컨테이너선 텐진(TIANJIN)호.컨테이너선 사프마린 노콴다 (SAFMARINE NOKWANDA)호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637835"></img><span style="display:none;"> 선 명사프마린 노콴다(SAFMARINE NOKWANDA) 텐진 (TIANJIN) 선 적 항홍콩(HONGKONG)몬로비아(MONROVIA) 선박소유자BC 총 톤 수50,624톤114,044톤 기관종류.출력디젤기관 45,760㎾ 1기디젤기관 68,640㎾ 1기 해양사고관련자A- 직 명사프마린 노콴다 도선사 - 면허의 종류1급도선사(*호) - 사고일시2019. 3. 2. 07:39경 사고장소북위 35도 04분 10초 · 동경 128도 50분 52초(부산 신항 북컨테이너부두 1번석과 2번석 사이 전면 해상)</span>가.

사프마린 노콴다(SAFMARINE NOKWANDA) 제원사프마린 노콴다(SAFMARINE NOKWANDA)는 2008. 9. 4. 건조·진수된 총톤수 50,624톤(길이 265.84 x 너비 37.3 x 깊이 21.35 m), 최대흘수 14.52m, 출력 45,760㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 컨테이너선으로, D선급으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2019. 3. 28.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수에 1,370㎾ 출력의 스러스터(thruster) 1기와 선미에 770㎾ 출력의 스러스터 1기를 각각 장치하고 있으며, 윙 브리지(Wing Bridge) 끝단에 주기관 및 스러스터 등을 원격으로 사용할 수 있는 콘솔(console)이 있다.이 선박의 조종특성도(Maneuvering Characteristics)상 주기관의 조종 명령에 대한 분당 회전수(RPM) 및 속력은 [표 1〕과 같으며, 전속 후진(Full Astern)을 하였을 때 정지특성(Stopping Characteristics)은 [표 2]와 같고, 선수·미 스러스터 선속별 능률은 [표 3〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637837"></img><span style="display:none;">주기관의 조종 명령 분당 회전수속력(노트)만재 시공선 시항해 전속 전진(Full Ahead)84.521.0024.10전속 전진(Full Ahead)6517.0019.60반속 전진(Half Ahead)5013.2015.10미속 전진(Slow Ahead)359.3010.20극미속 전진(Dead Slow Ahead)276.907.800[표 1] 주기관 명령에 대한 분당회전수와 속력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637839"></img><span style="display:none;"> 정지까지의 시간 및 거리 통상 선적상태통상 공선상태 시간거리시간거리항행 전속(Nav. Full)630초3900 m410초2600 m반속전진(Half Ahead)530초2200 m330초1450 m[표 2] 전속 후진 시 선체 정시 시까지의 시간 및 거리</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637841"></img><span style="display:none;">만재시공선시전진 속력선수 스러스터선미 스러스터선수 스러스터선미 스러스터능률(%)100100100100075506575225335065415254045601515158[표 3] 선수·미 스러스터 각 선속별 능률</span>나.

부산항 안전도선 매뉴얼부산항 도선사회에서는 자체적으로 제정한 ‘부산항 안전도선 매뉴얼’이 있다. 이 매뉴얼 중 이 사건과 관련된 주요 내용과 살펴보면① 4만 톤 이상 7만 톤 이하인 선박이 접·이안 시 보조장비(선수·미 스러스터)를 있는 경우에 의무적으로 사용하는 예선은 3천 마력급 1척 또는 4천 마력급 1척.② 도선 중 선박의 기관 고장, 정전(Black-out), 조타기 고장 등으로 조종이 불가한 경우 가능하다면 사고 방지 또는 손상을 최소화하는 쪽으로 최선의 조치를 취하여야 하며, 가능한 한 신속히 관제실에 통보하여 주위의 안전 확보에 노력한다.③ 도선 중인의 선박의 타력 조절시 고려사항으로, ‘㉠ 자선의 타와 주기관으로 조종이 충분하지 못할 때 예선의 지원 효과를 기대할 수 있을 만큼 충분히 낮은 속력을 유지하고, ㉡ 급박한 상황, 예컨대 후진기관이 걸리지 않거나 예선의 고장 및 예인색의 절단 등 예기치 못한 돌발 상황 등에 대비할 수 있는 자선의 속력을 조절하고, ㉢부두 2L(선박길이) 전방에서는 자선의 속력을 2∼3노트로 한다.’로 되어있다.

다. 사실의 경과사프마린 노콴다는 2019. 3. 2. 06:50경 선수 흘수 11.60 미터, 선미 흘수 11.90 미터의 상태로 부산 신항 도선점에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다.)를 승선시켜 부산 신항 북컨테이너부두 2번석으로 향하였다. 당시 이 선박은 도선사 승선 시점인 같은 날 06:50경 주기관 후진테스트를 미속 후진(Slow astern)까지 실시하였고, 그 결과 정상적으로 후진기관이 작동되었다.도선사 A는 조타실에 도착하여 사프마린 노콴다의 선장과 선박에서 작성한 파일럿 카드(Pilot Card)와 자신이 작성한 도선계획서(Pilotage plan)를 가지고 접안작업에 대한 정보를 교환하였고, 주기관 후진테스트 결과 정상적으로 작동되었던 사실도 선장으로부터 보고받았다.도선사 A는 승선후 선장과 접안작업에 대한 보고를 받은 후 부산신항관제센터로부터 사프마린 노콴다가 접안할 선석인 부산 신항 북 컨테이너부두 2번석 바로 전 선석인 3번석에 계류하여 작업 중인 선박의 해상 쪽에 크레인 부선이 투묘한 상태에서 횡방향으로 접안되어있으며, 사프마린 노콴다가 접안하면 출항예정인 것을 통보받았다(그림 1 참조). 당시 이 선박이 접안 할 예정인 2번석의 앞쪽인 1번석에는 컨테이너선 텐진(TIANJIN)이 계류하여 하역 작업 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637843"></img><span style="display:none;"><그림 1> 사프마린 노콴다 부두 접근 상황</span> 이 선박은 도선사 승선 후 약 12∼13노트의 속력으로 항해하였으며, 부산 신항 동방파제와 서방파제 사이에서 약 4500마력의 예선 E호를 우현 선미에 예인줄로 연결하였다.

이후 이 선박은 속력을 낮추기 시작하여 접안예정 부두로부터 약 1.8마일 떨어진 지점에 있는 토도섬 통과 직전 극미속 전진(Dead slow ahead)으로 하여 약 6-8노트의 속력으로 항해하였고, 토도섬 통과 후 주기관을 정지하여 전진 타력으로 부두로 접근하였다.도선사 A는 이 선박이 주기관 정지상태로 전진 타력 약 5노트의 속력으로 부두로 접근하던 중인 같은 날 07:36:02경(사프마린 노콴다 속력 : 약 5.1노트, 텐진호 선미거리 : 약 0.22마일) 극미속 후진(Dead slow astern)을 명령하였고, 잠시 뒤인 07:36:26경(사프마린 노콴다 속력 : 약 5.0노트, 텐진호 선미 거리 : 약 0.18마일) 미속 후진(Slow astern)을 명령하였다.

그러나 이 선박의 주기관은 주기관의 텔레그래프(Telegraph) 위치가 도선사 A의 명령에 따라 극미속 후진과 미속 후진 위치에 맞게 되어있음에도 불구하고 전혀 작동하지 않았고, 사프마린 노콴다 선장도 도선사 A에게 주기관이 작동하지 않는 사실에 대해 전혀 보고하지 않았다.도선사 A는 같은 날 07:36:43경(사프마린 노콴다 속력 : 약 5.0 노트, 텐진호 선미거리 : 약 0.16마일) 후진시 발생하는 진동이 전혀 느껴지지 않아 주기관이 작동하지 않음을 인지하고 선수 스러스터를 우현으로 사용하도록 선장에게 지시하고 이 선박의 우현 선미에서 따라오고 있던 예선 E호에게 이 선박을 후진 방향으로 당길 것을 준비시켰다.

도선사 A는 같은 날 07:37:05경 예선 E호에게 이 선박을 전속으로 당길 것을 지시하였고, 이어서 07:37:10경 선장에게 선수 앵커를 긴급 투묘할 것을 지시하였다. 이후 이 선박의 앵커는 같은 날 07:37:24경(사프마린 노콴다 속력 : 약 4.7 노트, 텐진호 선미거리 : 약 0.09마일) 투하되었으나 투하된 양은 밝혀지지 않았고, 도선사 A는 같은 날 07:38:33경(사프마린 노콴다 속력 : 약 4.1 노트, 텐진호 선미거리 : 약 0.02마일) 선장에게 앵커를 잡을 것(Hold on)을 지시하였다.이 선박은 도선사 A의 위와 같은 비상조치에도 불구하고 2019. 3. 2. 07:40경 선수방위 약 064도 속력 약 3노트로 부산 신항 북 컨테이너 1번석에 계류하여 하역 작업 중이던 텐진의 선미부와 교각 약 026도로 충돌하였다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼7m 정도로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.이 충돌사고로 사프마린 노콴타의 선수부가 굴곡 손상되었으며, 텐진의 선미부가 굴곡 손상되고 선미에 적재되어 있던 컨테이너가 수십 개가 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 사프마린 노콴다가 도선사의 승선하에 부산 신항 북컨테이너 부두 2번석에 접안하기 위해 접근 중 주기관이 작동되지 않은 상태에서 부두에 계류 중이던 텐진과 충돌한 사고로, 주기관의 고장과 사고원인과의 인과관계, 도선사와 선장의 대응조치 등에 대해 살펴본다.1) 주기관의 고장으로 전진타력 제어 실패당시 사프마린 노콴다가 접안 예정부두에 약 5노트로 속력으로 접근하며, 접안 예정선석의 약 0.22마일 거리(약 1.5L)에서 3번석에 접안되어있는 크레인부선을 통과하며 전진타력 제어를 위해 주기관을 후진시도를 하였으나 주기관이 시동되지 않았으나, 통상적으로 사프마린 노콴다 같은 컨테이너선의 경우 약 6노트 이하에서는 후진시동이 무리 없이 이루어지는 점과 [표 1] 및 [표 2]에 나타난 이 선박의 조종특성도(Maneuvering Characteristics)와 정지 특성(Stopping Characteristics) 등을 고려할 때 주기관이 제대로 작동되었다면 이 선박의 전진타력이 적절하게 제어되어 부두에 계류 중인 텐진과 충돌하지 않았을 것으로 본다.따라서 사프마린 노콴다가 부두에 접안하기 위해 접근 중, 도선사의 주기관 사용지시에 주기관이 시동되지 않은 것이 주요 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 비상 대응 미흡사프마린 노콴다는 도선사의 도선하에 접안작업 중으로 주기관이 수시로 적절하게 사용될 수 있도록 철저히 준비되어있어야 하며, 선장은 주기관 등의 작동 상태에 대하여도 항시 확인하여 이상이 있을 때에는 도선사에게 관련 정보를 즉시 제공하여야 한다.

그리고 선장은 선박에 도선사가 승선하여 도선 중이라고 선장의 책임이 면하여지는 것이 아니므로 도선사의 조선에 대하여 적절성 여부를 항시 확인하여야 한다.그러나 사프마린 노콴다가 부두 접근 중, 상기에 기술한 바와 같이 부두와 거리 약 0.22마일 지점에서 도선사가 주기관을 극미속 후진하라고 지시하였으나 주기관의 시동이 걸리지 않아 결과적으로 이 선박의 전진타력을 제어하지 못함으로써 접안 중인 선박과 충돌하였다. 또한 사프마린 노콴다 선장은 당시 주기관의 시동이 걸리지 않아 매우 위험 상황임에도 불구하고 이를 도선사에게 즉시 알리지 않았을 뿐만 아니라 선박의 전진타력을 제어하기 위하여 도선사가 비상투묘를 지시하였음에도 즉각적이고 적절하게 조치를 취하여 아니하였다.따라서 선장은 이러한 행위가 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 사프마린 노콴다 도선사의 주의의무 소홀도선사는 도선을 위해 선박에 승선시 선장으로부터 도선권을 위임받아 선박을 안전하게 도선 하여야 할 주의의무가 있다.부산항 도선사회에서 자체적으로 작성한 부산항 안전도선 매뉴얼에 따르면, 부두 2L(선박길이) 전방에서는 2∼3노트로 한다는 권고가 있으나 당시 사프마린 노콴다는 2L 전방에서 주기관은 정지하고 있었고 속력은 약 5노트였으며, 이 선박의 도선사는 약 1.5L 전방에서 극미속 후진을 지시하였다.

그러나, 이 선박의 주기관이 정상적으로 작동하였다면 무리 없이 이 선박의 전진 타력을 제어할 수 있었다고 보여지나 주기관의 극미속 후진 지시 시점이 늦은 감은 없지 않아 아쉬움은 있다.또한, 선박의 선장은 자선의 상태에 대해 도선사에게 제대로 보고를 해야 하지만, 도선사도 선박을 자신의 지시 아래 조선할 때에는 주기관 등의 사용지시를 했을 시 제대로 작동하는지 직접 확인할 주의의무도 있다고 본다. 그러나 사프마린 도선사는 극미속 후진을 지시하고 약 22초 후에 미속 후진으로 다시 지시하였으며, 이후 약 18초 후에야 주기관이 작동하지 않았음을 인지하였다.

이 선박의 주기관은 도선사 승선 전 점검시 정지상태에서 극미속 후진시 약 2초 만에 작동하였었다. 따라서 도선사가 만일 처음 극미속 후진 지시를 하고 5초 이내에 작동하지 않은 것을 확인하여 비상조치를 취하였다면 충돌에 대해 다른 결과가 나오거나 충돌의 피해를 최소화할 수 있었다고 본다.그러므로, 도선사의 이러한 행위가 이 사건에 일부 요인으로 작용하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 사프마린 노콴다가 부산신항 부두에 접안하기 위해 접근하던 중 주기관이 작동하지 않아 발생한 것이나, 선장의 비상대응 미흡과 도선사가 주기관의 작동 여부를 신속히 확인하지 않아 비상대응 조치가 늦었던 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 사프마린 노콴다의 도선사로서, 입.출항하는 선박에 승선하여 그 선박의 조종성능을 파악하고 예선의 사용 등 필요한 조치들에 대해 선장에게 조언하고 선박을 안전한 수로로 안내하여 선박 운항의 안전을 도모하고 항만을 효율적으로 운영하기 위한 주의의무가 있다. 또한, 자신의 지휘 아래 선박의 주기관 등을 사용할 때 제대로 자신의 지시가 이행되는지를 확인해야 할 주의의무도 있다.그러나 이 사람은 이러한 주의의무를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 입·출항시 주기관의 작동 여부가 가장 중요하므로, 평시 주기관의 작동에 이상이 없도록 점검·정비를 철저히 하여야 한다.

나. 선박에 도선사가 승선하여 조선하는 경우 선장은 도선사의 조선 지시에 대해 제대로 이행되고 있는지를 상시 확인하여야 하며, 이상이 발생할 경우에는 즉각적으로 정확한 정보를 제공하여야 한다. 특히 주기관이 제때 작동하지 않을 경우에는 더욱더 그러하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 사프마린 노콴다가 부산신항 부두에 접안하기 위해 접근하던 중 주기관이 작동하지 않아 발생한 것이나, 선장의 비상대응 미흡과 도선사가 주기관의 작동 여부를 신속히 확인하지 않아 비상대응 조치가 늦었던 것도 일인이다.해양사고관련자 A를 견책한다.