컨테이너선 페가서스 페이서호.예인선 스피너(SPINNER)3 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636393"></img><span style="display:none;"> 선 명페가서스 페이서호스피너(SPINNER)3 선 적 항제주시산요 오노다(山陽 小野田) 선박소유자J(주)K(주) 총 톤 수7,406.00톤146.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636395"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 5,920㎾ 1기디젤기관 2,648㎾ 1기 해양사고관련자A- 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2015. 7. 12. 22:27경 사고장소북위 33도 57분 12초.동경 131도 02분 36초(일본 칸몬항로 40번 부표 부근 해상)</span> 페가서스 페이서호는 2003. 8. 28. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 7,406.00톤(길이 119.40 x 너비 20.00 x 깊이 10.70m), 출력 5,920㎾ 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018. 11. 26.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636397"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 페가서스 페이서호 전경</span> 이 선박은 2015. 7. 12. 13:15경 부산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 14명(한국인 7명, 미얀마인 7명)이 승무한 가운데 컨테이너 4,852.9톤을 적재하고 선수흘수 5.9m, 선미흘수 7.2m 상태로 출항하여 일본국 요코하마항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 20:55경 일본국 칸몬항로 서쪽 입구에 진입하여 선장 A가 미얀마인 3등항해사와 미얀마인 조타수의 보조를 받으며 수동 조타 상태로 조선을 하면서 같은 날 22:05경 칸몬교(Kanmon Bridge)를 약 13노트의 속력으로 통과하였으며, 이 무렵 같은 방향으로 항해 중인 예인선 스피너(SPINNER)3이 전방 약 0.6마일 거리에서 항해하고 있는 것을 확인하였다.이때 스피너3은 페가서스 페이서호와 같은 방향으로 약 11노트의 속력으로 항해를 하고 있었으나 선장 A는 상대선을 언제 추월할 수 있을 것인지 동정파악을 제대로 하지 아니한 채 그대로 항해를 하다가 같은 날 22:17경 상대선과 약 0.4마일 거리에서 3등 항해사에게 상대선을 추월할 때에는 VHF로 통보 후 추월하라고 지시한 후 개인 용무를 보기 위하여 조타실을 떠났다.한편, 3등항해사는 부산항에서 출항하기 전날 이 선박에 승선하였는데, 시간이 부족하여 교대하는 3등항해사로부터 항해계기의 사용법과 특성 등에 대한 인수인계를 제대로 받지 못하여 항해계기에 익숙하지 못한 상태로 항해당직을 수행하고 있었다.항해당직을 수행하던 3등항해사는 칸몬항로 40번 부표를 통과할 무렵 상대선의 속력이 자선보다 느리기 때문에 쉽게 상대선의 선수 쪽을 앞질러 갈 수 있을 거라고 생각하고 속도를 줄이거나 VHF로 교신을 하지 아니하고 기적이나 사이렌을 울리지도 아니한 채 자선의 오른쪽에서 항해 중이던 상대선 쪽으로 약 4회 정도 소각도 우현 변침하여 시모노세키 남동수도 1번 부표로 향하였다.그 후 페가서스 페이서호가 상대선과 근접하여 충돌이 임박하자 3등 항해사는 극좌전타 명령을 내렸으나 미처 타효가 발생하기 전에 선수방위가 약 143도인 상태에서 2015. 7. 12. 22:27경 일본 칸몬항로 40번 부표 부근의 북위 33도 57분 12초.동경 131도 02분 36초 해상에서 페가서스 페이서호의 우현선미부와 선수방위가 약 138도인 스피너3의 좌현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 5도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 10m로 불고 파고는 약 2m로 일었으며, 시정은 약 7마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636399"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 페가서스 페이서호의 예정항로 및 사고 위치</span> 선장 A는 충돌로 인한 큰 소리를 듣고 조타실로 올라가 보니 상대선의 좌현 선수가 페가서스 페이서호의 우현 선미쪽 불워크(Bulwark) 위쪽에 얹혀 있는 것을 보았으며, 칸몬관제실에서 호출하여 응답한 후 타를 중앙으로 하고 주기관을 정지하였다.그 후 페가서스 페이서호는 해상보안청의 투묘 지시에 따라 사고 장소 부근 해상에 투묘하였다가 다음 날 조사를 받기 위해 자력으로 일본국 모지항에 입항하였다.한편, 스피너(SPINNER)3은 2001. 4. 일본국 나카타니 조선소에서 건조·진수된 총톤수 146톤, 길이 27.00m, 출력 2,648㎾ 디젤기관 1기를 장치한 일본 국적의 강조 예인선(압항선)으로 페가서스 페이서호의 앞 쪽에서 약 11노트의 속력으로 항해하던 중 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 페가서스 페이서호는 우현 선미 외판이 긁히고 불워크가 약 30㎝ 파공되었으며, 스피너3은 선수 좌현 외판 등에 긁히는 손상을 입었다.사고 후 남해해양경비안전본부는 일본국 해상보안청 제7관구 해상보안부로부터 페가서스 페이서호와 스피너3의 충돌사건과 관련하여 사고개요 및 페가서스 페이서호 선장과 소유자 등에게 국제해상충돌예방규칙의 추월항법에 대하여 지도를 요청하는 문서를 통보받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636401"></img><span style="display:none;"><사진.

2> 페가서스 페이서호 손상부(우현 선미쪽 불워크)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 일본 칸몬항로에서 항해 중이던 페가서스 페이서호가 같은 방향으로 항해 중인 스피너3을 추월하던 중에 발생한 것으로 「국제해상충돌예방규칙」제13조(「해사안전법」제71조)의 추월항법이 적용된다.따라서 추월선인 페가서스 페이서호는 피추월선인 스피너3을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 하고, 양 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 페가서스 페이서호는 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 스피너3의 진로를 피하여야 한다.2) 페가서스 페이서호의 추월항법 미준수페가서스 페이서호는 일본 칸몬해협에서 스피너3을 추월하면서 항해당직을 수행 중이던 3등항해사가 피추월선에 대하여 자선의 추월 의도를 알리는 조치를 하지 않았으며, 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 감속 또는 안전거리 유지 등 추월선으로서의 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선의 선수 쪽으로 앞질러 갈 수 있을 거라고 막연하게 생각을 하여 추월이 끝나기 전에 상대선 쪽으로 소각도 우현 변침하여 근접해서 추월하다가 충돌에 이르게 되었다.3) 페가서스 페이서호 선장의 직접조선 미이행일본 칸몬항로는 선박의 통항이 빈번하고 수로가 좁으며 강한 조류가 흐르는 해역이기 때문에 선장이 직접 조선하여야 하는 해역인데도 페가서스 페이서호 선장은 상대선을 추월하기 불과 약 10분 전에 부산항 출항 전날 승선한 미얀마인 3등항해사에게 조선을 맡기고 조타실을 떠났다.이때 양 선박의 속력을 비교해 보면 페가서스 페이서호가 스피너3을 짧은 시간 안에 추월할 수 있는 상황이었기 때문에 페가서스 페이서호 선장이 상대선과 추월 시점을 파악하였다면, 상대선을 추월할 때까지 직접조선을 하거나 피치 못할 사정으로 조타실을 떠나야 한다면 감속 또는 항해사에게 안전한 거리 유지 및 추월 전에 자신을 호출하도록 하는 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취했어야 한다.그런데도 페가서스 페이서호 선장은 상대선을 언제 추월할 것인지를 파악하지 아니한 채 막연하게 당직 항해사에게 상대선을 추월할 때에는 VHF로 통보 후 추월하라는 지시를 하고 조타실을 떠났다.이러한 선장의 행위가 이건 사고의 직접적인 원인은 아니지만, 항해계기 사용이 익숙치 아니한 3등항해사에게 선장의 직접조선이 필요한 해역에서 선장을 대신하여 조선하도록 한 행위는 이건 사고 발생의 일부 원인으로 작용할 개연성이 충분하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 일본 칸몬항로에서 페가서스 페이서호가 스피너3을 추월하기 전에 선장이 조타실을 떠난 상태에서 3등항해사가 조선을 하면서 상대선에 대하여 추월 의도를 알리지 않는 등 추월항법을 준수하지 아니하고 상대선의 진로 전방으로 근접하여 추월하다가 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 페가서스 페이서호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번하고 강한 조류가 흐르며 수로가 좁은 일본 칸몬항로에서 항해할 때에는 직접 조선할 주의 의무가 있는데도, 진로 전방의 가까운 거리에서 항해 중인 선박을 짧은 시간 안에 추월할 수 있는 상황에서 사고 전날 승선하여 조타실 항해장비에 친숙하지 못한 3등항해사에게 당직을 맡기고 조타실을 떠난 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 추월선은 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 하며, 2척의 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 추월선은 추월이 완전히 끝날 때까지 피추월선의 진로를 피하여야 한다.

나. 선박의 통항이 빈번하거나 좁은 수로에서는 선장이 직접 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 일본 칸몬항로에서 페가서스 페이서호가 선장이 조타실을 비운 상태에서 항해사가 조선하면서 스피너3을 추월하다가 추월항법을 준수하지 아니한 채 추월이 끝나기 전에 상대선의 진로 전방으로 접근하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636391"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 페가서스 페이서호.예인선 스피너3 충돌사건(부산해심 제2016-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 7. 12. 22:27경사고 장소(세계측지계)북위 33도 57분 12초.동경 131도 02분 36초(일본 칸몬항로 40번 부표 부근 해상)</span>