컨테이너선 페가서스 프라임호ᆞ화물선 비글3 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636255"></img><span style="display:none;"> 선 명페가서스 프라임호비글3(BEAGLE III) 선 적 항제주시파나마 선박소유자K해운㈜L마린 총 톤 수7,406.00톤12,630.00톤 기관종류.출력디젤기관 5,920kw×1기디젤기관 5,180kw×1기 해양사고관련자AB J해운㈜ - 직 명 선장2등항해사안전관리자 - 면허의 종류1급항해사 해당 없음(미얀마 면허) - - 사고일시2014. 3. 18. 03:10경 사고장소북위 35도 05분 42초.동경 139도 43분 08초(일본국 동경만 우라가 수도 입구 인근 해상)</span> 페가서스 프라임호는 2003. 11. 27. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 7,406톤(길이 119.40 × 너비 20.00 × 깊이 10.70m), 디젤기관 5,920kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너 운반선으로 2014. 2. 8. (사)한국선급에서 실시한 검사를 받아 2019. 2. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산항을 모항으로 하여 도쿄, 나고야, 와카야마, 울산을 거쳐 다시 부산으로 돌아오는 이스트(East) 항로와, 광양, 군산, 인천, 다롄, 군산, 광양, 울산을 거쳐 다시 부산으로 돌아오는 웨스트(West) 항로를 교대로 수행하고 있다.이 선박의 소유자는 K해운 주식회사로 영업은 직접 하고 있지만, 안전을 포함한 선원선박관리는 계약을 맺은 해양사고관련자 J해운㈜에 맡겨 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636257"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 J해운은 이 선박에 선원 14명을 승선하게 하면서 한국인 선원 6명(선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사, 3등기관사, 조리장), 미얀마 선원 8명(2등항해사, 3등항해사, 2등기관사, 갑판장, 조타수 2명, 조기장, 조기수)으로 구성하였다.이 선박은 2014. 3. 16. 09:09경 부산항 신선대 부두에서 해양사고관련자 선장 A을 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 컨테이너 450TEU를 적재하고 다음 기항지인 일본 도쿄를 향해 출항하였다.이 선박은 항해를 계속하여 다음 날 21:00경 도쿄항 입항예정시간(ETA, 2014. 3. 16. 06:30)을 맞추기 위해 정류(Drifting)하고 있다가 22:30경 항해를 계속하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 상대적으로 경험이 적은 3등항해사의 당직 시간에 선교에 자주 올라가 있었고, 이 날도 3등항해사의 당직 시간에 선교에 있으면서 조선을 하였다.선장 A은 해양사고관련자 2등항해사 B가 올라오자 향후 우라가 수도 트래픽 루트(Uraga Suido Traffic Route)를 진입한 후 나가노세 트래픽 루트(Nakanose Traffic Route) 입구에서 호출하라고 지시하였다.2014. 3. 18. 00:00경 2등항해사 B는 조타수와 함께 당직을 섰으며, 같은 날 02:40경 해상교통관제센터(도쿄 마티스)에 우라가 수도 트래픽 루트 초입에는 03:40경 통과할 예정이라고 보고하였다.2등항해사 B는 같은 날 03:00경 상대선(이후 ‘비글3’으로 밝혀짐)을 약 4마일 떨어진 지점에서 레이더로 초인한 뒤, 상대선을 레이더 목표설정(Targeting)을 하였다.상대선과의 거리가 3마일까지 가까워지자 레이더에서 알람음이 울렸으며, 2등항해사 B는 쌍안경으로 상대선을 확인한 바 녹등을 보았다.

당시 2등항해사 B는 본선 및 상대선이 AIS 시스템을 가동 중에 있었으므로 알고자 한다면 AIS의 모니터를 보는 것만으로도 상대선의 선명을 알 수 있었으나 AIS 모니터가 해도실 안에 있어, 야간에 이를 확인하기 위해서는 커튼을 걷고 해도실에 들어가야 하며, 또 본선의 AIS가 구형이라 상대선의 이름을 알려면 버튼을 누른 후 한참을 기다려야 해서 이를 확인하지 않았다.2등항해사 B는 본선이 침로 46도, 속력 13노트로 항해 중인 상태에서 3마일 거리의 상대선이 어떠한 피항 동작도 취하지 않자 근거 없이 우현 대 우현 통항을 상대선이 원하고 있는 것이라고 속단하였다.2등항해사 B는 아무런 행동을 취하지 않다가 충돌 1분 전에 조타수로 하여금 자동조타에서 수동조타로 바꿔 좌현 전타(좌현 타 20도)를 명하였으나, 그 당시 충돌 3분 전에 상대전이 이미 우현 전타를 하여 선수가 우현 쪽으로 돌고 있는 것을 알지 못하였다.

당시 2등항해사는 상대선의 녹등과 홍등을 동시에 보았으며, 윙 브리지에서 본선은 좌현으로 변침한다는 뜻으로 상대선을 향해 섬광 2회를 발하였다.2등항해사 B는 충돌 직전 충돌을 감지하고 텔레그래프를 뒤로 당겨 엔진을 전속 후진시켰으나, 효과가 발생하기 전인 2014. 3. 18. 03:10경 이 선박이 침로 30도, 속력 12노트인 상태에서 상대선인 비글3의 침로 310도, 속력 11노트인 상태로, 양 선박이 교각 80도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636259"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 3m로 불고, 파고는 약 1m, 시정은 약 7마일이었다.한편, 비글3은 일본국 무라카미 히데 조선에서 2009. 3. 12. 건조·진수된 총톤수 12,630.00톤(길이 122.00 × 너비 23.00 × 깊이 16.00m), 디젤기관 5,180kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2014. 3. 17. 일본국 요코하마 항에서 선장을 포함한 중국인 선원 20명이 승선한 가운데 철재 코일 등 화물 약 12,056.6톤을 적재하고 출항하여, 인도네시아 자카르타항으로 향하였다.이 선박은 사고 당시 선교에서 2등항해사와 조타수가 당직을 서고 있었으며, 우라가 수도 트래픽 루트(Uraga Suido Traffic Route)를 빠져나온 뒤 남서진하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636261"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 침로 205도, 속력 13노트로 항해하던 중 2014. 3. 18. 03:10경 전술한 바와 같이 충돌하였다.비글3은 페가서스 프라임호의 선수 및 구상선수에 의해 좌현 중앙부가 받친 뒤 좌현으로 약 15도 정도 기울면서 선수부터 침몰하기 시작하였다.이 충돌사고로 “쾅”에 이어 “드드드득”하는 소리가 나자 페가서스 프라임호의 선장 A은 곧바로 선교로 올라와 상황을 파악한 뒤 도쿄 해상관제센터에 사고 보고를 하였으며, 이와 동시에 구명정을 띄워 구조 활동을 시작하여, 선원 1명을 구조하였다.당시 부근을 지나던 일본 여객선 카메리 마루가 구조 작업에 참가하여 선원 4명을 구조하는 등 총 9명이 구조되었고, 충돌 당시 비글3의 당직항해사인 2등항해사를 비롯한 선원 9명이 사망 또는 실종되었다.

페가서스 프라임호는 이 사고로 선수부가 손상되고, 우현 닻이 유실되었으며, 구조 활동 중 1등항해사가 경미한 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 페가서스 프라임호는 침로 46도, 속력 13노트로, 비글3은 침로 205도 속력 13노트로 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 국제해상충돌예방규칙 제15조(Rule 15 Crossing Situation)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 비글3이 피항선이 되어 페가서스 프라임호의 진로를 피하여야 하고, 페가서스 프라임호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 비글3 측의 과실다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다(규칙 제16조).비글3은 이 심판에 참여하지 않아 충돌 당시 선교에서 당직자들이 어떠한 상태에 있었는지에 대해서는 알 수 없으나, 당시 이 선박의 항적도에 따르면 충돌 3분 전까지 어떠한 피항 동작도 없었다.

또한 충돌 전 기적을 울리거나 사건 전에 여유를 두고 VHF 등의 통화시도도 없었다. 비글 3호는 충돌 3분 전에 우현으로 변침한 것이 확인되나 충돌 3분 전에야 우현 변침을 시도한 것은 늦은 피항 동작이었고, 결국 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 페가서스 프라임 측의 과실가) 2등항해사2척의 선박 중 1척의 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 할 경우 다른 선박은 그 침로와 속력을 유지해야 하며, 피항선이 이 규칙에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있다.

이 경우 유지선은 부득이하다고 판단되는 경우 외에는 자기 선박의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다(규칙 제17조 일부).페가서스 프라임호의 2등항해사는 충돌 1분 전에 좌현 타를 20도 써서 좌현으로 변침하였다. 그러나 그 당시에는 이미 상대선인 비글3이 피항 동작의 일환으로 우현으로 변침하고 있는 중이었다. 당시 2등항해사는 이 사실을 인지하지 못하였다. 기본적으로 국제충돌예방규칙은 충돌의 위험이 발생한 경우 좌현 대 좌현으로 통항할 것을 예정하고 있으며, 이러한 취지에 따라 규칙 제17조는 유지선은 ‘침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다’고 규정하고 있는 것이다.사정에 따라서는 침로를 왼쪽으로 변경할 수밖에 없는 경우도 있을 것이다.

국제 충돌예방규칙 또한 그럴 수밖에 없는 경우를 상정하고 있다. 그러나 이런 경우에는 상대선에게 충분한 시간을 두고 VHF 등을 통해 자신의 의사를 표시하여 동의를 구하여야 한다. 만약 연락이 닿지 않거나 상대방의 뜻을 알 수 없는 경우에는 여전히 좌현 대 좌현 통항 원칙이 우선이므로 본선은 곧바로 엔진을 쓰는 등의 비상시의 수단을 써서 충돌을 회피하여야 한다.페가서스 프라임호의 2등항해사의 경우 이러한 규정에도 불구하고 별다른 근거 없이 상대선이 ‘우현 대 우현’ 통항을 원하고 있다고 판단하였다.

그리고 충돌 1분 전에 국제충돌예방규칙에서 하여서는 아니 된다고 하는 좌현 변침을 한 것이다. 2등항해사는 좌현 변침을 하면서 윙 브리지로 나가 상대선을 향해 섬광 2회를 발하였다고 주장하나, 이 주장을 그대로 받아들인다고 하더라도 이 섬광을 상대선이 보았을지 의문이고, 또 보았다고 하더라도 상대선은 이미 피항 동작의 일환으로 우현 변침 중이었다.이와 같이 페가서스 프라임호의 2등항해사는 좌현 변침을 하지 않아야 함에도 불구하고 사태를 임의대로 속단하고 좌현 변침을 한 것은 이 사건에 주요한 원인으로 작용하였다.2) 선장이 선박은 사건 당시 우라가 수도를 항행하고 있었고, 우라가 수도 트래픽 루트 시작 약 5마일 전이었다.

이 선박의 안전관리매뉴얼에 의하면 입출항 및 협수로, 선박이 많은 해역에서는 선장이 직접 조선하여야 한다. 선장은 항해사들에게 우라가 수도 입구에서 자신을 호출하도록 지시하였다고 하나, 실제 2등항해사는 선장으로부터 나가노세 트래픽 루트 입구인 동경 방파제 18마일 전 지점에서 선장을 호출하도록 지시받았다고 한다. 따라서 2등항해사는 해상 교통량이 많은 우라가 수도를 진입하면서도 선장을 호출하지 않고 직접 조선하였다.우라가 수도 입구는 도쿄항 또는 요코하마 항을 입출항하는 선박들이 지나갈 수밖에 없는 곳이다.

이러한 해상 교통량이 빈번한 곳을 특별한 조치 없이 직접 조선하지 않은 것은 선장의 과실이다.3) 안전관리회사이 선박은 AIS가 해도실에 설치되어 있었다. 따라서 당직 항해사가 상대선의 선명 등의 확인을 위해서는 해도실 안으로 들어가서 보고 다시 나와야 하는 번거로움과 시간 손실이 수반된다.이 사건에서도 2등항해사는 야간에 해도실로 왔다 갔다 하기 불편하고 주위에 다른 선박들도 있고 해서 AIS를 확인하지 못했고, 따라서 상대선의 이름을 알지 못했다고 진술하였다.

만약 2등항해사가 상대선의 선명을 알았다면 미리 VHF로 교신을 하여 서로의 의사를 확인할 가능성도 있었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 비글3이 충돌 3분 전에야 피항 동작을 하는 등 미리 동작을 크게 취하여 페가서스 프라임호의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 유지선인 페가서스 프라임호가 비글3을 향하여 충돌 1분 전 침로를 왼쪽으로 변경한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 페가서스 프라임호의 2등항해사로서 충돌의 위험이 발생한 경우 국제충돌예방규칙을 잘 지켜야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 횡단하는 상태에서의 유지선은 부득이한 사정이 없다면 피항선을 향해 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 되는데도, 함부로 상대선이 우현 대 우현을 원하고 있다고 속단하여 충돌 1분 전에 상대선을 향해 침로를 왼쪽으로 변경한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나. 외국인으로서 실익이 없어 권고하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 페가서스 프라임호의 선장으로서 충돌 사고의 위험을 방지하기 위해, 선박 입출항이 잦은 곳에서는 직접 조선할 의무가 있음에도 불구하고 선박의 왕래가 빈번한 우라가 수도 입구에서 조선하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J해운 주식회사해양사고관련자 J해운㈜는 페가서스 프라임호의 운항 및 안전관리 담당회사이다. 이 회사는 본선 항해사가 충돌의 위험을 쉽게 판단할 수 있도록 하기 위해 AIS 기기 등을 적절한 곳에 두어야 할 주의의무가 있다.그럼에도 불구하고 AIS 모니터를 해도실에 두어 효율적으로 이용되지 못하도록 한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 왕래하는 선박이 많은 곳에서는 직접 조선하도록 하여야 하며, 항해사들에게도 충돌의 위험이 발생한 경우 주저하지 말고 선장을 호출하도록 주지시켜야 한다.나. AIS가 레이더에 인터페이스가 안 되어 있는 경우, 가능한 한 해도실 안에 두지 말고 선교 앞에 배치하여 항해사들이 이를 쉽게 이용할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 비글3이 미리 동작을 크게 취하여 페가서스 프라임호의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 유지선인 페가서스 프라임호가 충돌에 임박하여 비글3을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J해운㈜에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636253"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 페가서스 프라임호ㆍ화물선 비글3 충돌사건(부산해심 제2015-080호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 3. 18. 03:10경사고장소(세계측지계)북위 35도 05분 42초.동경 139도 43분 08초 (일본국 도쿄만 우라가 수도 입구)</span>