컨테이너선 퍼스오션.컨테이너선 시엠에이 시지엠 라마틴 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632017"></img><span style="display:none;"> 선 명퍼스오션(FOURTH OCEAN)시엠에이 시지엠 라마틴(CMA CGM LAMARTINE) 선 적 항-- 선박소유자JJ 총 톤 수74,175톤73,799톤 기관종류.출력디젤기관 57,200킬로와트디젤기관 57,100킬로와트 해양사고관련자AB 직 명퍼스오션 안전관리요원시엠에이 시지엠 라마틴 안전관리요원 면허의 종류-- 해양사고관련자J K 직 명양 선박의 소유자양 선박의 관리자 사고일시2010년 2월 11일 07시 42분경 사고장소북위 35도 00분 37초.동경 129도 02분 47초(부산항 생도등대로부터 약 235도 방향, 약 2.8마일 해상)</span>가.

사고해역 주변현황부산남외항 제5정박지는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 부산항 항계밖에 위치하고, 북서～북동북쪽이 육지에 의해 가려져 있고 서북서～북동쪽 방향은 개방되어 있다. 또한 이 제5정박지는 저질이 펄(Mud)이고 수심이 40～70미터로 총톤수 10,000톤 이상 선박의 정박지로 사용되고 있다. 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 정박한 장소는 수심이 각각 약 60미터 및 50미터 정도 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632019"></img><span style="display:none;"></span>나.

선박의 일반현황퍼스오션(FOURTH OCEAN)은 강조 컨테이너선으로서 2005년 3월 3일 독일 소재 퍼스오션사(FOURTH OCEAN GmbH & CO. KG)의 발주로 해양사고관련자 선박건조자 J(이하 “J”이라 한다) 영도조선소에서 2009년 1월 13일 건조.진수되었으나 발주자의 인도가 지연되자 시운전팀이 영도조선소 안벽에 계류되어 있던 이 선박을 2009년 5월 22일 부산남외항 제5정박지로 이동시켜 투묘하고 선박인도 시까지 대기할 목적으로 부산항만공사에 계선신고를 하였다.이 선박의 주요제원은 총톤수 74,175톤, 길이 286.88미터(전장 299.20미터), 너비 40.00미터, 깊이 24.60미터이고, 주기관으로 연속최대출력 57,200킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 선수에 2,000킬로와트(KW)의 선수횡추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있다.시엠에이 시지엠 라마틴(CMA CGM LAMARTINE)은 강조 컨테이너선으로서 2006년 8월 23일 싱가포르 소재 시엠에이 시지엠 국제해운회사(CMA CGM INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY PTE. LTD)의 발주로 J 영도조선소에서 2009년 8월 18일 건조.진수되었으나 발주자가 2010년 6월 30일경 인도할 예정이어서 시운전팀이 영도조선소 안벽에 계류되어 있던 이 선박을 2010년 1월 17일 부산남외항 제5정박지로 이동시켜 투묘하고 부산항만공사에 계선신고를 하였다.이 선박의 주요제원은 총톤수 73,799톤, 길이 286.88미터(전장 299.20미터), 너비 40.00미터, 깊이 24.60미터이고, 주기관으로 연속최대출력 57,100킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 선수에 2,000킬로와트(KW)의 선수횡추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있다.양 선박은 6,500티이유(TEU)급 컨테이너 전용선으로서 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 제1번～제7번 화물창, 기관실, 제8번 화물창 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 화물창의 하부와 양측에 선박평형수탱크 및 연료유탱크가 배치되어 있으며, 기관실 위로 선원거주구역과 선교가 배치되어 있다.

또한 상갑판 상부에는 컨테이너를 최대 7단까지 적재할 수 있도록 컨테이너 적재기둥(Lashing Bridge)이 설치되어있다.양 선박은 선수 좌.우현에 동일하게 각각 지름 100밀리미터의 닻줄 13절(357.5미터) 및 14절(385미터)과 무게 12,675킬로그램의 고파주력형(AC14형) 닻(Stockless anchor) 1개씩이 설비되어 있다.양 선박은 레이더(ARPA 기능 포함) 2대, 지피에스(GPS), 항해자료기록장치(VDR), 자동식별장치(AIS), 전자해도(ECDIS) 등을 포함하여 국제협약의 요건에 맞게 항해계기와 통신설비가 설치되어 있다.

다. 선박검사퍼스오션은 발주자가 몰타 국적과 독일선급(GL)을, 그리고 시엠에이 시지엠 라마틴은 발주자가 영국 국적과 영국선급(BV)을 지정하였다. 그러므로 양 선박은 건조과정에서 해당 기국의 건조검사와 해당 선급의 강선규칙에 따른 검사를 받고, 또한 시운전까지 실시한 상태이었으나 사고당시 발주자들의 인도지연으로 기국 및 선급으로부터 선박국적증서와 선급검사증서를 발급받지 못하였다.

라. 선박관리J은 부산남외항 제5정박지에 계선하고 있는 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴 양 선박에 대하여 계선기간 중 선박의 보존 및 관리와 비상 시 대피를 위한 단기간의 항해지원 등을 주목적으로 척당 5명의 선원을 상주시켜 교대근무토록 하고, 척당 이천칠십만원(￦20,700,000)의 용역대금을 지불하는 조건으로 해양사고관련자 K (이하 “선박관리자 K”이라 한다)와 2009년 12월 31일 “신조선박 해상보존 및 관리용역계약”을 체결하였다.

특히 계약 내용 중에는 선원의 고의 또는 과실로 장비의 오작동이 발생하였을 때 선박관리자 K이 모든 손해배상 책임을 부담하도록 명시되어 있다.선박관리자 K은 선원들과 “촉탁선원 근로계약”을 체결한 후 양 선박에 각각 선원 5명을 승무시켰으며, 이들에 대하여 각각 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사 및 갑판장의 직책을 주어 근무하도록 하였고, 특별한 사항이 없는 한 매주 금요일 오전에 교대시켰다(이하 선원에 대한 호칭은 편의 상 선박관리자 K에서 주어진 직책을 사용한다).양 선박에 승무하는 선원들은 양 선박이 선박국적증서를 소지하고 있지 아니하여 「선원법」에 따른 승선공인을 받지 아니하였다.또한 J은 양 선박에 생산설계팀 직원 1명을 상주시켜 청수.연료유의 보급, 회사와의 연락업무 및 선원의 관리감독업무를 담당케 하고 특별한 사항이 없는 한 매주 금요일과 월요일 오전에 교대시켰으며, 시운전팀이 수시로 승선하여 양 선박의 주기관 및 주요설비에 대하여 작동.점검 등을 하였다.그리고 양 선박에 승선하고 있는 선원 5명과 J 직원 1명은 계선 중 주묘여부 확인, 초단파무선전화(VHF) 청취, 주변 선박의 동정 파악 및 회사와의 업무연락 등을 위한 선교당직과 상주자의 생활을 위한 발전기.보조기관.청수펌프.온수펌프 및 공기압축기 등의 운전점검과 기관실 순찰 등의 기관당직을 수행하였으며, 자체적으로 주기관을 작동할 수 없어 기상악화로 피항조치를 하고자 할 때에는 J 시운전팀의 지원을 받아야 가능하였다.

마. 기상 및 해상상태기상청은 남해동부먼바다 및 남해동부앞바다(부산앞바다)에 각각 2010년 2월 10일의 15시 00분 및 18시 00분에 풍랑주의보(북동～동풍, 초속 12～16미터)를 발효하였고, 이 풍랑주의보는 다음 날인 2월 11일의 08시 00분 및 09시 30분에 풍랑경보(북동～동풍, 초속 18～21미터)로 대치된 후 2월 12일 12시 00분에 해제되었다.당시 부산앞바다에서 가까운 거제도에 설치된 해상부표에서 관측된 해상 및 기상자료를 살펴보면 다음의 <표 1>과 같이 사고당일 03시 00분 이후 기압이 계속해서 떨어지고 북동～동북동풍이 평균 초속 13.1～17.6미터, 최대 초속 17.3～23.2미터로 불고, 유의파고 2.9～4.7미터로 일었으며, 시엠에이 시지엠 라마틴의 좌현 닻이 끌리기 시작한 시점 이후에는 최대 초속 약 22미터의 북동～동북동풍이 불었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632021"></img><span style="display:none;">, 발표 일시해상기상정보풍향(방향)평균풍속(m/s)최대풍속(m/s)기압(hPa)최대파고(m)유의파고(m)2/11 0100북동12.115.51015.24.52.82/11 02:00동북동12.615.91015.64.02.72/11 03:00동북동13.117.51015.94.33.02/11 04:00북동13.317.31016.04.12.92/11 05:00동북동14.318.91015.64.53.02/11 06:00동북동15.420.11015.45.03.52/11 07:00동북동15.919.91015.25.43.12/11 08:00동북동16.121.91015.25.43.42/11 09:00북동16.122.21014.96.13.82/11 10:00북동17.022.71014.56.63.62/11 11:00북동17.021.61013.66.84.32/11 12:00북동17.323.21012.78.64.32/11 13:00북동17.622.91012.37.74.72/11 14:00북동16.822.91012.17.34.7</span>바.

사실의 경과퍼스오션은 2009년 5월 22일 부산남외항 제5정박지인 북위 35도 00분 37초.동경 129도 02분 47초 위치에 닻줄 11절(Shackle)과 함께 우현 닻을 투묘하였다.해양사고관련자 퍼스오션 선장 A(1급항해사 면허를 소지하고 있으며, 이하 “퍼스오션 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 5명은 2010년 1월 7일 퍼스오션에 처음 승선하였고, 매주 금요일 09시 30분경에 다른 조 5명과 교대하였으며, 순서에 따라 같은 해 2월 5일 오전에 승선하여 근무하고 있었고, J 직원 C도 순서에 따라 2월 8일 오전에 승선하여 근무하고 있었다.이 선박은 선장과 1등항해사가 매 6시간씩(선장 ; 06:00～12:00, 18:00～24:00, 1등항해사 ; 12:00～18:00, 00:00～06:00) 교대로 선교에서 당직을 섰다.퍼스오션 선장 A은 2010년 2월 10일 18시 00분경부터 부산 앞바다에 풍랑주의보가 발효된 상태에서 같은 날 23시 45분경 선교에 올라온 1등항해사에게 당직을 인계하였고, 당시 최대 초속 15～16미터의 북동～동북동풍이 불고 있어 주의해서 당직을 서도록 지시하였다.

퍼스오션 주변 해상은 다음 날인 2월 11일 03시 00분경 바람이 더욱 세차게 불기 시작하였으며, 퍼스오션 선장 A이 같은 날 05시 45분경 선교에 올라왔을 때에는 많은 비가 내리고, 최대 초속 18～20미터의 북동～동북동풍이 불고 3～4미터 높이의 물결이 일고 있었다.퍼스오션 선장 A은 같은 날 07시 20분경 초속 20～22미터의 바람이 불고 있는 상태에서 작동 중인 레이더로 시엠에이 시지엠 라마틴의 닻이 끌리고 있는 것을 확인하고 즉시 휴대폰으로 시엠에이 시지엠 라마틴 선장 B에게 그 사실을 알려주었고, 또한 J 직원 C은 육상의 D 차장에게 이 사실을 보고하였다.이후 시엠에이 시지엠 라마틴이 닻이 끌리며 계속해서 접근하여 같은 날 07시 42분경 부산항 생도등대로부터 235도 방향, 약 2.8마일 떨어진 북위 35도 00분 37초.동경 129도 02분 47초 해상에서 선수방위가 045도일 때 본선의 좌현 선미부와 시엠에이 시지엠 라마틴의 우현 선수부가 선수미선 약 15도의 교각을 이루며 1차 충돌하였다.퍼스오션 선장 A은 퍼스오션이 시엠에이 시지엠 라마틴과의 충돌 후 우현 닻이 끌리기 시작하자 1등항해사에게 좌현 닻을 놓도록 지시하여 같은 날 08시 45분경 좌현 닻을 투묘하며 닻줄 5절을 내어 주었다.

그러나 퍼스오션은 계속해서 닻이 끌려 같은 날 11시 40분경 퍼스오션의 좌현 선미부와 시엠에이 시지엠 라마틴의 우현 선수부가 2차 충돌을 한 후 거의 나란히 붙어있는 상태에서 부딪치기를 반복하면서 풍하 쪽으로 떠밀렸다.퍼스오션 선장 A은 같은 날 12시 09분경 자선의 좌현 닻과 시엠에이 시지엠 라마틴의 우현 닻이 서로 엉키는 것을 방지하기 위해 좌현 닻을 다시 감아올리고, 우현 닻도 감아올렸으나 같은 날 13시 00분경 우현 닻줄이 3절 정도 올라온 후 약 8절이 남은 상태에서 더 이상 양묘기가 작동하지 아니하였다.퍼스오션은 계속해서 풍하 쪽으로 떠밀려 같은 날 14시 00분경 시엠에이 시지엠 라마틴과 떨어졌고, 같은 날 14시 52분경부터 우현 닻을 감아올린 후 바람에 떠밀려 같은 날 15시 30분경 시엠에이 시지엠 라마틴의 선미로부터 약 0.4마일 떨어지자 좌.우현 닻을 다시 투묘하여 같은 날 16시 20분경 정지하였다.한편 시엠에이 시지엠 라마틴은 2010년 1월 17일 부산 남외항 제5정박지인 북위 35도 01분 26초, 동경 129도 03분 45초 위치에 닻줄 11절(Shackle)과 함께 좌현 닻을 투묘하였다.해양사고관련자 시엠에이 시지엠 라마틴 선장 B(1급항해사 면허를 소지하고 있으며, 이하 “라마틴 선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 5명은 2009년 12월 31일 선박관리자 K과 “촉탁선원 근로계약”을 체결하고 시엠에이 시지엠 케쎌(CMA CGM KESSEL)에 승선하여 근무하다가 선박관리자 K의 지시에 따라 2010년 1월 22일부터 시엠에이 시지엠 라마틴에 승선하여 근무하였으며, 매주 금요일 09시 30분경 다른 조 5명과 교대하였고, 2010년 2월 5일 09시 30분경 순서에 따라 다시 승선하여 근무하고 있었다.라마틴 선장 B은 1등항해사 및 갑판장과 매 4시간씩(선장 ; 08:00～12:00/20:00～24:00, 1등항해사 ; 00:00～04:00/12:00～16:00, 갑판장 ; 04:00～08:00/16:00～20:00) 교대로 선교에서 당직을 섰다.라마틴 선장 B은 기상청에서 2010년 2월 10일 15시 30분에 같은 날 18시 00분부터 풍랑주의보가 발효된다고 발표하여 이를 알고 있었으나 같은 날 24시 00분경 1등항해사와 당직을 교대하면서 기상이 악화될 경우 연락하라고 구두로 지시하였고, 이에 1등항해사가 다음 날인 2월 11일 선교당직 중 기상상태가 나빠졌다고 보고하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였으며, 1등항해사는 같은 날 04시 00분경 갑판장에게 선교당직을 인계하였다.라마틴 선장 B은 같은 날 07시 10분경 선교에 올라와 작동 중인 레이더로 선위를 확인한 결과 같은 날 07시 15분경 많은 비가 내리고 초속 20～22미터의 북동～동북동풍이 불고 있는 상태에서 좌현 닻이 끌리고 있는 것을 알았다.이에 라마틴 선장 B은 선내 방송을 하여 같이 근무하고 있던 J 직원을 불러 닻이 끌리고 있는 상황을 설명하고 J D 차장에게 통보하여 육상직원의 지원을 요청하도록 하는 한편, 1등항해사 및 갑판장에게 선수갑판으로 나가 투묘준비를 하라고 지시하였다.그러나 1등항해사 및 갑판장은 시엠에이 시지엠 라마틴에 승선한 이래 한 번도 닻을 투묘해 본 적이 없었고, 또한 강한 바람과 함께 많은 비가 내리고 있어 투묘준비가 늦어져 시엠에이 시지엠 라마틴은 좌현 닻이 끌리면서 계속해서 약 225도 방향으로 이동하였고, 기관장 E은 선장 B의 선내방송을 듣고 선교에 올라왔으나 주기관의 사용방법을 몰라 어떠한 도움도 줄 수 없었다.라마틴 선장 B은 같은 날 07시 25분경과 07시 31분경 이후 여러 차례 부산북항해상교통관제사 F이 닻이 끌리고 있으니 선위를 확인하라고 초단파무선전화(VHF)로 계속해서 호출하였으나 선교 밖을 오가며 닻끌림 방지에 집중하느라 듣지 못하였다.시엠에이 시지엠 라마틴은 좌현 닻이 계속해서 끌려 같은 날 07시 42분경 앞서 기술한 바와 같이 퍼스오션의 좌현 선미부와 본선의 우현 선수부가 1차 충돌하였다.1등항해사와 갑판장은 비바람 속에서 투묘준비에 열중하느라 선장 B과 적절한 교신이 이루어지지 아니한 상태에서 투묘준비가 완료되자 우선적으로 좌현 닻줄을 11절에서 12절까지 내어주었고, 시엠에이 시지엠 라마틴은 계속해서 닻이 끌리면서 퍼스오션을 지나 자선의 선수가 퍼스오션의 선미로부터 약 0.2마일 떨어져 있을 때인 같은 날 07시 45분경 우현 닻을 투묘하여 닻줄 13절을 내어주자 닻끌림이 정지하였다.그러나 이후 퍼스오션의 닻이 끌리게 되면서 같은 날 11시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 퍼스오션의 좌현 선미부와 본선의 우현 선수부가 2차로 충돌하였고, 퍼스오션이 계속해서 풍하 쪽으로 떠밀려 같은 날 14시 00분경 분리되면서 선미 쪽으로 벗어났다.이 사고로 퍼스오션은 좌현 구명정 1척, 구명벌(Life raft) 2대 및 좌현 승하선용 사다리가 심하게 파손되었고, 선원거주구역, 컨테이너 적재기둥(Lashing bridge) 및 선체외판이 굴곡 손상되었으며, 우현 양묘기의 클러치 및 브레이크 라이닝이 손상되었다.

그리고 시엠에이 시지엠 라마틴은 선수 우현외판과 불워크 등이 굴곡 손상되었고, 구명벌 2대 및 우현 승하선용 사다리가 파손되었다.J D 차장은 2010년 2월 11일 07시 20분경 퍼스오션에 승무하고 있던 직원 C으로부터 시엠에이 시지엠 라마틴의 닻이 끌리고 있다는 보고를 받고 예인선을 수배하여 즉시 시운전팀과 함께 시엠에이 시지엠 라마틴에 승무하여 지원하고자 하였으나 기상이 악화되어 예인선의 항해가 불가능하여 지원하지 못하였다.J은 이 사고 이후 선박관리자 K과의 “신조선박 해상보존 및 관리용역계약”을 파기하고 L과 계약하면서 상주 선원을 5명에서 7명으로 증원하였으며, 선원 7명에게 주기관 및 주요기기의 작동법을 교육시켜 비상 시 주기관을 운전하여 항해할 수 있도록 하고, 기상악화가 예상될 경우 사전에 시운전팀이 승선하여 대기하도록 조치하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 퍼스오션 및 시엠에이 시지엠 라마틴의 법적지위에 대한 검토퍼스오션은 발주자가 몰타 국적과 독일선급(GL)을, 그리고 시엠에이 시지엠 라마틴은 발주자가 영국 국적과 영국선급(BV)을 지정하였다. 그러므로 양 선박은 해당 기국의 건조검사를 받고 해당 선급의 강선규칙 요건에 따라 건조되었으며, 시운전을 마친 상태로서 물에 뜰 수 있고(浮揚性), 화물을 실을 수 있으며(積載性), 이동할 수 있는(移動性) 특성을 갖추고 있으므로 선박에 해당된다고 할 수 있다.

그러나 양 선박은 발주자들의 인도지연으로 해당 기국 및 선급에서 선박국적증서와 선급검사증서를 발급받지 아니한 상태이었으므로 정상적으로 운항할 수 있는 선박으로 보기 어렵다고 판단된다.2) 선박관리자에 의해 퍼스오션 및 시엠에이 시지엠 라마틴에 승무한 자의 법적 지위에 대한 검토퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 발주자는 건조 전 양 선박의 기국을 각각 몰타와 영국으로 지정하였고, 양 선박은 건조.진수된 후 발주자의 인도지연으로 선박국적증서를 소지하고 있지 아니하였다.

이로 인해 선박관리자가 고용하여 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사 및 갑판장의 직책으로 승무한 자는 국내법에 따라 교육훈련을 이수하고, 또한 우리나라 정부에서 발급한 해기사 면허를 소지하고 있었으나「선원법」에 따른 승선공인을 받을 수 없었으므로 법적으로 선원으로 승무하였다고 볼 수 없으며, 단지 선박의 안전관리를 담당하는 요원으로 승무하였다고 할 수 있다. 따라서 선박관리자가 고용하여 양 선박에 승무한 자에 대해서는「선원법」및「선박직원법」상 선원 또는 선박직원에 해당되지 아니하므로 이들의 행위 대하여 선원 또는 선박직원으로서 과실여부를 물을 수 없다고 판단된다.3) 부적절한 안전조치가) 닻끌림에 대한 고찰(1) 사고당시 상황사고당시 부근해역에는 최대풍속이 초속 22미터로 불고, 해상에는 높이 3～5미터의 높은 물결이 일었다.퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 닻정박 위치는 수심이 각각 약 60미터 및 약 50미터에 저질이 펄이고, 북서～북동북쪽 방향은 육지에 의해 가려져 있었으나, 북동쪽부터 서북서쪽 방향은 개방되어 있어 풍파의 영향을 받게 되어 있다.사고당시 퍼스오션은 선수흘수 5.20미터, 선미흘수 7.10미터의 공선상태이었고, 정면풍압면적이 약 1,539제곱미터(㎡), 측면풍압면적이 약 6,365제곱미터(㎡)이었다.

또한 무게 12,675킬로그램의 고파주력형(AC14형) 스톡리스 닻이 좌현과 우현에 각각 설치되어 있고, 지름 100밀리미터의 닻줄 11절(302.5미터)을 내어 우현 닻을 놓았으며, 해저에서 선박의 호스파이프(Hawse Pipe)까지 높이는 약 78.2미터이었다.또한 사고당시 시엠에이 시지엠 라마틴은 선수흘수 3.10미터, 선미흘수 5.50미터의 공선상태이었고, 정면풍압면적이 약 1,623제곱미터(㎡), 측면풍압면적이 약 6,844제곱미터(㎡)이었다.

또한 무게 12,675킬로그램의 고파주력형 스톡리스 닻(기존 이 좌현과 우현에 각각 설치되어 있고, 지름 100밀리미터의 닻줄 11절(302.5미터)을 내어 좌현 닻을 놓았으며, 해저에서 선박의 호스파이프(Hawse Pipe)까지 높이는 약 70.3미터이었다.

(2) 양 선박의 닻끌림에 대한 검토정박 중인 선박에는 풍압력, 표류력 및 해ㆍ조류에 의한 유압력 같은 외력과 파주력, 프로펠러 추력 등 대항력이 미치게 되며 선박에 미치는 외력이 대항력보다 클 경우 닻이 끌리게 된다.선박의 선체에 미치는 외력은 풍압력을 비롯하여 표류력, 유압력도 있지만, 이 충돌사건의 경우 양 선박이 공선상태에서 강한 바람의 영향을 받았으므로 풍압력만으로도 닻이 끌렸을 것으로 판단된다. 이에 풍압력(Ra)을 실무에서 자주 사용하는 아래의 G. Hughes의 합성풍압저항계산식을 이용하여 양 선박의 풍압력을 구해보면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632023"></img><span style="display:none;"> Ra = ½Cwa(ATcos+ALsin)Vw 여기서 : 공기밀도(0.125), Cwa : 풍압계수 AT : 측면풍압면적, AL : 정면풍압계수, Vw : 풍속()</span> 계선 중인 양 선박의 최대 수풍각을 30도로 볼 때 공선상태인 컨테이너선의 풍압계수는 1.331이므로 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 풍압력은 각각 100.49톤 및 107.18톤이 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632025"></img><span style="display:none;"> 퍼스오션 : Ra = 0.083(ATcos+ALsin)Vw = 0.083×(1,539cos30

○+6,365sin30

○)×22 = 110,285.8㎏ ≒ 110.29톤 시엠에이 시지엠 라마틴 : Ra = 0.083(ATcos+ALsin)Vw = 0.083×(1,623cos30

○+6,844sin30

○)×22 = 117,626.7㎏ 반면에, 파주력(FH)을 구해보면, 위에서 검토 및 계산된 닻끌림의 조건과 풍압력을 고려할 때 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 닻줄 현수부()와 해저에 깔린 닻줄 길이(l)는 각각 약 291.3미터, 약 11.2미터와 약 283.7미터, 약 18.8미터가 된다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632027"></img><span style="display:none;"> 여기서 : 닻줄 현수부 길이, : 해저에서 선박의 호스파이프까지의 높이 : 선체에 미치는 수평장력, : 수중 닻줄 단위길이의 중량 그리고 저질이 펄(mud)이고, 고파주력형(AC14형) 닻이므로 닻의 파주계수(a)는 8이며, 닻줄의 파주계수(c)는 1.0이다.

또한 수중 닻무게()는 약 11.01톤이고, 수중 닻줄 단위길이의 중량()은 0.219톤(지름 100밀리미터 닻줄의 단위길이 중량은 219킬로그램이다)이다. </span> 그러므로 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 파주력(FH)은 각각 약 93.20톤 및 94.85톤이 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632029"></img><span style="display:none;"> FH = a+cl </span> 퍼스오션 = 8.0×11.01+1.0×0.219×11.2 ≒ 90.53톤시엠에이 시지엠 라마틴 = 8.0×11.01+1.0×0.219×18.8 ≒ 92.20톤결국 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴은 각각 좌현 닻과 우현 닻을 닻줄 11절(302.5미터)을 내어 놓았고 그 결과 파주력이 각각 90.53톤 및 92.20톤으로서 풍압력 110.29톤 및 117.63톤에 미치지 못하여 당시의 표류력 및 유압력을 무시하더라도 닻이 끌리게 되었다고 판단된다.

(3) 악천후 중 부적절한 안전조치앞에서 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 정박 중 닻끌림 가능성에 대해 검토한 결과 당시 상황에서 닻이 끌리는 것으로 판단되었다. 이에 선박이 악천후 상태에서 불가피하게 정박할 경우 적절한 투묘방법 및 대응조치에 대해서 알아보도록 한다. 닻줄의 길이를 길게 내어줄수록 파주력은 커지며, 악천후 상태에서 닻줄은 수심의 4배에다 145미터를 더한 길이(4D+145m)를 기준으로 통상적으로 이 보다 길게 내어 준다.

또한 단묘박(Lying at single anchor)보다는 이묘박(Riding at two anchors)을 한다. 이때 강력한 파주력을 얻기 위해서는 좌.우현의 닻을 비교적 근거리에 놓고 거의 같은 길이의 닻줄을 내어 주는 것이 좋다. 다만, 선체의 진회(Swinging)방지와 선수의 상하운동에 대한 완충효과를 고려하여 좌.우현 닻의 교각이 50～60도 정도 이루도록 놓는 것이 가장 이상적이라고 할 수 있다. 즉, 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 닻줄을 13절(약 358미터)까지 내어 주고 좌.우현 닻의 교각이 60도 정도가 되게 이묘박을 하였다면 해저에 깔린 닻줄의 길이(l)가 각각 66.7미터 및 74.3미터가 되어 파주력이 각각 약 102.69톤 및 약 104.35톤이 되고, 이묘박을 하였을 경우 파주력이 단묘박의 약 1.7배가 되므로 양 선박의 파주력은 각각 약 174.57톤 및 약 177.40톤에 이르게 된다.이에 추가하여 정박 중 조류가 강하게 흐르는 곳이 아니므로 선체의 풍압면적을 적게 하기 위하여 실행가능한 한 선박평형수를 많이 적재하는 조치도 필요하다.그러나 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 소유자는 각각 수심이 60미터 및 50미터인 지점에 닻줄 11절(약 303미터)과 함께 단묘박을 하였고, 양 선박에 승무 중인 안전관리요원들은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 초속 22미터의 북동～동북동풍이 불고 있었음에도 닻이 끌리기 이전에 닻줄을 더 내어주거나 반대편 닻을 놓아 이묘박 하는 등의 안전조치를 취하지 아니하였고, 또한 선박평형수탱크에 선박평형수를 적재하는 등 어떠한 추가적인 조치도 취하지 아니하였다.4) 선박소유자 및 선박관리자의 안전관리 소홀정박 중인 선박은 악천후 및 위급한 상황에서 승무 중인 안전관리요원 또는 육상의 지원을 받아 안전한 장소로 피항할 수 있어야 한다.

선박소유자 J은 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴을 건조.진수한 후 발주자가 인도할 때까지 부산남외항 제5정박지에 투묘 대기시킨 후 시운전팀이 수시로 승선하여 주기관 및 주요기기를 작동.점검하였으며, 양 선박의 보존 및 관리와 비상 시 대피를 위한 단기간의 항해지원 등을 목적으로 선박관리자 K과 계약을 체결하여 안전관리요원 5명과 자사직원 1명을 상주시켰고, 만약 승무 중인 안전관리요원 5명의 고의 또는 과실로 장비오작동이 발생하였을 경우 선박관리자 K이 모든 손해배상 책임을 부담하도록 하였다.

그리고 선박소유자 J과 선박관리자 K은 안전관리요원 5명에게 주기관 및 주요기기의 작동방법에 대해 교육시키지 아니하였고, 더욱이 선박관리자 K은 안전관리요원들에게 주기관 및 주요기기를 작동하지 못하도록 하였다. 또한 선박소유자 J과 선박관리자 K은 사고전날인 2010년 2월 10일 18시 00분경 부산앞바다에 풍랑주의보가 발효되었으나 양 선박에 당직을 철저히 이행하도록 관리감독하지 아니하였고, 적기에 시운전팀을 승선시켜 비상 시 주기관을 사용하여 선박을 안전한 장소로 피항할 수 있도록 안전조치를 취하여야 함에도 이를 행하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 선박소유자가 양 선박을 건조.진수하였으나 발주자에게 인도되기 전 부산남외항 제5정박지에 정박시켰고, 이후 선박관리자에게 위탁하여 안전관리요원 5명을 승무시켜 계선당직토록 하면서 이들에게 주기관 및 주요기기의 작동방법을 적절히 교육시키지 아니하였으며, 풍랑주의보가 예보된 상태에서 당직을 철저히 이행하도록 관리감독하지 아니하고 적기에 주기관 및 주요기기를 작동할 수 있는 육상 시운전팀을 승무시키지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것과 승무 중인 안전관리요원이 풍랑주의보가 발효된 악천후 상태에서 주묘방지를 위하여 적절한 안전조치를 취하지 아니함으로써 닻이 끌려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 정박 중인 퍼스오션의 안전관리요원으로서 풍랑주의보가 발효되어 초속 22미터의 강풍이 불 경우에는 주묘에 대비하여 사전에 선박평형수를 적재하거나 이묘박 등 적절한 안전조치를 고려하여야 함에도 아무런 안전조치를 취하지 아니하였으며, 시엠에이 시지엠 라마틴과의 1차 충돌 후 주묘되었으나 뒤늦게 이묘박을 함으로써 시엠에이 시지엠 라마틴과의 2차 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 정박 중인 시엠에이 시지엠 라마틴의 안전관리요원으로서 풍랑주의보가 발효되어 초속 22미터의 강풍이 불 경우에는 주묘에 대비하여 사전에 선박평형수를 적재하거나 이묘박 등 적절한 안전조치를 고려하여야 함에도 아무런 안전조치를 취하지 아니하고 있다가 주묘된 후 뒤늦게 이묘박을 하였으나 퍼스오션과의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J은 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 건조자 및 소유자로서 양 선박을 부산남외항 제5정박지에 장기계선할 때에는 승무 중인 안전관리요원들에 의해 적절한 정박당직이 수행되고, 악천후 등을 포함하여 어떠한 상황에서도 주기관 및 주요기기의 사용 등을 포함하여 선박의 안전이 확보되도록 관리하여야 한다. 그러나 이 회사는 승무 중인 안전관리요원들에게 주기관 및 주요기기의 작동방법을 적절히 교육시키지 아니하고, 피항을 위해서는 적기에 육상의 시운전팀을 승선시켜야 함에도 풍랑주의보가 예보된 상태에서 육상 시운전팀을 승선시키지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 함으로써 양 선박이 초속 22미터의 강풍과 파고 3～5미터의 영향으로 닻이 끌리고 주기관을 사용할 수 없어 양 선박이 충돌하게 되었다.해양사고관련자 J의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 장기계선 중인 선박에 대한 안전관리에 대하여 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K는 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴의 관리자로서 부산남외항 제5정박지에 장기계선 중인 양 선박에 안전관리요원을 승무시킬 때에는 악천후 등을 포함하여 어떠한 상황에서도 선박의 안전이 확보되도록 관리하여야 한다. 그러나 이 회사는 안전관리요원들에게 주기관 및 주요기기의 작동방법에 대해 적절히 교육시키지 아니하였고, 풍랑주의보가 예보된 상태에서 안전관리요원들에게 당직을 철저히 이행하도록 관리감독하고, 선박소유자인 J에게 적기에 육상 시운전팀을 승선시키도록 요청하는 등의 안전관리업무를 이행하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 양 선박이 초속 22미터의 강풍과 파고 3～5미터의 영향으로 주묘되어 충돌하게 되었다.해양사고관련자 K의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 장기계선 중인 선박에 대한 안전관리에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈조선소는 건조.진수된 선박이 해운경기의 침체로 발주자가 인도하지 아니하거나 인도를 지연할 경우 조선소 안벽의 부족으로 불가피하게 정박지에 장기계선하는 사례가 발생하고 있다. 이때 정박지에 계선된 선박은 시운전을 마치고 주기관 및 주요기기 모두 정상적으로 작동되어 운항할 수 있다고 할지라도 기국과 선급으로부터 각각 선박국적증서와 선박검사증서를 발급받지 아니한 상태이므로 선박관리를 위해 승무하는 선원들에게 국내법 상 승선 전에 적절한 해기사면허 소지와 교육훈련의 이수여부 등을 확인할 법적 근거가 없다.

또한 이 선박들에 대한 소유권은 발주자에게 인도될 때까지 선박건조자에게 있다. 그러므로 국내 선박건조자는 건조.진수된 선박이 발주자의 인도거부 또는 인도지연으로 정박지에 계선될 경우 선박을 언제든지 정상적으로 운항할 수 있는 시운전팀 또는 안전관리요원을 승무시켜 선박의 안전을 확보하여야 할 것이고, 관할관청에서는 이를 적절히 관리.감독할 필요성이 있다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 장기계선 중 풍랑주의보가 발효된 악천후 상태에서 선박소유자 및 선박관리자의 안전관리 소홀과 안전관리요원들의 부적절한 안전조치로 인하여 닻이 끌려 발생한 것이다. 해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 K에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-78호컨테이너선 퍼스오션.컨테이너선 시엠에이 시지엠 라마틴 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632007"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 컨테이너선 퍼스오션의 안전관리요원으로서 퍼스오션이 2010년 2월 11일 07시 42분경 부산남외항 제5정박지에 정박 중 시엠에이 시지엠 라마틴과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 장기계선 중 풍랑주의보가 발효된 악천후 상태에서 선박소유자 및 선박관리자의 안전관리 소홀과 귀하의 부적절한 안전조치로 인하여 닻이 끌려 발생한 것으로 인정됩니다.귀하는 앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서 정박당직 중 풍랑주의보가 발효되어 선박이 강한 풍파의 영향을 받을 경우 신속히 선박소유자에게 알리고, 당직을 강화하며, 주묘에 대비하여 사전에 선박평형수를 적재하거나 이묘박을 하는 등 적절한 안전조치를 이행할 수 있도록 귀하의 당직근무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 14일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-78호컨테이너선 퍼스오션.컨테이너선 시엠에이 시지엠 라마틴 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632009"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 컨테이너선 시엠에이 시지엠 라마틴의 안전관리요원으로서 시엠에이 시지엠 라마틴이 2010년 2월 11일 07시 42분경 부산남외항 제5정박지에 정박 중 퍼스오션과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 장기계선 중 풍랑주의보가 발효된 악천후 상태에서 선박소유자 및 선박관리자의 안전관리 소홀과 귀하의 부적절한 안전조치로 인하여 닻이 끌려 발생한 것으로 인정됩니다.귀하는 앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서 정박당직 중 풍랑주의보가 발효되어 선박이 강한 풍파의 영향을 받을 경우 신속히 선박소유자에게 알리고, 당직을 강화하며, 주묘에 대비하여 사전에 선박평형수를 적재하거나 이묘박을 하는 등 적절한 안전조치를 이행할 수 있도록 귀하의 당직근무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 14일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-78호컨테이너선 퍼스오션.컨테이너선 시엠에이 시지엠 라마틴 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632011"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사가 건조.진수한 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 2010년 2월 11일 07시 42분경 부산남외항 제5정박지에 정박 중 강한 풍파의 영향으로 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 장기계선 중 풍랑주의보가 발효된 악천후 상태에서 귀사와 선박관리자의 안전관리 소홀과 안전관리요원들의 부적절한 안전조치로 인하여 닻이 끌려 발생한 것으로 인정됩니다.앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서는 정박 중인 선박에 승무하는 안전관리요원들에게 선박운항에 필요한 주요기기의 작동방법에 대해 철저히 교육을 시키고, 풍랑주의보가 예보될 경우 적절한 시기에 육상 시운전팀을 승선시키는 등 귀사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 14일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-78호컨테이너선 퍼스오션.컨테이너선 시엠에이 시지엠 라마틴 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632013"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K </span> 귀사가 관리 중인 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 2010년 2월 11일 07시 42분경 부산남외항 제5정박지에 정박 중 강한 풍파의 영향으로 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 퍼스오션과 시엠에이 시지엠 라마틴이 장기계선 중 풍랑주의보가 발효된 악천후 상태에서 귀사와 선박소유자의 안전관리 소홀과 안전관리요원들의 부적절한 안전조치로 인하여 닻이 끌려 발생한 것으로 인정됩니다.앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서는 정박 중인 선박에 승무하는 안전관리요원들에게 선박운항에 필요한 주요기기의 작동방법에 대해 철저히 교육을 시키고, 풍랑주의보가 예보될 경우 안전관리요원들이 당직을 철저히 이행하도록 하고 선박소유자에게 육상 시운전팀이 적절한 시기에 승선할 수 있도록 요청하는 등 귀사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 14일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632015"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》컨테이너선 퍼스오션.컨테이너선 시엠에이 시지엠 라마틴 충돌사건(부해심 제2010-78호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 2월 11일 07시 42분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 00분 37초.동경 129도 02분 47초(부산항 생도등대로부터 235도 방향, 약 2.8마일 해상)</span>