컨테이너선 한서호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627317"></img><span style="display:none;"> 선 명한서호 선 적 항Panama City 선박소유자(주)J 총 톤 수3,096.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,270마력 1기 해양사고관련자A B(주)JK상선(주) 직 명선 장 1등항해사선박운항자터미널운영자 면허의 종류2급항해사 4급항해사 사고일시2000년 4월 8일 22시 55분경 사고장소북위 35도 07분 17초.동경 129도 03분 52초(K부산컨테이너터미널 제65번 선석)</span> 한서호는 1997년 1월 29일 진수된 총톤수 3,096.00톤(L85.27m×B15.66m×D8.00m) 디젤기관 3,270마력 1기를 장치한 Panama City 선적의 강조 컨테이너운반선으로서 (주)J가 국적취득부 나용선하여 연해구역 (단, 국내항해에 한함)에 취항하는 선박으로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 이하 선원 9명이 승무한 가운데 2000년 4월 8일 13시 30분경 자성대부두 K부산컨테이너터미널(이하 “K터미널”이라 한다) 제65번 선석에 좌현으로 접안하여 인천에서 싣고 온 컨테이너 60개(40'×48개, 20'×12개)를 같은 날 18시 00분경 양하 완료한 후 같은 날 19시 00분경 인천항으로 가는 컨테이너 120개(40'×95개, 20'×25개)의 선적작업을 개시하였다.이 선박의 통상적인 선적절차는①Cargo List 제출(하주)→②Pre-Stowage Plan 작성((주)J 육상팀)→③Bay Plan 작성(컨테이너터미널 운영계획팀)→④선사 검토→⑤선적개시에 이르고, 이 과정에서 본선의 선장 및 1등항해사는 통상 적하계획서를 작성하는데 참여하지 않으며, 적하계획에 의한 복원성 계산은 Pre-Stowage Plan 또는 Bay Plan에 의하여 (주)J TSB(Total Soft Bank Co.)의 CASP 프로그램을 이용하여 본선의 Ballast 등 자료 및 컨테이너 자료를 입력하여 구하고 선장 및 1등항해사는 본선에 이상이 있다고 판단되는 등 유사시에만 복원성 계산을 행한다.한편 K터미널의 프래너실 컴퓨터에도 TSB의 CASP 프로그램이 입력되어 있으나 본선의 컨디션 자료를 입수하지 못할 경우 복원성 계산을 할 수가 없어 통상 Bay Plan 작성시 본선의 복원성 계산을 별도로 하고 있지 아니한다.그리고 컨테이너 자료에 있어 Cargo List상 1 Lot당 총중량만을 표시하고 있으므로 수량으로 나누어 평균중량을 각 컨테이너의 개별중량으로 표시하게 되므로 개별 컨테이너의 중량이 정확하지 않는 점과 또한 표시중량보다 실제중량에 큰 차이가 날 수 있으나 현장에 계근을 할 수 있는 장치가 없고 하역 스케줄상 일일이 계근을 할 수가 없어 그 확인이 불가능한 실정임에 따라 중량이 정확하지 아니하여 중량계산에 오차가 포함될 개연성이 많다.같은 날 13시 00분경 Pre-Stowage Plan이 K터미널 프래너실에 도착하자 같은 날 16시 00분경 Bay Plan이 작성되어 같은 날 16시 30분경 (주)J 육상팀 및 본선 Control Center에 전달되었으나 토요일이라 담당팀장이 부재 중인데다 본선 선장 A 및 1등항해사 B도 선적 전 동 Bay Plan에 대한 검토 및 그에 따른 본선의 복원성 계산을 하지 아니하였다.이 선박은 같은 날 23시 00분경 선적 완료 예정이었으며, Hold 안에 선적을 마치고 갑판적재를 시작하여 Bay No. 12의 갑판에 2단 적재를 할 무렵인 같은 날 22시 20분경 선장 A는 선체의 좌.우 경사가 평소보다 심한 것을 느끼고 갑판상에 나와 직접 감독하기 시작하여 Bay No. 12의 갑판 2단 적재 후 Bay No. 16의 갑판 선적작업(40'×12개)을 시작하여 1단에 6개를 실은 후 갑판 2단 적재는 우현측(바다쪽)부터 시작하여 Slot No. 3 및 5에 컨테이너를 실을 무렵 우측(Sea Side)으로 약 10도 이상 경사되므로 선체를 복원시키기 위하여 우측의 Slot No. 1에 싣는 것을 보류하고 좌측(Pier Side)의 Slot No. 2 및 4부터 적재하기 시작하였다.그래도 선체가 복원되지 아니하여 Slot No. 6에 컨테이너를 적재하자마자 선체가 갑자기 좌현측(Pier Side)으로 약 15도 이상 경사한 이후에도 복원이 되지 아니하자 마지막 1개(40')를 우현측 2단의 Slot No. 5에 적재된 컨테이너 위에 놓으려 하였으나 경사가 심하여 컨테이너가 미끄러지므로 불가능하였고, 이어 Slot No. 6에 실린 컨테이너를 빼내려 하였으나 역시 심한 경사로 Spreader가 잡지 못하여 실패하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627319"></img><span style="display:none;">적 재 순 서 Port ←⑤④③②① ⇒ Starboard(Pier Side)Slot No. (Sea Side) 642135</span> `〈표1-1〉Bay No. 16의 갑판 2단 컨테이너 적재순서 및 Slot Numbers.그러한 사이에 이 선박의 경사가 가중되자 선장 A가 1등항해사 B에게 No. 2 Wing Tank(p)의 Ballast를 배출할 것을 지시하였으나 대각도 경사로 선내 전원 및 보일러 작동이 중단되어 Ballast 배출이 불가능하였고, 이후 Wing Bridge가 부두의 비트(Bitt)에 닿아 찌그러지고, 이어서 갑판상에 적재된 컨테이너들이 이탈됨과 동시에 선체가 크게 경사되어 상갑판이 해수면에 닿아 해수가 선내로 유입되기 시작하자 전 선원을 대피토록 지시하였고, 이 후 같은 날 22시 55분경 이 선박은 좌현측으로 40-50도 정도 경사되어 Wing Bridge 좌현측이 부두에 닿은 상태로 선체가 전복되었다.당시 맑고 남동풍이 초속 3미터 정도로 불어 해상은 파랑없이 잔잔하였다.한편, 다음 날인 4월 9일 01시 50분경 항내 순찰선, 해경정 및 방제선이 현장에 도착하여 같은 날 03시 00분경 오일휀스를 설치하였고, 같은 날 06시 00분경부터 수중잠수부가 도착되어 기름탱크의 에어벤트(Air Ventilation)를 봉쇄하여 기름유출을 방지하고, 같은 날 06시 30분경 해상크레인(600톤급)이 현장에 도착하여 체인과 와이어를 선저 밑으로 걸어서 선미부가 더 이상 침수되지 아니하도록 지지하였으며 이어서 해상크레인 부선(200톤급) 2척 및 육상크레인 (300톤급) 1대가 도착되어 선사 및 K터미널측에서 동원한 수중잠수부와 함께 본선의 화창덮게(Hatch Cover)를 벗겨내고 본선에 선적된 컨테이너를 육상으로 옮기기 시작하여 같은 달 14일 15시 15분경 완료 후 선박을 직립시킨 다음 예인되어 같은 날 20시 00분경 J중공업 제1번 도크에 입거하였다.이 사고로 Wing Bridge 좌현부가 크게 파손되었으나 외판 및 갑판에는 손상이 없었으며 침수로 인하여 기관 및 선내 배선의 정비가 필요하였고, 대부분의 컨테이너가 침수되고 옮기는 과정에서 일부 컨테이너가 파손되었으며 Hatch Cover 및 Twist Con 등 화물의 고박장치가 다량 파손되었다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고원인에 대한 고찰(1) 한서호의 복원성 및 메타센타높이(GoM)의 분석 〈표3-1〉 한서호의 선체 주요목<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627321"></img><span style="display:none;">ItemsValuesLength over all LOA93.30 mLength between perpendiculars LBP84.90 mBreadth(moulded) B15.660 mDepth(Moulded) DM 8.00 mDraft(Moulded) D.L.W.L d 5.80 mDisplacement volume(moulded) V 5916.097 ㎥Block coefficient Cb 0.72Waterplane coefficient Cw 0.85Prismatic coefficient Cp 0.73Gross tonnage GT 3096.00 ton</span> 〈표3-2〉 IMO의 복원성 기준 및 각 케이스별 복원성 계산 결과<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627323"></img><span style="display:none;">ACTUAL IMO CRITERIA케이스1케이스2케이스3케이스4케이스5DYNAMICSTABILITY AREA0 TO 30 DEGREE0.055 M.RAD 0.057 0.033 0.032 0 TO 400.090 〃 0.091 0.050 0.048 30 TO 400.030 〃 0.034 0.017 0.016 GZ AT 30 DEGREE 0.200 M 0.194 0.103 0.100 ANGLE OF MAX GZ 25.00 DEGREE 35.96 29.57 29.21 GoM 0.150 M 0.350 0.169 0.162 0.100 0.133FLOODING ANGLE DEGREE 53.65 53.67 53.69 </span> 상기 〈표3-2〉에 의하면① Pre-Stowage Plan((주)J)에 의하여 중량물을 하부에, 경량물을 상부에 배치할 경우의 가장 이상적인 최적상태 ------------------(케이스 1)② Bay Plan (K터미널)에 의할 경우 ------------(케이스 2)③ 실제 적재상태의 계산 결과 ((주)M검정) -------(케이스 3)④ N화재 해상보험(주)의 계산 결과 -------------(케이스 4)⑤ 신한검정의 계산 결과 ------------------------(케이스 5)상기①～⑤항을 검토한 결과 위 (표3-2)와 같이 한서호의 복원력이 다르게 나왔으며 국제해사기구(IMO) A167 동복원력기준(1967)의 권고기준에도 미달하였다.또한 사고당시 이 선박의 적재상태와 가장 근사한 위(케이스 4)의 경우 이 선박의 계산상의 배수량은 5,817.592 M/T(Cargo 2,956.600톤, Ballast 1,064.100톤, F/W 87.400톤, F/O 98.100톤, 기타 식료품 등 56.600톤, Light Ship 1,536.562톤, Constant 18.230톤), 해당흘수는 5.904M, 트림 0.681M(Trim by Stern)으로서 이 선박의 흘수는 하기만재흘수선(연안항해시 6.112M)보다 적고 적재량도 최대적재중량(4.505톤)보다 적어 과적상태는 아니라고 할 수 있다.〈표3-3〉 각 케이스별, 단계별 GoM의 계산 결과<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627325"></img><span style="display:none;">케이스-1케이스-2 케이스-3흘수GoM흘수GoM흘수GoMBAY No. 16의 1단 적재시5.760.29925.810.29425.810.2951BAY No. 16의 2단 3번, 5번 SLOT 적재시5.800.23305.860.22945.860.2292BAY No. 16의 2단 2번, 4번 SLOT 적재시5.850.16915.900.16635.900.1661BAY No. 16의 2단 6번 SLOT 적재시5.870.13775.900.13645.930.1382</span>

※ 흘수 및 GoM의 단위 = Meter상기〈표3-3〉에 의하면① 사고당시 실제 적재상태(케이스-1)② 케이스-1에 Constant 및 Portable Tank를 추가하여 계산한 경우(케이스-2)③ 당초 K터미널측의 Bay Plan에 의한 경우(케이스-3)를 Bay No. 16의 2단 적재시 각 단계별로 살펴보았다.상기의 〈표3-3〉에서 각 케이스별 GoM의 수치에는 큰 차이가 없음을 알 수 있다.또한 사고당시의 흘수, 선체자세 및 메타센타의 높이(GoM)등을 본선의 경하배수량, 탱크내 유동수의 영향 및 컨테이너 화물의 적재상태 등 자료를 기초로 하여 각 단계별 GZ Curve 및 Heeling Arm, 동적복원력 등을 검토하여 계산한 결과 모든 케이스에 대해 전복현상은 일어나지 않으나 동적복원력 계산 결과 IMO의 동적복원력 기준을 만족하지 아니하였다.따라서 상기 계산에서 얻어진 메타센타높이(GoM)의 값으로는 전복이 될 수 없으나 사고직전의 상황은 GoM가 음(-)이 되는 상태, 즉 Lolling 현상으로 판단되므로 연구기관(P해양대학교 부설 해양과학기술연구소)보고서의 “가상시나리오”에 의할 경우① Bay No. 16의 갑판 1단까지 Container 적재시 GoM=0.098m로 어느 정도의 외력에 대해 안정성을 잃지 않았다고 볼 수 있다.② Bay No. 16의 갑판 2단, 3, 5 Slot Container 적재시 GoM=0.03m, Heeling Arm=0.046m 및 경사각(ø°)=16.16°로 우현측으로 15°정도 기울어졌던 실제 사고 상황과 비교해 볼 때 거의 유사한 값을 가지며 이 경우에도 GoM은 작으나 어느 정도 안정적인 상태라고 할 수 있다.③ Bay No. 16의 갑판 2단, 2, 4 Slot Container 적재시 GoM=-0.027m, Heeling Arm=0.023m 및 경사각(ø°)=15.08°로 좌현쪽에 Container를 적재하였을 경우인데도 양(+)의 Heeling Moment를 가지며, 아직도 우현측으로 기울어진 상태라는 것을 알 수 있다.

이것은 2, 4 Slot에 위치한 Container에 의한 양(+)의 경사 모멘트보다 절대값이 작기 때문이다. 또한 음(-)의 GoM을 가지고 있으므로 매우 불안정한 상태라고 할 수 있다. 실제 사고상황과 비교해 볼 때 다소 차이가 있으나 아직 우현측으로 기울어진 상태라는 점은 같다.④ Bay No. 16의 갑판 2단, 6 Slot Container 적재시 GoM=-0.059m, Heeling Arm=0.005m 및 경사각(ø°)=-13°로 이 경우의 Heeling Arm은 음(-)의 값을 가지며 정적 경사각(ø°)도 음(-)의 값을 가진다.

따라서 선박은 좌현측으로 기울어진 상태이다. 실제 사고상황에서 이 경우에 좌현측으로 크게 기울어졌는데, 그 이유는 좌현측 정적 경사각 13°에서 컨테이너의 이동 등 기타 이유로 인해 선체가 더 크게 경사되었을 것으로 추정된다.그래서 이러한 GoM의 변화를 거치면서 선체는 우현경사로부터 좌현경사(부두측)로 반전되어 이미 적재된 다른 컨테이너의 이동 등 불안전 요인에 의하여 마침내 전복에 이르게 되었고, 그에 따라 한서호가 전복된 원인은 Bay No. 16의 갑판 2단 적재단계에서 음(-)의 GoM이 된 것에 기인된다.따라서 (주)J측에서 제출한 복원성자료상 최소 GoM(10㎝)와 P해양대학교 부설 해양과학기술연구소의 보고서상 전복당시의 “가상시나리오”에 의한 GoM간에는 약 15-20㎝의 차이가 발생하여 이러한 오차는 한서호의 탱크내 유동수의 영향과 컨테이너 개별중량의 자료가 정확하지 아니하여 발생한 것으로 판단된다.

(2) 전복원인을 제공한 요인분석A) 선적 전 준비단계① 한서호측에서는 K터미널측(프래너실)이 작성한 Bay Plan의 검토 및 그에 따른 본선의 복원력 계산을 하지 아니하였고② 그로 인하여 만재시 복원력이 IMO의 권고기준에 미달된 적하계획(Bay Plan)에 따라 적재를 시작하였으며③ (주)J의 운항팀에서 Pre-Stowage Plan을 작성, K터미널측(프래너실)에 제출시 중량물을 아래쪽에 배치토록 요구하였으나 K터미널측(프래너실)이 Bay Plan을 작성하면서 일부 경량물을 하창에 배치하고 중량물을 경량물보다 위쪽에 배치한 결과 사고 후 (주)J측의 복원력 계산에 따르면 이들 양자의 GoM을 비교할 때 후자가 전자보다 약 18.1㎝가 감소되나 이는 K터미널측 담당 프래너가 야드내에 있는 선적할 컨테이너의 위치 및 야적상태 등을 감안하여 선적작업의 효율성 제고를 위하여 일부 변경한 것으로서 통상적으로 이 정도의 변경은 하고 있어 본선의 안전이 크게 저해될 정도로 무리하게 변경하였다고는 볼 수 없다고 판단되며B) 선적작업단계① 선장 A 및 1등항해사 B는 Bay No. 14의 갑판 2단 적재시부터 이미 본선의 좌우 경사가 평소보다 심하여 본선의 적재상태가 좋지 않는 것을 알았으면서도 본선의 과적여부 및 횡요주기에 대한 간이한 GM Check 등 전복을 예방하기 위한 기본적인 조치를 취하지 아니하였고② Bay No. 16의 갑판 2단적 우현측 Slot 3 및 5에 컨테이너를 싣자 선박경사가 더욱 심해져 본선의 복원성상태가 좋지 아니하여 위험을 느꼈을 경우 명확하게 현대터미널측에 선적중단을 요구하고 선적작업이 중단된 것을 확인한 다음 운항팀 등과 협의하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하였다.C) 사고발생이후의 단계① 선적단계인 Bay No. 16의 갑판 2단 좌측 Slot 2, 4 및 6에 컨테이너를 적재하였을 때 선박이 급격하게 좌현으로 약 20도 정도 경사하였고 이에 본선측 및 K터미널측 관계자들이 경사를 바로잡기 위하여 여러 가지 시도를 하였으나 이때는 이미 본선의 GM이 음(-)의 상태에 이르러 선체복원이 불가한 상태였으므로 이후의 어떠한 조치도 유효하지 않았을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 연안 컨테이너운반선(Feeder선)인 한서호가 자성대부두 K부산컨테이너터미널 제65번 선석에 접안하여 부산에서 인천으로 운송할 컨테이너 120개(40'×95개, 20'×25개)를 선적하는 과정에서 컨테이너를 적재하기 전 Stowage Plan에 대한 정확한 Stability Calculation(복원성 계산)을 이행하지 아니하여 GoM(메타센타높이) 등 복원력이 IMO(국제해사기구)에서 정한 복원성 기준(Intact Stability for Cargo Ship(IMO RES.A.167(Ⅳ))에 미달되는 상태에서 무리하게 컨테이너를 만재하였고, 게다가 선적된 컨테이너 및 선내 Ballast 등 유동수의 계산상 중량과 실제중량간에 오차가 발생하여 이들이 복합적으로 작용함으로써 이 선박의 메타센타높이(GoM)가 음(-)의 상태가 되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 한서호의 선장으로서 컨테이너의 적하계획에 대한 총체적인 지휘감독을 소홀히 한데다 평소보다 좌.우경사가 심하여 복원성이 나쁜데도 선적작업의 일시중단 등 안전을 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2항을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 한서호의 1등항해사로서 당시 (주)J의 하역담당 책임자가 부재 중인데도 선적작업 전 적하계획(Bay Plan)에 대한 검토 및 복원성 계산을 정확하게 하지 아니한데다 Bay No. 16의 갑판 2단 적재시 좌.우경사가 심하여 전복의 위험을 느꼈음에도 선적작업의 일시중단 등 안전을 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 (주)J해양사고관련자 (주)J는 한서호의 선박소유자 겸 운항자로서 부산항 자성대 K터미널 부두에서 인천으로 싣고 갈 컨테이너를 선적 중 하역담당 책임자를 배치하지 아니함으로써 Bay Plan 검토 및 정확한 복원성을 계산하지 아니한데다 Bay No. 16의 갑판 2단 적재시 선체의 경사가 발생하였으나 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 과실이 인정된다.해양사고관련자 (주)J에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.(4) K상선(주)는 K부산컨테이너터미널의 운영자로서 하역 중인 선박에 대하여는 선적완료시까지 사고가 발생하지 아니하도록 최선을 다함과 동시에 선적 중 본선의 안전에 이상이 있다고 판단될 경우에는 즉시 선장, 선사 및 하역책임자 등과 협의하여 사고가 발생하지 아니하도록 적절한 조치들을 취하여야 할 아쉬움은 있으나 이러한 행위가 이 전복사건의 직접적인 주된 원인행위가 되지 아니함으로 굳이 시정을 권고할 것까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 정확한 복원성 계산을 하지 아니한 상태에서 갑판상 컨테이너를 선적 중 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.