하는 상대선을 인지하지 못함으로써 제한시계 내에서의 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 통항분리수역의 출입구 부근에서 대각도 좌변침하여 상대선의 진로 전방으로 항해함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 중대한 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 엄중히 처벌하여야 하나 현행법령 상 일반 해양사고관련자로 지정되었으므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 명령한다.

4. 개선 조치요청가. 부산지방해양항만청에 대하여이건 충돌사고에 있어서 부산항 도선사는 한진 닝보를 부산신항 도선구 안에서부터 도선구 밖으로 도선한 이후 부산신항 도선구와 부산북항 도선구 사이 구간에서 실질적인 도선을 행하였으며, 부산항 내에서 도선법에 규정되지 아니한 사설도선(도선자문) 행위가 연간 100회 이상 행해지고 있음이 확인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632569"></img><span style="display:none;"></span> 이러한 사설도선행위가 도선법에 적합하도록 부산항 도선구의 범위를 강제도선구와 임의도선구로 구분(목포항과 인천항의 도선구 및 [그림 4] 참조)하여 그 범위를 확대함으로써 도선사와 도선 사용자의 편리성과 항만운영의 효율성 및 선박의 안전운항 모두 동시에 충족되게 개선 조치하여야 할 필요가 있다고 판단된다.

5. 교훈가. 통항분리수역의 출입구 부근 항법 준수통항분리수역의 출입구 부근에서 통항로에 입역하는 선박은 충분히 여유 있는 거리(통상 선체길이의 12배)에서부터 통항로를 향하는 침로로 항해하고, 출역하는 선박은 선위를 파악하여 선위가 침로선 상에 있는지 및 변침 목표물의 위치를 확인한 다음 변침점 부근에 다른 선박의 유무, 예정대로 변침 가능성 여부 및 변침 후 다른 선박과 항법관계가 설정되지 아니한 지 여부를 파악하여 극히 조심하여 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 도선사가 승선한 채 부산신항 도선구 밖에서 조선 중이던 한진 닝보가 시정이 제한된 가운데 경계 소홀로 접근 중인 상대선을 발견하지 못하고 통항분리수역의 출입구 부근에서 대각도 좌변침하여 상대선의 진로 전방을 가로질러 항행함으로써 발생한 것이나, 오리엔탈 엘프가 한진 닝보의 좌변침을 레이더로 확인하고도 조기에 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명령한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 명령한다.

《개선조치요청서》부해심 제2011-044호컨테이너선 한진 닝보 . 자동차운반선 오리엔탈 엘프 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632553"></img><span style="display:none;">피요청인부산지방해양항만청장 </span> 귀청은 부산항 항계 내의 도선 및 도선구 업무를 관할하는 기관으로서, 부산항 도선사의 도선 하에 2011년 6월 2일 04시 00분경 부산신항 부두를 출항하였던 한진 닝보가 부산신항 도선구 밖에서 도선사의 조선 하에 부산북항으로 항해하던 중, 같은 날 04시 38분경 동두말등대로부터 150도 방향 약 2.2마일 거리 해상의 부산항 항계 내에서 마산항으로 입항하던 오리엔탈 엘프와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 도선사가 승선한 채 부산신항 도선구 밖에서 조선 중이던 한진 닝보가 시정이 제한된 가운데 경계 소홀로 접근 중인 상대선을 발견하지 못하고 통항분리수역의 출입구 부근에서 대각도 좌변침하여 상대선의 진로 전방을 가로질러 항행함으로써 발생한 것이나, 오리엔탈 엘프가 한진 닝보의 좌변침을 레이더로 확인하고도 조기에 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.또한 이건 충돌사고에 있어서 부산항 도선사는 한진 닝보를 부산신항 도선구 안에서부터 도선구 밖으로 도선한 이후 부산신항 도선구와 부산북항 도선구 사이 구간에서 실질적인 도선을 행하였으며, 부산항 내에서 도선법에 규정되지 아니한 사설도선(도선자문) 행위가 연간 100회 이상 행해지고 있음이 확인되었습니다.향후 유사 사고의 재발을 방지하고 항만의 운영 효율성과 선박 안전운항률 제고를 위하여 현행 부산항 항계 내의 도선구 사이에서 행해지고 있는 사설도선 행위(도선자문 행위)를 도선법 제도권 내로 끌어들일 필요(목포항과 인천항의 도선구 참조)가 있다고 판단됩니다.따라서,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 귀청에 게 개선할 것을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 9월 15일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《명령서》 부해심 제2011-044호컨테이너선 한진 닝보 . 자동차운반선 오리엔탈 엘프 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632555"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 한진 닝보의 선장으로서, 한진 닝보가 도선사의 도선 하에 2011년 6월 2일 04시 00분경 부산신항 부두를 출항하여 부산북항으로 항해하던 중 같은 날 04시 38분경 동두말등대로부터 150도 방향 약 2.2마일 거리 해상에서 오리엔탈 엘프와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 도선사가 승선한 채 부산신항 도선구 밖에서 조선 중이던 한진 닝보가 시정이 제한된 가운데 경계 소홀로 접근 중인 상대선을 발견하지 못하고 통항분리수역의 출입구 부근에서 대각도 좌변침하여 상대선의 진로 전방을 가로질러 항행함으로써 발생한 것이나, 오리엔탈 엘프가 한진 닝보의 좌변침을 레이더로 확인하고도 조기에 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀하께서 도선사가 도선 중일지라도 안전한 도선의 실행에 관해 적극적으로 감독 및 협력하고 항해 중 이용가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 유지하며, 제한시계 내에서는 안전한 속력을 유지하고 무중신호를 울리는 등 귀하의 잘못된 조선관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 적극 조치하시기 바랍니다. 2011년 9월 15일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○명 령 서 부해심 제2011-044호컨테이너선 한진 닝보 . 자동차운반선 오리엔탈 엘프 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632557"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 한진 닝보의 도선사로서, 귀하가 도선하던 한진 닝보가 2011년 6월 2일 04시 00분경 부산신항 부두를 출항하여 부산북항으로 항해하던 중 같은 날 04시 38분경 동두말등대로부터 150도 방향 약 2.2마일 거리 해상에서 오리엔탈 엘프와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 승선한 채 부산신항 도선구 밖에서 조선하던 한진 닝보가 시정이 제한된 가운데 경계 소홀로 접근 중인 상대선을 발견하지 못하고 통항분리수역의 출입구 부근에서 대각도 좌변침하여 상대선의 진로 전방을 가로질러 항행함으로써 발생한 것이나, 오리엔탈 엘프가 한진 닝보의 좌변침을 레이더로 확인하고도 조기에 적극적인 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀하가 도선 중 통항분리수역의 출입구 부근에서 특히 주의하여 항행하고 항행 중 이용가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 유지하며, 제한시계 내에서는 안전한 속력을 유지하고 무중신호를 울리는 등 귀하의 도선관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 향후 적극 조치하시기 바랍니다. 2011년 9월 15일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632559"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 한진닝보.자동차운반선 오리엔탈엘프 충돌사건(부해심 제2011-044호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 6월 2일 04시 38분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 57분 24초.동경 128도 51분 07초(부산항 가덕도 동두말등대로부터 150도, 약 2.2마일 해상)</span>