컨테이너선 페가서스 프라임(PEGASUS PRIME)호.컨테이너선 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632383"></img><span style="display:none;"> 선 명페가서스 프라임호(PEGASUS PRIME) 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 선 적 항제주특별자치도 제주시파나마 선박소유자KL 총 톤 수7,406톤27,051톤 기관종류.출력디젤기관.5,920킬로와트디젤기관.21,770킬로와트 해양사고관련자AJ 직 명선장안전관리대행업자 면허의 종류1급항해사 해당없음 사고일시2011년 1월 21일 17시 46분경 사고장소북위 35도 06분 17초.동경 129도 05분 36초부산항 신선대부두 1번선석 부근</span> 페가서스 프라임(PEGASUS PRIME)호는 총톤수 7,406.00톤(L119.40 x B20.00 x D10.70미터), 출력 5,920킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 제주특별자치도 제주시 선적의 원양 강조 컨테이너 화물선으로 2003년 11월 27일 부산광역시 소재의 대선조선(주)에서 건조.진수되어 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 2월 18일부터 2014년 2월 17일까지인 선박검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박은 K의 소유로 해양사고관련자 J(이하 “J”이라 한다.)이 안전관리대행업무를 수행하고 있으며 J은 한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2010년 4월 27일부터 2015년 4월 27일까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받았고 페가서스 프라임호도 한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2009년 7월 7일부터 2014년 7월 26일까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 교부받았다.J은 이 선박의 소유자인 자신의 계열사 K으로부터 페가서스 프라임호의 선원배승, 선박정비 등 전반적인 선박운항관련업무와 함께 안전관리대행업무도 수행하여 왔다.항행구역이 원양구역인 이 선박은 주로 한국과 일본 사이를 오가며 컨테이너를 운송하는 선박이며, 일반적인 구조는 선미선교형으로 상갑판 아래 선수부터 선수창, 좌.우 화물창 각 6개, 기관실 타기실 순으로 구획되어 있고 기관실 상부에 6층으로 된 거주구역 및 조타실이 있으며 선수에는 선수횡추진기(바우 스러스터, Bow Thruster)가 설치되어 있다.이 선박의 선수횡추진기는 부산을 출항하여 일본으로 항해하던 중 누전으로 고장이 나서 국내항에 회항 시 수리할 예정이었으며 일본의 항구에 입.출항할 때부터 사용하지 못하였다.해양사고관련자 페가서스 프라임호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 승무경력 약 30년 중 선장 승무경력은 9년 정도이며 2010년 10월 08일부터 이 선박에 선장으로 승무하여 부산항 입.출항 시 강제 도선을 면제받아 이 선박에서 도선사의 도움 없이 약 18회 정도 부산항에 입.출항한 경험이 있다.페가서스 프라임호는 선장 A를 포함한 선원 14명이 승선하여 2011년 1월 20일 14시 10분경 일본국 와카야마(和歌山)항에서 컨테이너 400TEU를 적재하고, 선수흘수 5.10미터, 선미흘수 6.70미터로 출항하여 같은 달 21일 15시 00분경 부산 외항에 도착하였다.선장 A는 이 선박의 이.접안 보조장비인 선수횡추진기를 사용할 수 없는 관계로 부산항예선운영세칙에 따라 중마력 1척, 저마력 1척의 예선을 사용하여야 하나 자신의 경험과 능력을 과신하고 중마력급 예선 1척만을 수배하였고 같은 날 17시 00분경 선장 A는 이 선박을 부산 북항 신선대 컨테이너부두 1번 선석에 접안시키기 위해 도선사의 도움 없이 조선하여 조도방파제와 오륙도방파제 사이를 통과하였다.방파제를 통과한 선장 A는 신선대 컨테이너터미널의 요청에 따라 신선대컨테이너부두 1번 선석에 좌현 접안하기 위해 우현 닻을 비상투묘준비 한 상태에서 같은 날 17시 30분경 중마력급 예선 9황룡호(2,400마력)의 예선줄을 선미 거주구 부근에 잡았다.이 후 이 선박은 예선 9황룡호의 도움을 받아 180도 우선회 한 후 약 1.8노트의 속력으로 후진하면서 감만컨테이너부두와 신선대컨테이너부두 2번 선석에 우현 접안 중이던 상대선 엔와이케이 로사(NYK ROSA)사이로 후진 진입을 시도하였다.이때 통상 선수횡추진기를 사용할 수 없는 선박이 접안할 때는 선수의 회두를 제어하기 위하여 접안하는 반대쪽 현의 닻을 투묘하여 끌면서 이동하여야 한다.그러나 선장 A는 선미 쪽에 예선의 도움을 받으며 우현 닻을 비상투묘준비만 한 상태에서 투묘하지 아니하여 선수의 회두를 제어할 수 없는 상태로 후진 진입하였다.후진 진입하던 이 선박의 거주구역이 엔와이케이 로사의 선미부를 지나 신선대컨테이너부두 1번 선석에 접근하던 중 순간적으로 불어온 돌풍과 조류의 영향으로 선수부가 좌회두하며 신선대컨테이너부두 2번 선석에 접안 된 엔와이케이 로사 쪽으로 접근하였다.선장 A는 충돌을 방지하기 위해 선수부 좌회두를 제어하려고 우현 전타하고 주기관을 전진 반속으로 사용하면서 예선 9황룡호에 풍상 측으로 당겨지도록 후진할 것을 지시하였다.그러나 선장 A가 엔와이케이 로사와 충돌을 방지하기 위해 우현 전타하고 주기관을 전진 반속을 하자 오히려 이 선박의 선미가 급격히 부두 쪽으로 접근하여 좌현 선미부분이 부두의 차량방지턱에 먼저 접촉하였고 이어 선수가 바람에 밀려 풍하 측으로 좌회두 하며 2011년 1월 21일 17시 46분경 북위 35도 06분 17초.서경 129도 05분 36초 지점인 부산항 신선대컨테이너부두 2번 선석에 접안하여 하역작업 중이던 엔와이케이 로사의 좌현 닻 부분과 페가서스 프라임호의 거주구 앞쪽 부분이 양 선박의 선수미선 사이각 약 45도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632385"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상은 남서풍이 순간풍속 초속 약 7미터 정도로 불었으며 해상은 잔잔하였고 기상과 시정은 양호하였다.한편, 엔와이케이 로사(NYK ROSA)는 총톤수 27,051톤(L200.36 x B30.10 x D16.70미터), 출력 21,770킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 파나마 선적의 원양 강조 컨테이너 화물선으로 2009년 8월 10일 경상남도 창원시 소재의 STX조선해양주식회사에서 건조.진수되고 일본선급(NK, NIPPON KAIJI KYOKAI)으로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 9월 30일부터 2014년 9월 29일까지인 선박검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 20명이 승선하고 2011년 1월 19일 15시 48분경 일본국 도쿄(東京)항을 출항하여 같은 달 21일 12시 35분경 부산항 신선대컨테이너부두 2번 선석에 우현 접안하여 하역작업 중 전술한 바와 같이 부두에 접안작업을 하던 페가서스 프라임호와 충돌하였다.이 충돌로 페가서스 프라임호의 좌현 선미부 외판이 1미터 x 1미터 정도 굴곡 되었고 상갑판 상에 적재되었던 컨테이너 4개가 파손되어 이 중 1개가 해상에 추락하였으며 엔와이케이 로사는 좌현 닻 부위에 경미한 페인트 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 페가서스 프라임호의 예선 수배 검토페가서스 프라임호의 이.접안 보조장비인 선수횡추진기는 부산항을 출항하여 일본으로 항해하던 중 누전으로 인해 고장이 나서 국내항에 회항 시 수리할 예정으로 사고 당시인 부산항 입항 중에 사용할 수 없었다.부산항에 선박이 이.접안하는 경우 예선의 사용 척 수.마력을 규정한 부산항예선운영세칙(부산지방해양항만청 고시 제2010-590호) 제6조(예선사용기준) 및 별표1에 따르면 페가서스 프라임호는 이.접안 보조장비인 선수횡추진기가 설치되어 있지만 동 장비가 고장이 나 사용할 수 없었기 때문에 중마력 1척, 저마력 1척의 예선을 사용했어야 함에도 중마력 급인 9황룡호(2,400마력) 1척만을 사용하였고, 또한 기상악화시에는 예선의 사용기준에 불구하고 추가로 예선을 사용할 수 있음에도 그렇게 하지 아니하였다.2) 페가서스 프라임호의 접안조선의 부적절선박을 부두에 접안시킬 경우 선박의 성능뿐 아니라 부두로의 이동 경로, 다른 선박의 접안 상태, 항 내 조류 및 바람의 영향 등 모든 사항을 고려하여 충분한 예선을 사용하여야 한다.페가서스 프라임호의 선장 A는 도선사의 도선 없이 여러 차례 이.접안하여 온 자신의 경험과 능력을 과신하고 이.접안보조장비인 선수횡추진기가 고장이 난 상태에서 한 척의 예선만 수배하여 신선대컨테이너부두 1번 선석에 좌현 접안을 시도하였다.당시 신선대컨테이너부두 2번 선석에는 엔와이케이 로사가 접안하여 하역작업 중이었으므로 신선대컨테이너부두 1번 선석으로 접근하는 수역은 좁아져 있는 상태이었고 강한 바람과 조류가 신선대컨테이너부두 2번 선석에 접안하여 있는 엔와이케이 로사 쪽으로 불고 있어 선체가 엔와이케이 로사 쪽으로 압류되는 상황이 예상되었으며 페가서스 프라임호의 선수횡추진기가 고장 난 상태이었으므로 선장 A는 선수를 제어할 수 있도록 선수 우현 닻을 투묘하여 끌면서 후진하는 등의 조치를 하였어야 하나 우현 닻을 투묘준비상태로 놓고 이를 행하지 아니하였다.또한, 선수가 좌현으로 압류되어 엔와이케이 로사 쪽으로 접근하자 선장 A는 선수가 풍하 측으로 밀리는 것을 제어할 목적으로 키를 우현 전타하고 주기관을 반속으로 전진 하였으나 선체가 바람에 밀리는 것을 제어하지 못하고 부두와 1차 접촉한 후 엔와이케이 로사와 충돌하게 되었다.3) J의 선박 안전관리 소홀J는 페가서스 프라임호의 선박소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 위탁받은 안전관리대행사로서 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공하여야 하고 선박의 안전과 오염방지에 관한 주요 선상운용계획 및 지침을 작성하는 절차를 수립하여야 하며 육상직원 및 해상 종사원이 이를 잘 이행하고 있는지 여부를 확인하여야 한다.그러나 J는 이번 충돌사고 때까지 관리 선단의 선장들이 부산항을 입·출항하면서 부산항예선운영세칙을 지키지 아니하고 있는 사실을 알지 못하였고, 오히려 선장의 임금에 '항차성공수당'이라는 명목으로 일정액을 지급함으로 은연중에 선장의 자력도선을 권장함은 물론 예선을 사용하는 것에 부담을 느낄 수 있게 하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 페가서스 프라임호가 선수횡추진기(바우 스러스터, Bow Thruster)가 고장 난 상태에서 부산항예선운영세칙을 준수하지 아니하고 예선을 한 척만 사용하여 접안하던 중 선체가 바람과 조류에 압류되어 발생한 것이나, J가 페가서스 프라임호에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 페가서스 프라임호의 선장으로서, 선박을 이·접안할 경우 자선의 성능 뿐 아니라 부두로의 이동 경로, 다른 선박의 접안 상태, 항내 조류 및 바람의 영향 등 모든 사항을 고려하여 충분한 예선을 사용하여야 하며 페가서스 프라임호의 선수횡추진기가 고장이 난 상태이었으므로 선수를 제어할 수 있도록 우현 닻을 투묘하여 끌면서 접안하는 등의 조치를 하였어야 하나 이를 행하지 아니함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 페가서스 프라임호의 선박소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 위탁받은 안전관리대행업자로서 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공하여야 하고 선박의 안전과 오염방지에 관한 주요 선상운용계획 및 지침을 작성하는 절차를 수립하여야 하며 육상직원 및 해상 종사원이 이를 잘 이행하고 있는지 여부를 확인하여야 함에도 이번 충돌사고 때까지 관리 선단의 선장들이 부산항을 입·출항하면서 부산항예선운영세칙을 지키지 아니하고 있는 사실을 알지 못하였고, 오히려 선장의 임금에 '항차성공수당'이라는 명목으로 일정액을 지급함으로 은연중에 선장의 자력도선을 권장함은 물론 예선 사용에 부담을 느낄 수 있게 하는 등 페가서스 프라임호의 안전관리대행업자로서의 업무를 소홀히 하였다.해양사고관련자 J의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명령한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 페가서스 프라임호가 선수횡추진기(바우 스러스터, Bow Thruster)가 고장 난 상태에서 부산항예선운영세칙을 준수하지 아니하고 예선을 한 척만 사용하여 접안하던 중 선체가 바람과 조류에 압류되어 발생한 것이나, J가 페가서스 프라임호에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J에 시정을 명령한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632379"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 페가서스 프라임(PEGASUS PRIME)호.컨테이너선 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2011년 1월 21일17시 46분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 06분 17초동경 129도 05분 36초</span>명 령 서 부해심 제2011-023호컨테이너선 페가서스 프라임(PEGASUS PRIME)호.컨테이너선 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632381"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J </span> 귀 사는 페가서스 프라임호의 선박소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 위탁받은 안전관리대행업자로서 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공하여야 하고 선박의 안전과 오염방지에 관한 주요 선상운용계획 및 지침을 작성하는 절차를 수립하여야 하며 육상직원 및 해상 종사원이 이를 잘 이행하고 있는지 여부를 확인하여야 함에도 이번 충돌사고 때까지 관리 선단의 선장들이 부산항을 입·출항하면서 ‘부산항예선운영세칙’을 지키지 아니하고 있는 사실을 알지 못하였고 오히려 선장의 임금에 '항차성공수당'이라는 명목으로 일정액을 지급함으로 은연중에 선장의 자력도선을 권장함은 물론 예선 사용에 부담을 느낄 수 있게 하여 페가서스 프라임호가 충분한 예선을 사용하지 아니하고 접안하다 부두에 정박하여 하역작업을 하던 엔와이케이 로사와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 아래와 같이 시정을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.-- 아 래 --가.

귀사의 관리선박이 항만 입.출항 시 각 항만의 안전에 관한 규정들을 준수하도록 안전관리절차서에 반영할 것.나. 귀사의 관리선박이 안전관리절차서를 잘 이행하는지 지속적으로 지도.감독할 것.끝. 2011년 6월 14일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000