컨테이너선 팬콘 석세스호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633675"></img><span style="display:none;"> 선 명팬콘 석세스호 선 적 항제주시 선박소유자J(주) 총 톤 수9,892톤 기관종류.출력디젤기관 8,280㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2013. 2. 7. 20:27경 사고장소북위 35도 40분 06초.동경 136도 03분 52초(일본 후쿠이현 쓰루가항의 마리야마 다목적 국제터미널부두)</span>가.

쓰루가항의 항만여건쓰루가항은 외해로부터 길이 약 6마일, 너비 약 2마일의 쓰루가만 안쪽에 위치한 항만으로서 항 입구의 방파제의 높이가 낮아 외해의 기상이 악화되면 너울성 파도가 방파제를 넘어올 수 있어 이를 방지하기 위하여 다른 방파제의 공사가 진행되고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633677"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 쓰루가항 입구 모습(일본해도 W117번)</span>나.

선박제원, 선박구조 및 운항형태팬콘 석세스호는 총톤수 9,892.00톤(길이 140.11 x 너비 22.70 x 깊이 11.20 m), 출력 8,280㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 2012. 9. 5. 울산광역시 소재의 ㈜현대미포조선에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2012. 11. 1. 최초의 정기검사를 받아 2017. 10. 31.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박의 소유자겸 안전관리사인 J(주)은 (사)한국선급으로부터 2012. 3. 28. 인증심사를 받고 유효기간이 2017. 4. 23.까지 임시안전관리적합증서를 가지고 안전관리업무를 하고, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 2012. 11.1. 인증심사를 받아 유효기간이 2013. 4. 25.까지 임시선박안전관리증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수부로부터 선수평형수탱크, 1번에서 5번 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에 6층으로 된 거주구역과 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633679"></img><span style="display:none;">[그림 2] 팬콘 석세스호 일반배치도면</span> 이 선박의 소유자인 J(주)은 2012. 10. 18. 국토해양부장관(현 해양수산부장관)으로부터 이 선박에 대한 외항정기화물운송사업 등록증을 교부받아 주로 부산항 감만부두 → 부산신항 → 일본 니가타항 → 도야마항 → 가나자와 → 쓰루가항 → 울산항 → 부산항 순으로 기항하는 항로와 부산항 → 광양항 → 중국 닝보항 → 상해항 → 부산항 순으로 기항하는 항로에서 정기적으로 컨테이너(최대 1,009 TEU)를 수송하고 있으며, 두 항차를 합하면 약 14일이 소요된다.이 선박은 비용을 절약하기 위하여 각 부두에 접안할 때 기상이 양호한 경우 예인선을 사용하지 않고 선수횡추진기(Bow Thruster, 740㎾)를 이용하여 접안해 왔고, 기상이 악화된 경우 선미부에 예인선 1척과 선수횡추진기를 이용하여 접안해 왔다.

다. 선미갑판의 계류용 윈치배치 및 스턴라인 제원이 선박의 선미 계류용 윈치는 접.이안 작업을 용이하게 하기 위하여 좌.우현에 각각 설치되어 있고 윈치드럼의 앞.뒤쪽 양 방향에서 계류줄을 잡도록 설계가 되어 있어, 한 쪽 방향은 윈치 드럼에 의해 운전자가 보호되지만 다른 쪽 방향은 보호대가 없어 보호되지 않고 있다(아래 사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633681"></img><span style="display:none;">[사진 1] 팬콘 석세스호의 선미 상갑판 전경(좌.우현에 각각 설치된 계류용 윈치)</span> 이 선박에 비치된 계류줄은 2012. 7. 24. (사)한국선급의 절단하중 38.5톤(선박건명서)시험에 합격된 8코일의 폴리프로필렌로프(PP Rope, 직경 65mm, 길이 약 190m, 파단력 43톤)이며, 2012. 11. 1. 울산 현대미포조선소에서 신조선 인수당시 공급된 것을 사고당시까지 약 3개월간 교체하지 않고 계속 사용해 왔다.

라. 사실의 경과팬콘 석세스호는 해양사고관련자 팬콘 석세스호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 16명을 태우고 2013. 2. 2. 08:00경 부산항 감만부두에서 컨테이너 150TEU를 적재하고 출항한 후 같은 날 14:00경 부산신항에 기항하여 컨테이너 100TEU를 재차 적재하고 같은 날 18:00경 일본 니가타항을 향하여 출항하였다.이후 니가타항 인근 해상에 도착한 이 선박은 입항대기차 표류하다가 같은 달 5일 20:40경 니가타항에 입항하여 하역작업(컨테이너 80 내지 100TEU 양하, 80TEU 적하)을 하고 차항지인 도야마항을 향하여 출항한 다음, 같은 달 6일 14:05경 도야마항에 입항하여 하역작업(컨테이너 60TEU 양하, 40TEU 적하)을 하고 가나자와항을 향하여 출항하였다.다음 날 05:00경 이 선박이 가나자와항 부근 해상을 통과할 무렵에 파도가 4 내지 5m인 풍력계급 7 내지 8 정도로 기상이 악화되자, 선장 A는 J과 일본 대리점에 연락하여 가나자와항을 기항하지 않고 차항지인 쓰루가항으로 입항하겠다고 운항일정을 협의하여 변경하고 쓰루가항으로 항해하였다.이후 이 선박은 쓰루가항 입구에 도착하자 같은 달 7일 15:35경 예인선(TSURUGA MARU)에서 내어 준 예인줄을 우현선미에 잡고 쓰루가항 방파제를 통과한 다음 컨테이너 부두 앞에 도착한 후, 출항자세로 접안하기 위하여 15:55경 우현 닻을 투묘하고 예인선과 선수횡추진기를 이용하여 선체를 한바퀴 선회시켜 쓰루가항의 마리야마 다목적 국제터미널부두에 같은 날 16:10경 좌현으로 접안하였다.이때 이 선박은 예비줄 2개를 포함한 선수 좌.우현 윈치에서 헤드라인 4개, 선수 스프링 1개, 선미 좌.우현 윈치에서 스턴라인 3개, 선미 스프링 2개, 총 10개를 사용하였다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633683"></img><span style="display:none;">[그림 2] 계류줄의 배치형태(선미 스프링④번을 잡던 중 스턴라인②번이 터짐)</span> 선장 A는 쓰루가항 입항 전 본선이 접안하면 하역작업을 개시하는 것으로 대리점과 협의하였으나, 접안 후 진눈깨비가 많이 내리며 기상이 악화되기 시작하여 크레인 기사의 시야 확보가 어렵게 되자, 같은 날 17:10경 대리점으로부터 다음 날 기상이 호전되면 하역작업을 개시하는 것으로 연락을 받고, 선원 3명과 함께 같은 날 17:30경 쓰루가항 시내로 외출할 때, 1등항해사에게 “잠깐 외출을 나갔다 올 테니 선박안전관리를 잘 해 달라”고 지시하였다.선장 A가 외출한 후 기상은 점점 더 악화되어 외해에서 밀려오는 너울성 파도에 의하여 선체가 동요하며 부두와 거리가 50 내지 70㎝ 붙었다 떨어졌다 반복하기 시작하였다.같은 날 19:25경 침실에서 휴식을 취하던 갑판장 B은 조타수 C으로부터 선미 상갑판의 스턴라인 1개와 스프링라인 1개가 끊어져 있다는 연락을 전화로 받고 선미 상갑판으로 내려가던 중 상갑판 선원실에서 작업복을 갈아입고 있던 1등항해사 (망)D을 만나 함께 상갑판으로 내려갔다.이후 1등항해사 D의 지휘아래 갑판장 B과 조타수 E이 끊어진 스턴라인의 끝단에 임시로 올가미를 만들어 부두로 던져 주자, 부두로 내려간 조타수 C이 이를 육상 비트에 걸고 선미 윈치의 레버를 작동하여 계류줄을 잡았다.이후 같은 날 20:00경 갑판장 B과 조타수 E은 좌현선미 볼라드 부근에서 끊어진 스프링라인 끝단에 임시로 올가미를 만드는 작업을 하던 중 2013. 2. 7. 20:27경 좌현선미 상갑판의 윈치 발판에 서서 윈치레버를 작동하기 위하여 대기하고 있던 1등항해사 D이 갑자기 “억” 하는 비명소리를 지르는 것을 들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633685"></img><span style="display:none;">[사진 2] 스턴라인이 끊어진 후 부두비트에 남아 있는 부분(일본 현지 사진촬영)</span> 급히 소리 나는 곳으로 달려간 갑판장 B은 1등항해사 D이 좌현선미의 윈치발판 위에 쓰러져 있는 것을 발견한 후 주변을 살펴보니 방금 교체한 스턴라인이 끊어져 있는 것을 확인하고 2등항해사 F에게 보고하였다.같은 날 20:29경 2등항해사 F은 선장 A에게 “1등항해사가 계류줄 작업 중 끊어진 계류줄에 의해 부상을 입었다”라고 휴대폰으로 보고하자, 보고를 받은 선장은 즉시 귀선하며 대리점에 부상자 발생사실을 알리고 같은 시 50경 본선에 도착하였으며, 이 무렵 일본대리점 직원 2명도 승선하였다.본선에 도착한 선장 A는 일본 대리점 직원과 함께 1등항해사 D의 상태를 확인해 보니 들것에 실려 누워 있었으며, “전혀 걸을 수도 움직일 수도 없다”고 해서 같은 날 21:17경 일본 대리점 직원을 통해 전화로 구급차(Ambulance)를 요청하였다.같은 날 21:25경 구급차가 도착한 후 구급요원 2명이 본선에 승선하여 들것에 누워 있는 1등항해사를 좌현 현문(Gangway)으로 내리려 하였으나 현문과 부두 사이의 거리가 1m 이상 떨어져 있고 선체의 동요가 심하여 내릴 수가 없어, 같은 날 21:30경 선장 A가 대리점 직원을 통하여 예인선의 지원작업을 요청하고 119 소방서에도 구급요원을 추가로 요청하였다.같은 날 21:30경 구급요원의 지시에 따라 구급차의 들것에 누워있는 1등항해사를 선미상갑판에서 그 위에 있는?A?갑판으로 이동한 후 1등항해사가 “가슴이 답답하고 숨 쉬기가 힘들다”라고 해서 산소 호흡기를 배치하고 구급요원들이 인공호흡과 심폐소생술을 실시하였다.같은 날 23;00경 예인선(TSURUGA MARU)이 본선에 도착한 후 예인선의 지원작업으로 벌어진 선체가 부두에 붙자?A?갑판의 좌현에 설치된 약 0.5톤급 데릭(Derrick) 기중기를 사용하여 1등항해사 (망)D을 부두로 내린 다음, 같은 날 23:15경 소방서 구급차에 의해 병원으로 후송하였으나 같은 시 35분경 개방성 다발 골반골절로 인한 출혈성 쇼크로 사망한 것으로 판명되었다.1등항해사 (망)D의 사고가 발생한 후에도 이 선박은 기상 악화로 부두에서 50 내지 70㎝ 붙었다 떨어졌다 반복하여 스턴라인 5번, 선미 스프링 2번이나 계류줄이 계속 끊어져 선원들이 추가로 작업을 한 후, 같은 날 23:35경 선장 A는 예인선의 도움을 받아 선박을 이안하여 같은 날 23:55경 쓰루가항 정박지에 투묘하였다.당시 사고해역은 진눈깨비가 내린 날씨에 서풍이 초속 20m로 불고, 기상특보가 내려진 외해로부터 높이 약 3m의 너울성 파도가 지속적으로 쓰루가항 안으로 들어오고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633687"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 일본해상보안청에서 육상비트에 남은 줄을 모아 사진촬영(2013. 2. 9.)[사진 4] 1등항해사의 사고위치(2013. 2. 9.)</span>2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이건 선원사망사고는 팬콘 석세스호가 일본 쓰루가항 부두에 접안하여 대기하던 중 선미 상갑판의 계류용 윈치에서 내어 준 로프가 끊어지며 좌현선미 윈치부근에 서 있던 1등항해사를 가격하여 발생하였는바, 이에 대한 사고원인을 살펴보고자 한다.1) 1등항해사의 사망경위1등항해사는 갑판장으로부터 선미 상갑판의 스턴라인 1개와 스프링라인 1개가 끊어졌다는 보고를 받고 선미갑판으로 나와, 선원들과 함께 끊어진 스턴라인을 1개를 잡고 다시 스프링라인을 잡기 위하여 좌현선미 윈치부근에 서 있다가 방금 교체한 스턴라인(길이 약 60m)이 선미상갑판의 페어리더 앞에서 끊어지며, 좌현선미 윈치의 드럼에서 페어리더까지 펼쳐진 계류줄 길이 약 7.4m의 끝단이 1등항해사를 가격하여 사망한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633689"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 1등항해사의 위치(좌현선미 윈치)[사진 6] 선미갑판의 페어리더 부근에서 계류줄이 끊어짐(현장검사 사진)</span> 2) 선장의 기상악화 대비 소홀이 선박의 선장은①입항 4시간 전에 외해를 항해할 때 기상특보가 내려진 풍력계급 7 내지 8의 상태에서 바람이 초속 20미터로 불고, 높이 4 내지 5m의 파도가 일고 있어 쓰루가항 내항에도 나울성 파도가 들어 올 가능성이 높았으나 이에 대한 대비를 하지 않았고,②부두에 접안 후 기상이 악화되어 하역작업이 취소되었으나 선원 3명과 함께 시내로 외출하였으며,③그후 1등항해사가 사고로 쓰러진 후부터 정박지로 피항하기 위하여 부두에서 이안할 때까지 약 3시간 동안 계류줄이 7번이나 끊어진 것 등을 비추어 볼 때, 기상악화에 대비한 선박의 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.3) 윈치 운전자의 보호대 설치 등 시설개선근래에 이르기까지 윈치 운전자는 계류줄이 나아가는 반대방향에 서서 선박의 윈치를 조작하여 왔으며, 설사 계류줄이 끊어지더라도 윈치드럼이 윈치 조작자를 보호하여 사망사고로 이어지지 않는다.그러나 이 컨테이너 선박은 접.이안 작업을 용이하게 하기 위하여 선미부의 계류용 윈치가 좌.우현에 각각 설치되어 있고 윈치드럼의 앞.뒤쪽 양 방향에서 계류줄을 잡도록 설계가 되어 있어, 한 쪽 방향은 윈치 드럼에 의해 운전자가 보호되지만 다른 쪽 방향은 보호대가 없어 운전자가 보호되지 않고 있다.따라서 향후 유사한 사고를 방지하기 위하여 이와 같은 방식의 윈치를 설치한 선박은 보호대를 설치하거나 원격조작장치로 변경 등 개선이 필요하다(아래 그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633691"></img><span style="display:none;">[그림 3] 현대미포조선소에서 검토한 보호대의 형태</span>나.

사고발생 원인이 선원사망사건은 부두에 접안된 상태에서 기상악화에 대한 안전조치를 소홀히 하여 너울성 파도에 의해 선미 계류줄이 끊어지면서, 보호대가 설치되지 않은 상태에서 윈치를 조작하던 운전자를 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 팬콘 석세스호 선장으로서 기상이 악화될 우려가 있는 경우 이에 대비한 선박관리를 철저히 하여 안전사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A는 쓰루가항 입항당시 기상악화로 항내에도 나울성 파도가 들어 올 가능성이 높았고, 부두에 접안 후 기상이 악화되어 하역작업이 취소되었으나 선원들과 함께 외출하는 등 기상악화에 대한 대비를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

4.개선이 필요한 사항가. K이 건의 선원사망사고는 기상악화로 인한 너울성 파도에 의해 선미부의 계류줄이 끊어지면서 윈치를 조작하기 위하여 윈치부근에 서 있던 운전자를 가격하여 발생하였으며, 그 후에도 7번이나 계류줄이 끊어졌습니다.대부분의 일반선박은 계류용 윈치가 한쪽 방향으로 계류줄을 잡도록 설계가 되어 있기 때문에 윈치 드럼 뒤쪽에서 조작할 경우 드럼의 앞쪽으로 나가는 계류줄이 끊어지더라도 윈치 드럼이 보호대 역할을 하여 사망사고로 이어지지 않습니다.그러나 이 컨테이너 선박은 접.이안 작업을 용이하게 하기 위하여 선미부의 계류용 윈치가 좌.우현에 각각 설치되어 있고 윈치드럼의 앞.뒤쪽 양 방향에서 계류줄을 잡도록 설계가 되어 있어, 한 쪽 방향은 윈치 드럼에 의해 운전자가 보호되지만 다른 쪽 방향은 보호대가 없어 운전자가 보호되지 않고 있습니다.

그리고 이에 대한 선박검사규정이 국제해상인명안전협약(SOLAS) 및 국내 선박설비기준에 없기 때문에 조선소에서 선박을 건조할 때부터 선박 계류용 윈치의 운전자 보호를 위한 안전장치(보호대, 원격조작장치 등)가 검토되지 않고 있는 실정입니다.따라서 향후 이와 같은 유사한 사고를 방지하기 위해서는 국내 선박설비기준의 개정 근거를 마련해 주는 국제해사기구(IMO)에 안건으로 제출하여 검토한 후 적절히 개선될 필요가 있다고 보입니다.나.

J(주)귀사 소속 선박이 항내 정박 중에 계류줄이 끊어지면서 윈치부근에 서 있던 운전자를 가격하여 사망한 사고가 발생한 바 있습니다. 향후 이와 같은 사고를 방지하기 위해서는 계류줄에 대한 안전관리 및 기상악화시 대비.대응을 철저히 해야 할 뿐만 아니라 운전자를 보호할 수 있는 안전장치(보호대, 원격조작장치 등)의 설치가 필요할 것으로 사료되므로 이에 대한 개선을 요청하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.

5. 교훈가. 계류줄에 대한 외관상태 점검철저컨테이너선은 특성상 잦은 접.이안 작업으로 인하여 계류줄에 피로하중이 누적될 수 있으므로 외관상태 등을 점검하여 이상이 있는 경우 교체하여 사용해야 한다.

나. 기상악화시 대비.대응 철저부두에 접안된 선박이 너울성 파도 등 기상악화시에 계류줄이 끊어질 수 있으므로 이와 같은 비상상황에 대비하여 미리 대응계획을 수립해 놓아야 한다.

다. 양 방향 윈치 운전자의 작업시 주의윈치 운전자에 대한 보호대가 없는 상태에서 계류용 윈치드럼의 앞.뒤쪽 양 방향에서 계류줄을 잡도록 되어 있는 경우 운전자는 작업시 주의하여 작업해야 한다.

라. 양 방향 계류용 윈치에 대한 운전자의 보호대 등 설치컨테이너선은 접.이안 작업이 용이하도록 선미 좌.우현에 윈치가 각각 설치되어 있으므로 윈치드럼에서 양 방향으로 계류줄이 나갈 때 한 쪽은 윈치 드럼에 의해 운전자가 보호되지만 다른 쪽은 보호대 등 안전장치가 없어 사고로 이어질 수 있으므로 이에 대비한 보호대 등이 설치되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기상악화에 대한 안전조치를 소홀히 하여 큰 너울에 의해 선미 계류줄이 끊어지면서, 보호대가 설치되지 않은 상태에서 윈치를 조작하던 윈치 운전자를 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

《개선요청서》부산해심 제2013-049호컨테이너선 팬콘 석세스호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633673"></img><span style="display:none;">피요청인K</span> 2013. 2. 7. 20:27경 일본 후쿠이현 쓰루가항의 다목적 국제터미널부두에 접안 중인 팬콘 석세스호에서 너울성 파도에 의해 선미 계류줄이 끊어지며 윈치부근에 있던 선원을 가격함으로써 선원사망사고가 발생하였습니다.대부분의 일반선박은 계류용 윈치가 한쪽 방향으로 계류줄을 잡도록 설계가 되어 있기 때문에 윈치 드럼 뒤쪽에서 조작할 경우 드럼의 앞쪽으로 나가는 계류줄이 끊어지더라도 윈치 드럼이 보호대 역할을 하여 사망사고로 이어지지 않습니다.그러나 이 컨테이너 선박은 접.이안 작업을 용이하게 하기 위하여 선미부의 계류용 윈치가 좌.우현에 각각 설치되어 있고 윈치드럼의 앞.뒤쪽 양 방향에서 계류줄을 잡도록 설계가 되어 있어, 한 쪽 방향은 윈치 드럼에 의해 운전자가 보호되지만 다른 쪽 방향은 보호대가 없어 운전자가 보호되지 않고 있습니다.

그리고 이에 대한 선박검사규정이 국제해상인명안전협약(SOLAS) 및 국내 선박설비기준에 없기 때문에 조선소에서 선박을 건조할 때부터 선박 계류용 윈치의 운전자 보호를 위한 안전장치(보호대, 원격조작장치 등)가 검토되지 않고 있는 실정입니다.따라서 향후 이와 같은 유사한 사고를 방지하기 위해서는 국내 선박설비기준의 보완 근거를 마련해 줄 수 있도록 국제해사기구(IMO)에 “윈치 운전자 보호를 위한 설비” 보완을 안건으로 제출하여 적절히 개선되도록 요청하오니 조치하여 주시기 바랍니다. 2013. 12. 30. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000