컨테이너선 코스코 프린스 루퍼트(COSCO PRINCE RUPERT).화물선 알렉산드라(ALEXANDRA) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632501"></img><span style="display:none;"> 선 명코스코 프린스 루퍼트(COSCO PRINCE RUPERT) 알렉산드라(ALEXANDRA) 선 적 항해당없음캄보디아 왕국(Kingdom of Cambodia) 선박소유자JK 총 톤 수88,600톤1,534톤 기관종류.출력디젤기관 68,530킬로와트 x 1디젤기관 1,044킬로와트 x 1 해양사고관련자AJ 직 명시운전 운항책임자소유자 면허의 종류2급항해사 해당없음 사고일시2011년 2월 9일 06시 01분경 사고장소북위 35도 27분 43초.동경 129도 43분 54초울기등대로부터 진방위 098도 14.4마일 해상</span> 코스코 프린스 루퍼트(COSCO PRINCE RUPERT)는 총톤수 88,600톤(L334.07 x B42.80 x D24.80미터), 출력 68,530킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 8,500TEU 강조 컨테이너 선박으로 2011년 4월 15일 이 선박의 발주사인 캐나다의 씨스판(SEASPAN)사에 인도될 예정으로 울산광역시 소재의 해양사고관련자 J(이하 “J”라 한다.)에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 로이드(Lloyd)선급으로부터 건조검사를 받으며 건조되는 선박으로 시운전 항해를 위해 2011년 2월 1일 울산지방해양항만청으로부터 울산항을 포함하는①37°00'N, 130°30'E②36°20'N, 130°40'E③36°12'N, 129°57'E④35°14'N, 129°44.5'E⑤34°55'N, 130°05'E⑥33°30'N, 129°05'E⑦33°30'N, 128°00'E⑧34°17'N, 128°00'E⑨37°05'N, 129°26'E를 연결한 안쪽의 연안수역을 항행구역으로 정하고 동 해역 내에서 시운전을 하기 위해 같은 해 2월 7일부터 9일까지 3일간 유효한 임시항행검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632503"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 시운전을 위해 J 직원이며 2급항해사 면허를 소지하고 있는 해양사고관련자 시운전항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다.)과 2급항해사 면허를 소지한 용역회사 (주)L 소속의 항해사 2명, 조타수 2명과 J 직원인 기관사 2명 등 선원 7명과 기관운전, 선체, 전기, 기관요원 및 선주감독, 선급검사원, 부품업체 직원 등 총 89명의 시운전 관계자들이 승선한 가운데 2011년 2월 7일 10시 45분경 J 진하만 제14안벽에서 출항하여 같은 날 11시 50분경부터 해상시운전을 시작하였다.해양사고관련자 A은 원양화물선의 3등항해사로 약 18개월, 2등항해사로 약 17개월, 1등항해사로 약 9개월간 승선한 경험이 있고, 2008년 3월 J에 입사한 이래 신조선 시운전항해사로 실제 시운전 승선일수는 약 240일 정도로 약 70여 척의 시운전 선박에 승선한 경험이 있다.이 선박의 시운전 중, 항해당직은 해양사고관련자 A 등 시운전항해사 3명이 매 4시간 간격으로, 조타수 2명은 매 6시간 간격으로 교대 근무를 하고 있으며, 시운전 항해를 포함한 시운전 과정의 안전을 책임지고 총괄하여 지휘할 수 있는 권한을 J로부터 위임받은 총괄지휘책임자는 배치되지 아니하였다.시운전은 계획된 순서에 따라 횡방향추진기(Bow Thruster) 및 주기관 운전 테스트, 타기(Steering gear) 및 비상 조타 테스트, 주기관 원격조정 테스트, 속력 테스트 등으로 진행되었으며, 같은 달 9일 02시 30분부터 마지막 단계로써 기관실 무인당직시스템(UMS)에 대한 테스트가 시작되었다.해양사고관련자 A은 같은 날 04시 00분경부터 당직근무를 하면서 레이더 탐지거리를 한 대는 6마일에, 다른 한대는 3마일에 두고 있었으나 시계가 양호한 것으로 판단, 육안만으로 전방을 경계하며 조타수 서성만과 함께 수동조타로 침로 185도를 유지하며 26 ～ 27노트의 속력으로 기관실 무인당직시스템(UMS)에 대한 테스트를 위한 항해당직근무를 하고 있었다.같은 날 05시 55분경 기관실 무인당직시스템(UMS)에 대한 테스트가 끝나자 해양사고관련자 A은 울산항 가까운 해역에서 시운전이 끝날 때까지 대기하려고 속력 27.5노트 상태에서 타각을 우현 3°로 돌려 우선회를 시작하였다.해양사고관련자 A은 같은 날 05시 58분경에는 우현 5°, 05시 59분경에는 우현 10°의 타각을 사용하여 선박을 대각도 우선회하던 중 자선으로부터 약 1시 방향, 약 0.8마일 전방에서 상대선(이후 상대선 “알렉산드라”로 밝혀짐.)의 좌현 홍등 불빛을 육안으로 발견하고 당황하여 아래의 <표 1 코스코 프린스 루퍼트의 VDR 녹취 자료>에서와 같이 어느 쪽으로 피할 것인지 확실한 판단을 내리지 못하고 우왕좌왕하다 충돌이 임박해서야 조타수에게 좌현 전타를 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632505"></img><span style="display:none;">, 시 각(Time)조타명령(Steering Order)침로Course선수방위Heading속력Knot비 고20:58:45STB'D 5°215.721927.5 20:59:03MIDSHIP218.0222〃 20:59:05STB'D 10°218.2222〃 20:59:23MIDSHIP221.0227〃 20:59:29HARD PORT 아니HARD STB'D221.6228〃상대선 좌현등 발견급히 오더 정정21:00:08MIDSHIP230.924927.6 21:00:10HARD STB'D 그대로232.9252〃 21:00:21MIDSHIP237.525827.7 21:00:23HARD PORT238.7259〃 21:00:29MIDSHIP, HARD STB'D 그대로242.126427.6 21:01:06HARD PORT263.828627.4상대선과의 거리 0.21마일21:01:37코스코 프린스 루퍼트의 중심선과 알렉산드라 중심선이 거의 직각교차21:02:02MIDSHIP298.128526.5 21:02:15STEADY295.727526.1</span> 그러나 결국 이 선박은 2011년 2월 9일 06시 01분경 울기등대로부터 098도, 약 14.4마일 해상인 북위 35도 27분 43초.동경 129도 43분 54초 위치에서 정선수로 상대선 알렉산드라의 좌현 쪽 화물창과 선원거주구역 연결부분에 선수미선 교각 약 085도 정도로 충돌하였다.해양사고관련자 A은 충돌의 충격을 느끼지 못하였을 뿐만 아니라 알렉산드라의 선수부분이 해상에 떠 있어 레이더 상에 상대선의 존재가 영상으로 계속 나타나 있고 상대선 알렉산드라로부터 초단파무선전화(VHF)의 호출이 없자 충돌이 발생하지 아니한 것으로 판단하여 아무런 후속조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하여 울산항 인근에서 입항 대기하다가 같은 날 09시 00분경 J 안벽에 도착하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 8미터 정도로 불었으며 파고는 1.5미터 내외이었고 시정은 약 2마일 정도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632507"></img><span style="display:none;"></span> 한편 알렉산드라(ALEXANDRA, IMO 8870956)는 1984년도 루마니아에서 건조.진수된 총톤수 1,534톤(L108.40 x B15.00 x D5.00미터), 디젤기관 1,400마력 1대를 장치한 캄보디아왕국 국적의 일반화물선이다.이 선박은 선장 B 등 러시아인 선원 12명이 승선한 가운데 2011년 2월 5일 09시 30분경 일본국 토야마신코항에서 공선 상태로 출항하여 폐선(해철,解鐵)시키기 위해 중국 상하이항으로 향하였다.이 선박은 우리나라 감포항 동쪽 부근 해상으로 접근한 후 침로 약 205도, 약 4노트의 속력으로 한국 연안을 항해를 하면서 사고 당시 1등항해사 C와 조타수 D가 항해당직을 맡아 침로 209도, 약 4.4노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 코스코 프린스 루퍼트는 구상선수부 및 좌현 선수 만곡부 부분에 긁힌 흔적이 발견되었으며, 알렉산드라는 두 동강으로 절단되어 거주구역을 포함한 선미부분은 충돌 직후 침몰하였고 선수 부분은 부상(浮上)된 상태로 표류하다가 같은 달 13일 06시 50분경 오키노시마등대로부터 075도 방향, 약 5.8마일 거리인 북위 34도 16분 40초.동경 130도 13분 12초 해상에서 침몰하였다.또한, 알렉산드라에 승선 중이던 선원 12명 중 선원 E 1명은 구조되었으나 나머지 11명 중 4명은 사망한 상태로 발견되었고 7명은 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 코스코 프린스 루퍼트의 법률적 지위 검토코스코 프린스 루퍼트는 캐나다의 선사가 J에 발주하여 홍콩 국적을 취득할 예정으로 건조 중인 선박으로 로이드(Lloyd)선급에서 기국의 건조검사를 대행, 해당 선급의 강선규칙 요건에 따라 건조되었다.이 선박은 선박 건조의 최종단계인 시운전 단계로서 일반적으로 선박의 특성이라 할 수 있는 부양성(浮揚性), 적재성(積載性), 이동성(移動性)을 갖추고 있으므로 선박에 해당한다고 할 수 있으나 선박국적증서와 선박검사증서를 발급받지 아니한 상태이었으므로 통상으로 운항 중인 적법한 선박으로 볼 수 없다.그러나 이 선박이 국내의 조선소에서 건조된 후 외국에서 등록될 예정인 선박으로 시운전을 하고자 할 때에는 「선박안전법」제11조의 임시항행검사를 받고 임시항행검사증서를 교부받아야 하며, 임시항행검사증서를 교부 받아 시운전 항해를 할 때에는 대한민국 선박과 동등한 자격으로 「선박직원법」상 자격 있는 선원의 배승과 「선박안전법」,「해상교통안전법」, 「개항질서법」 등 관련 법규를 준수하여야 한다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 상호 시계 내(視界 內)의 공해상에서 시운전 항해 중이던 코스코 프린스 루퍼트가 4.4노트의 속력으로 항해 중이던 알렉산드라의 좌현 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽(밤에는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다.)에서 약 27.5노트의 속력으로 추월하다 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙(CORLEG 1972)」제13조(추월)의 항법규정이 적용된다.따라서 코스코 프린스 루퍼트는 추월선으로서 시계 내에 있는 선박 사이에 적용되는 여러 다른 항법규칙에도 불구하고 피추월선인 알렉산드라의 진로를 피하여야 한다.3) 코스코 프린스 루퍼트의 운황상황 검토시운전 선박은 건조.진수 후 최초로 조선소를 떠나 해상에서 선박 설비의 작동상태, 선박의 조종성능 등을 최종적으로 점검하는 선박 건조의 최종 단계로 일반선박의 운항과는 달리 급가속, 급선회, 급정지 등 예측하기 어려운 운항 형태를 보인다.또한, 육지에서 가까운 연안수역에서 시운전이 수행되기 때문에 어선, 예.부선 및 소형 연안항해선 등과 조우할 가능성이 많아 사고의 개연성이 높을 뿐만 아니라, 시운전요원, 선주 측에서 고용한 선원 및 검사기관에서 파견된 요원 등 80명 이상의 인원이 승무하고 있기에 사고가 발생하면 대형 인명사상이 수반될 수 있기 때문에 시운전 운항 요원에게는 일반 선박보다도 고도의 주의가 요구된다.코스코 프린스 루퍼트는 선주에게 인도를 앞두고 시운전을 하던 최종 완성 단계의 선박으로 선교에 최첨단 항해장비가 갖추어져 있고 정상 작동 중이었음에도 해양사고관련자 A은 육안에만 의존한 채 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전까지 상대선 알렉산드라의 존재 사실을 전혀 인지하지 못하였으며, 이러한 상태에서 시운전계획에 따라 우현 변침을 시도하였고 우현 쪽으로 대각도 선회하고 있던 중에 갑자기 상대선의 좌현 홍등을 발견하였으며 기관 정지는 생각하지도 못한 채 충돌이 임박한 상황에서 당황한 나머지 위의 사실부문 〔표 1〕에서와 같이 어느 쪽으로 피할 것인지 확실한 판단을 내리지 못하고 우왕좌왕하는 혼란스런 모습을 보이다 최종적으로 대각도 좌현변침을 시도함으로써 충돌에 이르게 되었다.4) 알렉산드라의 운항상황 검토알렉산드라의 당직항해사 및 조타수 등 선원들 대부분이 실종 또는 사망하였기 때문에 사고당시의 상황을 명확하게 확인할 수 없다.그러나 고속의 코스코 프린스 루퍼트가 매우 가까운 거리에서 갑자기 대각도 우현변침을 시도하였기 때문에 기관을 정지하거나 대각도 변침을 시도하는 등 충돌 회피동작을 적절히 취할 만한 여유가 없었을 것으로 판단된다.5) 코스코 프린스 루퍼트의 최저승무기준코스코 프린스 루퍼트는 임시항해검사증서 상 울산지방해양항만청으로부터 허가받은 항해구역은 「선박안전법시행규칙」제15조(항해구역의 종류)제2항 연해구역으로 허가되어 있다.이러한 경우 「선박직원법시행령」제22조제1항에 근거하여 [별표3]의 기준에 따라 평수구역을 제외한 ‘연안수역을 항행구역으로 하는 여객선 외 3천 톤 이상 선박’의 갑판부 최저승무기준을 적용하여 “선장(3급항해사), 1등항해사(4급항해사), 2등항해사(5급항해사)” 등 3명을 승선시켜야 하나 해양사고관련자 J은 시운전선장이라는 직명으로 2급항해사 3명을 승선시켜 항해당직근무를 하도록 하였다.그러나 코스코 프린스 루퍼트는 총톤수 88,600톤, 길이 334.07미터의 초대형, 초고속 컨테이너선으로 ‘연안수역을 항행구역으로 하는 여객선 외 3천 톤 이상’의 선박에 해당된다고 보기에는 무리가 있다고 판단되다.더구나 이 선박은 이번 시운전 항해 중 임시항행검사증서 상에 허가받은 구역을 벗어나 시운전 항해를 하였고, 이 선박과 같은 초대형, 초고속의 선박을 기존의 임시항행허가구역인 연안수역 내에서 시운전하는 것은 연안수역 내에 통항이 빈번한 소형선들과 사고가 우려되므로 보다 넓은 해역에서 안전하게 시운전을 할 수 있도록 이 선박의 갑판부 선박직원의 승무기준을 ‘원양수역을 항해하는 6천 톤 이상의 여객선 이외의 선박’의 최저승무기준을 적용하여야 한다고 판단된다.6) 시운전 항해사의 경력 및 교육훈련에 대한 검토J는 (주)L과 2008년 1월 1일 시운전 항해사 및 조타수 지원에 대한 「시운전공사 계약」을 체결하여 시운전 시 필요에 따라 항해사 및 조타수 인력을 (주)L으로부터 지원받고 있으며,「시운전공사 계약」에 명시된 시운전 항해사의 자격은 “2급항해사 이상의 자격을 소지하고 상선 선장 경력이 있거나 조선소 운항관리자의 경력이 있는 자”로 명시하였다.그러나 코스코 프린스 루퍼트에 승선한 시운전 항해사 3명 중 1명은 J 시운전부 소속 직원이고 나머지 2명은 협력업체인 (주)L 소속 직원이다.

시운전 항해사 3명에 대한 항해사 자격증 및 승선경력 등을 조회한 바, 아래의 〔표 4〕와 같이 J 소속의 A은 선장 경력이 전혀 없으며 협력업체 (주)L 소속의 F과 G은 주로 2만 톤 미만의 소형선박 승선경험 밖에 없는 것으로 나타났다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632509"></img><span style="display:none;">, 성 명면허종류승선경력승선선박 톤수비 고항해사선 장A2급항해사44개월없음3,600～114,000J 소속F〃53개월20개월3,000～19,000협력업체 소속G〃107개월37개월2,500～6,000〃</span> 따라서 시운전 항해사의 자격 및 승선경력이 동 사고 발생과 직접적인 인과관계가 없다 할 지라도 장래 유사사고의 재발방지를 위해서 시운전선박의 톤수별로 적정한 승무경력를 갖춘 자를 승선시키고, 시운전선박에서 항해사 업무를 수행하기 전 일정기간 또는 일정 횟수 이상 시운전선박에 동승하여 현장 직무교육을 받을 수 있도록 개선할 필요가 있다고 판단된다.7) 총괄지휘책임자의 부재선박의 안전항해를 위한 조치로 「선박안전법」제31조(선장의 권한)에 ‘누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.’라고 명시되어 있어 선박에서 선박의 안전을 위한 선장의 고유 권한이 누구로부터 침해되지 않도록 규정되어 있다.코스코 프린스 루퍼트에는 3급기관사 면허를 소지한 기관사 1명이 총괄책임자(Commander)라고 지정되어 있으나, 이 사람은 기관전문가로서 주로 시운전작업이 진행되는 동안 선주, 선급 및 메이커 엔지니어 등과 대외적인 업무를 협의 수행하면서 시운전 일정을 조정하는 등의 업무를 하는 일종의 조정자(Coordinator)로 항해 관련해서는 알지도 못하고 간섭하지 않는다고 진술한 점 등으로 미루어 J로부터 시운전에 관한 모든 권한을 위임받아 책임을 지고 지휘할 수 있는 총괄지휘책임자로 볼 수 없다.뿐만 아니라 코스코 프린스 루퍼트의 시운전 항해사 3명은 ‘선장’으로 호칭될 뿐 실제로는 각자 맡은 항해시간 동안 항해사의 임무만을 수행하는 자로 J의 경영절차서에 “총괄책임자의 계획에 따라 선박의 조종업무를 수행하고 선박의 보존, 출입항, 기상 및 항행정보를 입수하여 시운전 총괄책임자에게 보고/조언 한다.”라고 정하고 있어 시운전 항해의 안전을 책임지는 업무를 수행한다고 보기 어렵다.따라서 시운전 항해를 포함한 전 과정에 대해 J로부터 시운전에 관한 모든 권한을 위임받아 책임을 지고 지휘할 수 있는 총괄지휘책임자를 시운전 선박에 승선시킬 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 시운전 항해 중이던 코스코 프린스 루퍼트가 경계를 소홀히 하여 자신이 추월 중이던 알렉산드라를 발견하지 못하고 매우 가까운 거리에서 알렉산드라 쪽으로 대각도 우선회하다가 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 선교에 최첨단 항해장비가 갖추어져 있고 정상 작동 중이었음에도 육안에만 의존한 채 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전까지 상대선 알렉산드라의 존재 사실을 전혀 인지하지 못하였으며, 이러한 상태에서 시운전계획에 따라 우현 변침을 시도하였고 자선의 선수가 우현 쪽으로 대각도 선회되고 있는 중에 갑자기 상대선의 좌현 홍등을 발견하였으며 기관 정지는 생각하지도 못한 채 당황한 나머지 충돌이 임박한 상황에서 어느 쪽으로 피할 것인지 확실한 판단을 내리지 못하고 우왕좌왕하는 혼란스런 모습을 보이다 최종적으로 대각도 좌현변침을 시도함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J은 코스코 프린스 루퍼트의 건조자로 이 선박의 시운전을 하며 임시항해검사증서 상에 울산지방해양항만청으로부터 허가 받은 항해구역을 벗어나 시운전을 하여 최소승무규정을 위반하였다.또한, 시운전의 특성상 시운전 선박은 조선소를 떠나 해상에서 선박 설비의 작동상태, 선박의 조종성능 등을 최종적으로 점검하는 단계의 선박으로 일반선박의 운항과는 달리 급가속, 급선회, 급정지 등 예측하기 어려운 운항 형태로 운항되며 육지에서 가까운 연안수역에서 시운전이 수행되기 때문에 어선, 예.부선 및 소형 연안항해선 등과 조우할 가능성이 많아 사고의 개연성이 높을 뿐만 아니라, 시운전요원, 선주 측에서 고용한 선원 및 검사기관에서 파견된 요원 등 80명 이상의 인원이 승무하고 있기 때문에 사고가 발생하면 대형 인명사상이 수반될 수 있으므로 시운전 운항 요원의 고도의 주의가 요구됨에도 선박의 안전에 대하여 모든 권한 가진 총괄지휘책임자를 승선시키지 아니하였고 시운전 항해사의 경력 검증을 소홀히 하였다.해양사고관련자 J의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명령한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 시운전 항해 중이던 코스코 프린스 루퍼트가 경계를 소홀히 하여 자신이 추월 중이던 알렉산드라를 발견하지 못하고 매우 가까운 거리에서 알렉산드라 쪽으로 대각도 우선회하다가 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 J에 시정을 명령한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632497"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 사고발생해역 사 고 일 시2011년 2월 9일 06시 01분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 43초동경 129도 43분 54초</span>명 령 서 부해심 제2011-037호컨테이너선 코스코 프린스 루퍼트(COSCO PRINCE RUPERT).화물선 알렉산드라(ALEXANDRA) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632499"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J </span> 귀사에서 건조 중 시운전 항해를 하던 코스코 프린스 루퍼트가 2011년 2월 9일 06시 01분경 울기등대로부터 098도, 약 14.4마일 해상인 북위 35도 27분 43초.동경 129도 43분 54초 위치에서 항해 중이던 알렉산드라의 좌현 쪽 화물창과 선원거주구역 연결부분에 선수미선 교각 약 085도 정도로 충돌하여 알렉산드라가 침몰하고 알렉산드라의 승선원 12명 중 11명이 사망.실종되는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 최첨단의 초대형 선박을 건조하는 귀사가 오래된 관행대로 소형선의 항행이 빈번한 연안수역에서 시운전을 한 것과 이 같은 선박에 승선하여 항해를 담당하는 시운전 항해사의 자격 검증 부실, 시운전 항해를 포함한 전 과정에 대해 귀사로부터 모든 권한을 위임받아 책임을 지고 지휘할 수 있는 총괄지휘책임자의 부재 등이 원인이라고 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 아래와 같이 시정을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.-- 아 래 --가.

임시항행검사증서 상 항행구역을 안전한 시운전 항해를 할 수 있는 근해로 확대하여 허가 받고 이에 따른 최소 승무원 정원을 조정할 것.나. 시운전 항해사의 자격을 철저히 검증하고 사전 교육과정을 마련하여 해당 시운전 선박의 특성에 맞게 배치할 것.다. 시운전 항해를 포함한 전 과정에 대해 귀사로부터 모든 권한을 위임받아 책임을 지고 지휘할 수 있는 총괄지휘책임자를 시운전 선박에 승선시킬 것. 끝. 2011년 7월 26일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000