컨테이너선 포스브릿지.유조선 제58다쯔미마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627279"></img><span style="display:none;"> 선 명포스 브릿지(POS BRIDGE) 제58다쯔미마루(第58辰巳丸) 선 적 항파나마 일본국 오사카 선박소유자J 인터내셔날 사 K주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627281"></img><span style="display:none;">(New Ocean AC InternationalS. A) 총 톤 수8,306톤 1,599.00톤 기관종류.출력디젤기관 455마력 미상 수 심 인 A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시1999년 4월 15일 11시 45분경 사고장소북위 35도 01분 18초, 동경 136도 50분 45초(일본국 나고야항 해상교통센타 남남서방 약 0.62마일 해상)</span> 포스 브릿지(Pos Bridge)는 총톤수 8,306톤, 연속최대출력 9,050마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 132.94미터의 강조 원양 컨테이너선으로 M상선주식회사에 국적취득조건부로 나용선되어 부산항에서 광양, 칭타오, 광양, 마산, 부산, 토쿄 또는 요코하마, 시미즈, 나고야 및 마산항을 거쳐 부산항으로 되돌아오는 정기항로에 월 2회씩 취항해 오던 중, 1999년 4월 15일 06시 00분경 수심인 선장 A 등 선원 19명이 승무한 가운데 컨테이너 166개(236TEU)를 적재하고 시미즈항(淸水港)으로부터 나고야항(名古屋港)에 입항, 같은 날 06시 16분경 같은 항 킨죠부두(金城埠頭) 제79번 선석에 우현접안하여 20피트짜리 컨테이너 36개, 40피트짜리 컨테이너 21개를 적재하고 다음 기항지인 마산항으로 가고자 같은 날 11시 30분경 선수흘수 약 3.80미터, 선미흘수 6.37미터의 상태로 같은 부두를 이안하였다.수심인 A는 갑판수 B에게 키를 잡게 하고 3등항해사 C의 보조를 받으며 직접 조선하여 선수추진기(Bow Thruster)와 주기관, 키 등을 적절히 사용하여 이안한 뒤 서서히 후진하며 선미를 좌선회시켜 같은 날 11시 34분경 킨죠부두 제84번 선석 앞에서 제12번 등부표를 조타목표로 삼아 진침로 약 170도로 정침하고 주기관을 전속전진으로 올려 킨죠수로(金城水路)를 따라 남진하다가 같은 날 11시 38분경 킨죠부두 남단에 위치한 나고야항 해상교통센타로부터 진방위 약 230도 방향, 약 0.3마일 떨어진 곳을 지나며 좌현측에서 나고야항 북항로를 따라 출항중인 선명 미상의 소형 유조선을 발견하고, 이어 선수우현 약 40도 방향으로 약 1,000미터 떨어진 곳에서 나고야항 서항로를 따라 동북동진하고 있는 상대선 제58다쯔미마루와 그 후방에서 약 200미터씩의 간격을 두고 뒤따라오는 선명미상의 소형 유조선, 컨테이너선 서니 팜 등을 레이다와 육안으로 초인하였다.제58다쯔미마루를 초인한 뒤 상대선의 동정을 주의 깊게 관찰하지 아니하고 곧바로 기적을 울리면서 주기관을 미속전진으로 낮추었다가 다시 정지하였으나 제58다쯔미마루에서 나고야항 동항로를 따라 출항할 것임을 나타내는 국제신호기 제1대표기와 E기가 상하로 게양한 모습이 발견되자, 이 항구를 자주 출입항하였기 때문에 소형선 이외에는 서항로를 따라 나와 동항로로 출항하는 선박이 없음을 익히 알고 있었음에도 제58다쯔미마루가 곧 바로 우변침하여 동항로를 따라 출항할 것으로 판단하고 상대선의 좌현측으로 추월해 나갈 작정으로 주기관을 중속전진으로 올려 동항로에 진입하였다.그런데, 생각과는 달리 제58다쯔미마루가 동항로를 가로질러 북항로를 향하여 직진함에 따라 양 선박이 박근상태에 이르러 급박한 충돌의 위험이 생기자 같은 날 11시 41분경 주기관을 정지하고, 제58다쯔미마루를 뒤따라 오던 선명미상의 소형 유조선과 컨테이너선 서니 팜이 우현측에서 가까이 다가왔기 때문에 우전타할 수 없어 극좌전타하였으나 제58다쯔미마루의 선수부가 선교루 우현측에 너무 접근되어 충돌지경에 이르렀으므로 같은 날 11시 43분경 다시 주기관을 미속전진으로 올리면서 극우전타하였다.그러나 키가 타각 약 7도를 지날 무렵인 같은 날 11시 45분경 일본국 나고야항 해상교통센타로부터 진방위 약 195도 방향으로 약 0.62마일 떨어진 북위 35도 01분 18초, 동경 136도 50분 45초 부근 해상, 즉 서항로와 북항로에 인접한 나고야항 동항로(名古屋港 東航路) 상에서 진방위 약 140도를 향한 이 배의 우현선미부와 제58다쯔미마루의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각이 거의 직각을 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남남서풍이 초속 8～10미터로 불었으나 항내여서 해상은 비교적 잔잔하였으며 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 제58다쯔미마루(第58辰巳丸)는 총톤수 1,599.00톤, 길이 91.00미터의 강조 유조선으로 선원 11명이 승무하고 미상의 일시에 오사카항(大阪港)을 떠나 나고야항에 입항한 뒤 국제신호기 제2대표기, N기 및 1기를 위에서 부터 차례대로 게양하여야 함에도 밝혀지지 아니한 이유로 동항로를 따라 출항할 것임을 나타내는 국제신호기 제1대표기와 E기를 상하로 게양하고 서항로를 따라 진침로 약 077도, 미상의 속력으로 같은 항 후나미부두(船見埠頭) E-3번 선석을 향하였다.이후 서항로를 벗어나 동항로를 가로지르던 중 포스 브릿지와 박근상태에 이르러 급박한 충돌위험을 느끼고 좌전타하였으나 선수가 진방위 약 050도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 포스 브릿지는 우현선미측 외판에 길이 약 7미터, 너비 약 3미터의 굴곡손상을 입고, 제58다쯔미마루는 정선수부 외판에 정도를 알 수 없는 굴곡 및 파열손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 포스 브릿지가 나고야항 킨죠부두 제79번선석에서 킨죠수로를 따라 남하하여 동항로로 진입하던 중 서항로에서 동항로로 진입하는 제58다쯔미마루를 우현측에서 발견한 뒤 상대선의 동정을 주의 깊게 관찰하여 일관된 동작으로 피항하거나 그대로 통항하지 아니하고 일단 주기관을 정지시켜 피항동작을 취하다가 잘못 게양된 제58다쯔미마루의 기류신호를 발견하자, 당시 상대선의 기류신호가 잘못된 것임을 알 수 있는 상황이었음에도, 이 기류신호만을 과신하고 다시 증속시켜 그 진로전방으로 진입한 한 것과 제58다쯔미마루가 서항로에서 동항로를 가로질러 북항로로 진입하면서 동항로를 따라 출항할 것임을 나타내는 기류신호를 게양하여 포스 브릿지로 하여금 상황을 오판케 하고 적절한 피항동작을 취함이 없이 그대로 진행을 계속한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 포스 브릿지의 선장으로서 직접조선하여 나고야항 동항로로 진입하던 중 우현측에서 접근하는 제58다쯔미마루를 발견하였을 때에는 상대선과 주위 통항선의 동정을 주의 깊게 관찰하고 일관된 동작으로 피항하거나 통항하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 상대선의 동정관찰을 소홀히 한 채 막연히 주기관을 정지시켜 피항동작을 취하다가에 잘못 게양된 제58다쯔미마루의 기류신호를 발견하자, 당시 상대선의 기류신호가 잘못 게양된 것임을 충분히 알 수 있는 상황이었음에도, 이 기류신호만을 과신하고 다시 증속시켜 제58다쯔미마루의 진로전방으로 진입한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 포스 브릿지가 일관된 동작을 취하지 아니하고 제58다쯔미마루가 부적합한 신호기를 게양함으로써 양 선박 모두 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못한 상황에서 진행을 계속함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.