컨테이너선 팬콘익스프레스호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630877"></img><span style="display:none;"> 선 명팬콘익스프레스호 선 적 항제주시 선박소유자J주식회사 대표자 B 총 톤 수9,429.00톤 기관종류.출력디젤기관.5,074킬로와트 1기 해양사고관련자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630879"></img><span style="display:none;"> 직 명기관장 면허의 종류1급기관사(BS-E1-07-0002) 사고일시2008년 1월 9일 08시 25분경 사고장소북위 36도 01분 29초.동경 124도 10분 06초 해상(어청도등대 기점 266도 방향, 약 88.0마일 거리 해상)</span> 팬콘익스프레스호는 1983년 6월 일본국 에히메현(愛媛縣) 소재의 구루시마(來島)조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,429.00톤(L120.50×B20.00×D13.10미터), 미쯔비시-코베디젤사가 제조한 과급기 붙이 2행정기관, 크로스헤드 직립형 6기통, 매분정격회전수(RPM) 160, 연속최대출력 5,074킬로와트 1기의 디젤기관(모델 6UEC52HA)을 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선박으로 항행구역은 근해구역으로 제한되어 있고, 2003년 1월 (사)한국선급으로부터 제3회 정기검사를 수검하여 2003년 1월 13일부터 2008년 1월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 제3회 정기검사를 수검하는 동안 주기관의 개방검사, 보조기기 및 관(管)장치의 개방검사 또는 현상검사, 프로펠러 축계의 발출검사 그리고 주기관의 윤활유 저압경보장치 등 각종 안전장치의 작동상태를 수검하여 양호한 상태임을 확인하였다.이 선박의 주기관 윤활은 기어형 오일펌프에 의한 강제윤활방식으로 오일팬에 의해 끌어 올려지고 그 압력에 의해 이송된다.

그때 윤활유는 오일필터에 의해 완전하게 걸러지고 오일냉각기와 온도 조절장치에 의해 냉각된다. 오일압력 조절밸브에 의해 규정된 압력의 윤활유가 크랭크축의 윤활유 구멍을 통과한 후 크랭크핀 메탈(Crank Pin Metal)을 윤활시키고, 연접봉에 뚫린 구멍을 거쳐 피스톤핀 메탈(Piston Pin Metal)을 윤활시킨다.크랭크핀 메탈(정확하게 표현하면 베어링메탈)의 재질은 주강 또는 포금제로, 상하로 갈라진 것을 두 개의 볼트로 죄며, 상하 양 메탈을 모두 브라스메탈(BRASS METAL)로 라이닝하고 있고, 연접봉의 상하 각 끝은 피스톤 위의 총 압력을 똑같이 받는 외에 아래 끝 쪽은 크랭크축의 회전운동에 의한 원심력에 대항하여야 하므로 아래 끝은 크게 만들며, 크랭크핀도 피스톤핀보다 크다.따라서 피스톤핀 메탈보다 외력을 많이 받는 크랭크핀 메탈은 크랭크가 상사점(上死點)에 있을 때 상하부분이 닳기 쉽다.

특히 상부의 전진방향으로 약간 내려간 곳이 가장 많이 마모되므로 유간격을 적절히 조정하는 것이 무엇보다도 중요하다. 피스톤을 분해할 때마다 진원(眞圓)이 되도록 조금씩 삭정(削正)하여 언제나 핀이 진원(眞圓)이 되도록 힘쓰면 기관을 좋은 상태로 유지하는데 큰 효과가 있다.크랭크핀 메탈의 발열원인으로는 1. 과부하운전, 2. 크랭크축 중심의 부정, 3. 연접봉의 중심부정, 4. 메인베어링의 중심부정, 5. 크랭크핀 메탈의 편모 및 틈이 너무 적거나 또 너무 많아 조정이 부적당할 때, 6. 크랭크핀의 마모, 7. 윤활유계통의 고장에 의한 윤활유의 부족 등을 들 수 있으며 어떠한 이유로 발열이 일어나 적당한 윤활유가 공급되지 아니하면 건마찰에 이은 발열현상으로 인하여 소손(燒損)되거나 균열이 발생한다.이 선박의 경우 크랭크핀 메탈의 마모 상태를 점검하기 위하여서는 주기관을 분해하여 피스톤과 연접봉을 해체한 후에 실린더 블록으로부터 크랭크축을 분리하여야 점검.정비를 할 수 있다(실린더와 피스톤의 검사는 「선박안전법」 시행규칙 제30조제1항제2호 별표10에 따라 정기검사 준비사항에 해당한다.).그리고 이 선박의 주기관 실린더 연료분사밸브와 노즐팁(Nozzle Tip)은 장기간 사용 및 점검.정비 소홀로, 상태가 불량하여 연료분사가 정상적으로 이루어지지 아니하였다.또한, 이 선박은 건조.진수된 후 약 25년 경과하여 윤활유 압력 및 냉각수 온도 등 각종 게이지(Gauge)의 신뢰도에도 약간의 문제가 있었지만 노후선에서 공통적으로 발생하는 현상이라고 간주되어 개선되지 아니하였다.팬콘익스프레스호는 2008년 1월 8일 06시 30분경 해양사고관련자 기관장 A(이하 '기관장 A'라 한다.)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 컨테이너 423teu(2,627톤)를 적재하고 부산항 제4부두를 출항하여 중국 옌타이(煙臺)항으로 향하여 진침로 330도, 약 13노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.이 선박이 부산항을 출항하기 전날인 같은 달 7일에 제5번과 제6번 실린더를 개방하여 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받았다.이 선박의 기관 항해당직은 00시에서 04시까지는 2등기관사와 조기수가, 04시에서 08시까지는 1등기관사와 조기원이, 08시부터 12시까지는 3등기관사와 조기장이 각각 조를 이루어 수행하고 기관장 A는 기관실 업무를 지휘.감독하여 왔다.출항 후 침실에서 휴식을 취하고 있던 기관장 A는 1등기관사 C로부터 주기관 윤활유압력이 정상값인 2.0㎏/㎠에서 1.8㎏/㎠로 떨어졌다는 보고를 받고서 같은 날 07시 00분경 선장에게 정선을 요청한 후, 주기관을 정지하고 3개의 윤활유 필터 중 과급기용 필터를 제외한 2개의 필터를 당직기관사인 1등기관사 C, 조기장 D와 함께 약 20분에 걸쳐 소제한 다음, 속항하였는데 이후 윤활유 압력은 정상압력에 약간 못 미친 1.9～2.0㎏/㎠였다.이 선박이 예정된 침로를 따라 항해하던 중 같은 날 08시 15시경 선장 E는 연돌 옆 에어벤트 파이프(Air Vent Pipe)에서 다량의 유증기(油蒸氣)와 흰 연기가 나오는 것을 목격하고 기관장 A에게 이러한 사실을 알려주었다.선장 E로부터 유증기가 발생한다는 사실은 통보받은 기관장 A는 주기관 6개의 실린더 헤드에 부착된 테스트콕(Test Cock:연소가스 상태를 확인하는 밸브)을 열고 피스톤의 이상유무, 실린더 커버의 상태, 윤활유의 해수/청수 유입여부 등을 살펴보았으나 이상 현상이 없다는 것을 확인하였다.기관장 A가 기관통제실(통상 컨트롤룸이라 한다:Control Room)로 들어가 윤활유온도, 냉각수온도 등을 살펴보고 이상이 없다는 것을 확인하고 있을 때인 2008년 1월 9일 08시 25분경 어청도 등대로부터 266도 방향, 약 88마일 거리인 북위 36도 01분 29초.동경 124도 10분 06초 해상에서 실린더 내 연료분사밸브 및 노즐 팁의 불량으로 실린더 내 과압이 형성되자 그 압력을 견디어내지 못하고 주기관 제2번 실린더 안전밸브가 “꽝”하고 터졌으며, 이후 2～3분이 경과하였을 때 제1번 실린더 크랭크핀과 베어링메탈의 손상으로 크랭크실(Crank Chamber) 내에 다량의 윤활유 증기가 발생하면서 고압이 되자 ‘꽝’하는 폭발음과 함께 제1번~제3번 크랭크실 안전밸브가 터졌다.제1번~제3번 크랭크실 안전밸브가 터지면서 분출된 유증기가 외부 공기와 접촉하면서 화염이 형성되었고, 이 화염이 주기관 주위의 기름걸레, 빗자루 등의 인화성물질과 마침 다른 작업을 마치고 기관통제실로 들어가던 3등기관사 F에게 옮겨 붙었다.3기사 F보다 앞서 기관통제실로 들어간 1등기관사 C와 조기장 D는 화염에 쌓인 3등기관사 F를 얼른 기관통제실로 잡아끌어 들이다가 둘 다 화상을 입었다.기관장 A는 주기관을 정지하였고, 선장 E는 2차례의 폭발음이 발생하자 전 선원 비상배치를 하고 휴대용소화기 8대를 사용하여 선원들과 함께 소화작업을 시작하여 같은 시 35분경 화재를 완전히 진압하였다.이후 기관장 A는 주기관을 점검한 결과 제1번 실린더 크랭크핀과 베어링 메탈이 완전히 소손되어 자력항해가 불가능하다고 판단하여 선장 E에게 이를 보고하였고, 선장은 같은 시 40분경 우리나라 해경에 화상을 입은 3등기관사 F, 2등기관사 C와 조기장 D를 우리나라 병원으로 후송하여 줄 것을 요청하는 한편, 회사에 중국 측 살베지 선박을 수배하도록 요청하였다.이후 환자 3명은 같은 날 14시 00분경 인천 해경의 헬리콥터에 의해 인천 소재 병원으로 후송되었고, 선체는 다음 날인 10일 06시 55분경 살베지선박 베이하이지우131(Bei Hai Jiu 131)에 의하여 예인되기 시작하여 같은 달 11일 10시 00분경 칭다오항에 입항하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6-8미터로 불고, 파도는 약 1.0미터로 일었다.이 사고로 제1번 실린더 크랭크핀과 베어링케이싱이 완전히 소착되었고, 3등기관사 F은 3도 화상을 입었으며, 1등기관사 C와 조기장 D는 1도 화상을 입었다.이 사고가 발생한 후 주기관 제조업체인 코베디젤사는 브라스 메탈(Brass Metal)은 크랭크핀 래핑에는 도움이 되지만, 주기관 운전 중 약간의 문제가 발생시 윤활유 유막을 파괴할 수 있기 때문에 재발방지를 위하여 제3번 실린더에 조립되어 사용 중인 브라스 메탈을 화이트메탈로 교체할 것을 권장하였고, 노후선인 관계로 주기관 정비시간을 건조시에 요구한 정비시간보다 절반으로 줄여서 시행하도록 권장하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 서해지방해양경찰청장 작성의 상황보고서 2부 사본2) 부산해양항만청장 작성의 사고보고서 사본3) 팬콘익스프레스호 기관장 A에 대한 조사관 질문조서4) 주기관 손상관련 사진 8매 사본5) 팬콘익스프레스호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박명세서(Ship's Particulars), 선원명부, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서 각 사본6) 선장 E 작성의 진술서7) 팬콘익스프레스호 기관장 A 작성의 사고경위서, 2등기관사 김세영 작성의 사고진술서, 조기수 박용철 작성의 진술서, 조기수 김명수 작성의 사고진술서 각 사본8) 항해일지(갑판/기관)9) 경기도 부천시 소재 베스티안부천병원 의사 강종철 작성의 3등기관사 F에 대한 진단서 사본10) 팬콘익스프레스호 3등기관사 F에 대한 조사관 질문조서11) 해양사고관련자 팬콘익스프레스호 기관장 A에 대한 심판조서12) 사고 관련 수리항목서, 선급검사보고서(사고 후/ 사고 전), 선박건명서 각 사본13) J(주) 작성의 주기관 크랭크핀 손상 수리 완료보고 사본나.

증거설명1) 사고 일시 및 장소에 관하여는 기관장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재에 의하여 이 기관손상사건은 2008년 1월 9일 08시 25분경 어청도 등대로부터 266도 방향, 약 88마일 거리인 북위 36도 01분 29초.동경 124도 10분 06초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 팬콘익스프레스호의 제원, 주기관의 종류, 제조자, 검사관련 사항, 주기관의 윤활계통, 크랭크핀 베어링메탈의 재질, 크랭크핀 메탈의 마모 이유와 유간격의 조정, 크랭크핀 메탈의 일반적인 발열원인 등에 관하여는 이 선박의 각종 증서상의 기재, 해상경험칙 등을 종합하여3) 선령 약 25년 경과하여 윤활유 압력 및 냉각수 온도 등 각종 게이지(Gauge)의 신뢰도에도 약간의 문제가 있었다는 사실, 부산항 4부두 출항경위, 승선원, 목적항, 적재화물의 종류와 양, 기관 항해당직 수행방법, 기관장 A가 주기관 윤활유 압력 저하에 대한 보고를 받은 경위, 윤활유 필터 소제, 기관장 A가 선장 E로부터 연돌 옆 에어벤트에서 유증기가 발생하고 있다는 것을 통보받은 경위, 주기관 정지 및 테스트콕을 통한 점검과 결과 등에 관련한 사실은 기관장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재 및 선장 E 작성의 진술서 중 기재를 종합하여4) 주기관 실린더 연료분사밸브와 노즐팁의 상태 불량으로 연료분사가 정상적으로 이루어지지 않은 사실, 부산 출항 전날 제5번과 제6번 실린더 개방검사를 시행하였다는 사실, 이 선박의 주기관 윤활방식, 윤활계통의 윤활유의 양, 윤활유의 흐름 등에 관한 사실은 기관장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, J(주) 작성의 주기관 크랭크핀 손상 수리 완료보고 중 기재를 종합하여5) 폭발음의 발생 장소 및 순서와 그 이유에 관한 사실은 J(주) 작성의 주기관 크랭크핀 손상 수리 완료보고 중 기재에 의하여6) 3등기관사 F 외 2명이 화상을 입은 경위, 화재의 발생과 진압 경위, 사고 후 자체 점검 결과, 환자 국내 수송경위, 선체 중국 피예인경위, 손상 내용 등에 관한 사실은 기관장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 3등기관사 F에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 서해해양경찰청장 작성의 상황보고서, J(주) 작성의 주기관 크랭크핀 손상 수리 완료보고 중 기재를 종합하여7) 당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불었고, 파고는 약 1미터 이내였다는 사실은 기관장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰사고가 발생한 후 발견된 손상은 제2번 실린더 헤드 안전밸브가 강제로 개방되었고, 제1번 크랭크핀과 베어링메탈이 소착되었는데 그 각각의 원인을 살펴본다.1) 제2번 실린더 헤드 안전밸브가 강제로 개방된 이유연료유 분사밸브와 노즐팁(Nozzle Tip)의 연료분사 상태가 불량하여 연소부조화, 후연소 및 안전밸브 자체의 불량으로 볼 수 있다.2) 제1번 크랭크핀과 베어링메탈 소착원인이 선박에 설치한 미쯔비시-코베디젤사가 제조한 과급기 붙이 2행정기관, 크로스헤드 직립형 6기통, 매분정격회전수(RPM) 160, 연속최대출력 5,074킬로와트 1기의 디젤기관(모델 6UEC52HA)은 강제윤활방식으로 기어형 윤활유 오일펌프에 의해 윤활유의 강제력을 일으켜 순환계통에 따라 크랭크핀과 피스톤핀, 캠축 및 피스톤헤드에 윤활유를 공급하여 윤활작용과 냉각작용을 수행한다.크랭크핀 메탈의 발열원인으로는 1. 과부하운전, 2. 크랭크축 중심의 부정, 3. 연접봉의 중심부정, 4. 메인베어링의 중심부정, 5. 크랭크핀 메탈의 편모 및 틈이 너무 적거나 또 너무 많아 조정이 부적당할 때, 6. 크랭크핀의 마모, 7. 윤활유계통의 고장에 의한 윤활유의 부족 등을 들 수 있으며 어떠한 이유로 발열이 일어나 적당한 윤활유가 공급되지 아니하면 건마찰에 이은 발열현상으로 인하여 소손(燒損)되거나 균열이 발생한다.이 사건의 경우 사건 발생 직전 기관장이 윤활유의 온도와 냉각수의 이상유무를 점검하였는데 이들은 정상적으로 작동하고 있었다고 하므로 적어도 윤활유펌프의 불량으로 인한 윤활유 공급부족현상은 없었다고 보인다.따라서 위 발열원인 중 크랭크핀과 베어링메탈의 접촉상태 불량 또는 유간격 불량으로 인한 윤활유의 유막상태 불량, 베어링메탈 타입의 상이(相異)로 셀타입 브라스 메탈과 화이트메탈의 동시 사용으로 인한 상태 불량 등이 복합적으로 경합하여 발생하였을 가능성이 있으며, 이외에도 크랭크챔버에 설치된 안전밸브가 터져 유증기가 뿜어 나오면서 화재가 발생한 것은 시기적으로 제2번 실린더 헤드 안전밸브가 터지고 2~3분이 지난 후이므로 제2번 실린더헤드의 안전밸브가 터지면서 발생한 진동으로 크랭크핀과 베어링메탈이 비정상적으로 접촉회전하면서 상부 베어링메탈의 윤활유 구멍을 조금씩 막아 크랭크핀과 베어링메탈 사이의 유막을 파괴함과 동시에 오일 부족 현상이 발생하였다고 볼 수 있다.하지만 선장의 증언으로는 사건 발생 10분 전인 사고 당일 08시 15시경 연돌 옆 에어벤트 파이프(Air Vent Pipe)에서 다량의 유증기(油蒸氣)와 흰 연기가 나오는 것이 목격되었으므로 제2번 실린더헤드의 안전밸브가 터지면서 발생한 진동으로 크랭크핀과 베어링메탈이 비정상적으로 접촉회전한 영향은 있었다고 하더라도 그렇게 심각하지 아니한 것으로 보이고, 이미 크랭크핀과 베어링메탈 사이의 유막이 어느 정도 파괴되는 과정을 약간 촉진시켰을 가능성만 있다.따라서 윤활유의 공급불량은 크랭크핀과 베어링메탈의 부조화에 의한 유막 불량이 소착의 주된 이유라고 판단된다.

즉 베어링메탈의 윤활유 구멍이 막힘에 따라 결국에는 윤활유가 없는 상태에서 주기관이 약 3분 정도 회전할 때(항해 중 주기관을 정지하여도 관성에 의해 약 3~5분이 지나야 완전히 정지됨) 소손되면서 고열이 발생하였고, 크랭크챔버 내 다량의 오일미스트(Oil Mist) 상태에서 압력을 견디지 못하고 제1번~제3번 크랭크챔버 안전밸브가 한꺼번에 강제적으로 개방되어 외부공기와 접촉하면서 폭발음과 화염이 뿜어져 나온 것으로 보인다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관의 제1번 크랭크핀과 베어링메탈의 불량으로 윤활유가 적절히 공급되지 아니하여 크랭크핀 베어링메탈이 소착되어 발생한 것이다.화재가 발생한 것은 핀메탈의 과열로 크랭크챔버 내 다량의 유증기가 허용 압력을 넘기자 제1번~제3번 크랭크챔버 안전밸브가 한꺼번에 강제적으로 개방되면서 외부공기와 접촉하여 발생한 것이다.선원 3명이 화상을 입은 것은 주기관 근처에 있던 선원에게 위의 화염이 갑작스럽게 덮치면서 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 기관장으로서 주기관의 운전 중 윤활유가 제대로 공급되고 있는지 지속적으로 점검하고 정비하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 제1번 실린더의 크랭크핀과 베어링메탈의 상태 불량으로 적절하게 윤활이 되지 아니하여 크랭크핀과 베어링메탈이 소착되면서 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 사고의 근본원인이 되는 부분이 정기검사 등 주기관을 개방하는 경우에만 점검.정비할 수 있는 사정에 있다는 점을 감안하여 굳이 징계하지 아니한다.

5. 사고방지교훈연돌의 에어벤트파이프로 유증기가 나올 경우는 기기 어느 부분에 윤활불량 현상이 일어나 주기관에 치명적인 손상이 발생할 징조이므로 즉각 주기관을 감속운전하거나 정지하여 원인을 해결하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 제1번 크랭크핀과 베어링메탈의 불량으로 윤활유가 적절히 공급되지 아니하여 크랭크핀과 베어링 메탈이 소착되어 발생한 것이다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630873"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-051호(2008. 10. 9.)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 컨테이너선 팬콘익스프레스호 기관손상사건해양사고관 련 자 A[기관장, 1급기관사(BS-E1-07-0002)]사건개요총톤수 9,429.00톤, 출력 5,074킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주선적의 강조 컨테이너선 팬콘익스프레스호가 2008. 1. 08. 06:30경 부산항을 출항하여 중국 옌타이(煙臺)항으로 향하다가 주기관 윤활유 압력이 다소 떨어져 윤활유 여과기를 소제하고 계속 항해를 하던 중 2008. 1. 09. 08:25경 어청도 등대로부터 266도 방향, 약 88마일 거리인 북위 36도 01분 29초.동경 124도 10분 06초 해상에서 주기관 크랭크핀 베어링메탈에 윤활유의 공급불량으로 크랭크핀과 베어링메탈이 소착되고, 주기관 크랭크실이 한계압력을 넘자 안전밸브가 터지면서 뿜어져 나온 윤활유 증기가 주위의 공기와 접촉하여 기관실에 화재가 발생하여 선원 3명이 화상을 입은 사건임.

주 문이 기관손상사건은 주기관의 제1번 크랭크핀과 베어링메탈의 불량으로 윤활유가 적절히 공급되지 아니하여 크랭크핀과 베어링메탈이 소착되어 발생한 것이다. 판시요지 1. 판시사항 크랭크핀 메탈의 소착으로 윤활작용이 되지 아니한 것을 기관손상사건의 원인으로 판시하고, 크랭크실의 강제개방은 크랭크핀 메탈의 과열로 형성된 다량의 윤활유 증기 압력이 허용압력을 넘자 안전밸브가 터지면서 외부공기와 접촉하여 화염이 발생한 것으로 판시하면서 사고 개소가 정기검사에 해당하는 사항이라 인적과실로 비난하지 아니함.

2. 관련법규 「선박안전법」제8조(정기검사), 제15조(검사후 상태유지)제1항, 「선박안전법」시행규칙 제30조제1항제2호(정기검사 준비사항 관련) 별표10, 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 3. 참조판례 재결: 부해심 제2004-5호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630875"></img><span style="display:none;">교 훈연돌의 에어벤트파이프로 유증기가 나올 경우는 기기 어느 부분에 윤활불량 현상이 일어나 주기관에 치명적인 손상이 발생할 징조이므로 즉각 주기관을 감속운전하거나 정지하여 원인을 해결하여야 한다.

주 제 어실린더 라이너, 피스톤, 피스톤핀 메탈, 베어링메탈, 크랭크실, 크랭크핀 메탈, 윤활유, 안전밸브, 소착, 유증기, 폭발참고사항1. KR-CON V7.0(2008)2. 전효중, 내연기관 강의, 부산, 효성출판사, 19873. 김용성, 박용내연기관, 제일문화사, 1986</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.