컨테이너선 코리안 펄호, 화물선 삼선 챌린저호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611545"></img><span style="display:none;"> 선 명코리안 펄호삼선 챌린저호 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자J상선(주)K해운(주) 총 톤 수4,937톤3,969톤 기관종류, 출력디젤기관 3,328킬로와트디젤기관 2,835킬로와트 수 심 인ABCD 직 명선 장3등항해사선 장2등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 1급항해사 3급항해사 사고일시1994년 7월 25일 23시 20분경 사고장소북위 34도 02분 00초, 동경 126도 37분 06초(자개도 등대로부터 진방위 168도, 약 3.7마일 해상)</span> 코리안 펄호는 총톤수 4,937톤, 출력 3,328킬로와트의 디젤기관 1기를 거치한 강조 컨테이너선으로 1994년 7월 25일 12시 20분경 부산항에서 컨테이너 260개를 적재한 선수 4.4미터, 선미 5.6미터의 흘수 상태로 출항하여 중국 대련항으로 향하였다.이 배는 부산항을 떠난 후 형제도를 지나 같은 날 16시 10분경 소굴비도를 항과하여 진침로 248도, 약 15.0노트의 속력으로 항주하였다.수심인 3등항해사 B는 같은 날 19시 40분경 대두역서 등대 남방 약 4마일 해상을 지날무렵 1등항해사 E로부터 항해당직을 인수받아 진침로 225도, 약 15.6노트의 속력으로 항주하다가 20시 20분경 역만도를 지나면서 진침로 260도로 변침하여 속항하였다.수심인 3등항해사 B는 23시경 불근도와 소안도 남방을 지날무렵 안개가 끼어 시정이 약 100미터로 제한된 상태이었음에도 선장에게 이 사실을 알리거나 무중신호도 취명하지 아니한 채 그대로 속항하다가 충돌 약 15분 전인 23시 05분경 거의 정선수 약 5.7마일 전방에서 거의 상반된 침로로 접근 중인 삼선 챌린저호를 레이다로 초인하고 상대선과 우현 대 우현으로 항과하고저 침로를 250도로 좌현 10도 조정하여 속항하였다.수심인 3등항해사 B는 상대선의 동태를 계속적으로 확인하지 아니한 채 충돌 7-8분 전 다만 레이다 화면상에 상대선이 우현 약 12도, 거리 약 2.8마일에 위치한 것을 확인하고 상대선과 우현 대 우현으로 항과할 것이라는 속단하에 그대로 항주하면서 우현 선교에 나가 쌍안경으로 상대선의 등화를 확인하려 하였으나 확인하지 못하였다.수심인 3등항해사 B는 충돌 약 1분 전인 23시 19분경 다시 선교에 들어와 레이다 화면을 확인한 바 상대선이 선수전방 약 0.4마일까지 접근되어 있기에 충돌의 위험을 직감하고 피항 조치로 극좌전타와 함께 기관을 정지하였으나 전진타력이 감소되지 아니한 상태에서 선수가 좌선회하는 가운데 선수방위가 약 190도를 가리킬 무렵인 같은 날 23시 20분경 자개도 등대로부터 진방위 168도, 거리 약 3.7마일 해상인 북위 34도 02분 00초, 동경 126도 37분 06초 위치에서 이 배의 우현측 선수부와 삼선 챌린저호의 좌현선수부가 선수미 교각 약 10도를 이룬 채 충돌하였으며.

그 이후에도 계속 좌선회하여 우선회 중인 상대선의 좌현선미부와 이 배의 우현선미부가 다시 접촉되었다.수심인 선장 A는 3등항해사 B와 함께 충돌 약 1시간 전까지 선교에서 조선지휘하다가 시계도 양호하고 왕래하는 선박도 없어 당직항해사 B에게 시정이 불량해지거나 위험을 느낄 때는 즉시 연략하라고 지시한 후 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 충돌의 충격을 느끼고 선교에 올라가 보니 이미 충돌 이후로 키는 극좌전타에 기관은 전속후진 상태이었다.한편, 삼성 챌린저호는 총톤수 3,969톤, 출력 2,835킬로와트의 디젤기관1기를 거치한 강조 화물선으로 1994년 7월 24일 15시 25분경 중국 대련항에서 선수흘수 1.6미터, 선미흘수 4.8미터의 공선상태로 출항하여 광양항으로 향하였다.수심인 선장 C는 황해를 지나 다음 날인 7월 25일 17시 30분 맹골수도를 항과할 예정이었으나 안개로 시정이 100-200미터로 극히 제한된 상태이기에 맹골수도를 항과하지 아니하고 맹골도를 좌현으로 항과한 후 19시 20분경 병풍도를 지난 다음 하교하였다.수심인 2등항해사 D는 같은 날 20시경 복사초 등부표로부터 진방위215도, 약 4마일 덜어진 위치를 지날무렵 1등항해사 F로부터 진침로 090도, 약 11노트의 속력으로 항해당직을 인수받아 속항하던 중인 같은 날 20시 05분경 선장 C도 선교에 올라와 함께 레이다를 보면서 직접 조선지휘하였다.수심인 선장 C는 21시 40분경 시정이 극히 제한된 상태에서 항해당직중인 2등항해사 D에게 잠시 내려갔다 올테니 경계를 잘하고 무슨 일이 있으면 연락하라는 지시와 함께 하교하였다.수심인 2등항해사 D는 22시 20분경 좌현측에 항과하는 선박과 충분한 거리를 유지하기 위하여 침로를 090도에서 105도로 우현 15도 조정하여 항주하다가 해도상의 예정 원침로인 095도 위로 다시 복귀하기 위하여 23시경 085도로 변침하여 속항하였으며, 이때 이 배의 속력은 역조의 영향으로 약 9.0노트를 유지한 상태이었다.수심인 2등항해사 D는 충돌 약 17분 전인 23시 03분경 선수좌현 약 7도, 거리 약 7.0마일 해상에서 접근 중인 상대선 코리안 펄호를 초인하고 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 23시 10분경 침로를 085도에서 다시 원침로인 095도로 복귀하여 속항하였다.이때 레이다로 상대선의 동태를 확인한 바 상대방위의 변화없이 충돌침로를 이룬 채 상대선은 접근하고 있었지만 상대선을 충분히 피해갈 수 있는 시간적 여유가 있다는 판단하에 선장에게는 알리지 아니하고 충돌 약 5분 전인 23시 15분경 상대선과 좌현 대 좌현으로 항고하고자 침로를 15도 우변침, 다시 110도로 정침시켜 항주하던 중 충돌 약 1-2분 전인 23시 18-19분경 레이다 화면을 보니 상대선고 매우 가까운 거리로 접근된 상태에 있기에 충돌의 위험을 직감하고 키를 우현 20도로 전타하여 선수를 우선회시켰다.이 시각 수심인 선장 C는 사무실에 있다가 배가 기우뚱하여 키를 대각도 사용하는 듯하여 급히 선교에 올라오니 키가 거의 극우전타 상태에서 선수가 우선회하기에 2등항해사 D에게 당시 상황을 문의한 바 위험한 상황이라는 보고를 받자 즉시 극우전타를 명하고 기관을 정지-전속후진을 명하였으나 전진타력이 감소되지 아니한 채 선수가 우선회하여 180도를 지날무렵 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 코리안 펄호는 우현선수부가 크게 파손되고 삼선 챌린저호는 좌현선수부와 선미부가 굴곡 손상되었다.당시 현지 기상은 북동풍이 초속 6-8미터로 불고, 파도는 1미터 내외이었으며 안개로 인하여 시정이 약 100-150미터로 제한된 상태이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상황에서 코리안 펄호측이 약 15노트의 과도한 속력으로 항주하면서 경계를 소홀히 한채 상대선을 초인한 후 상대선의 동정을 주의깊게 체계적으로 관찰하지 아니하고 우현 대 우현으로 항과할 것이라는 속단하에 막연히 항주하다가 충돌에 임박하여 극좌전타를 감행함으로써 발생한 것이나 삼선 챌린저호측이 안전속력을 무시하고 경계를 소홀히하여 조기에 적극적이고 유효한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인이 행위수심인 B는 코리안 펄호 당직항해사로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 안전속력을 무시하고 과도한 속력으로 항주하면서 경게를 태만히 하여 상대선의 동정을 주의깊게 체계적으로 파악하지 아니하고 막연히 항주하다가 충돌에 임박하여 극좌전타하는 등의 무중항법을 준수치 아니한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 D는 삼선 챌린저호 당직항해사로서 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상황에서 안전속력을 무시하고 경계를 소홀히 하는 등의 무중항법을 준수치 아니한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A와 동 C 등은 각각 코리안 펄호 및 삼선 챌린저호 선장으로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 가운데 도서가 산재되고 선박 통항이 빈번하고 위험한 연안해역을 항해하면서 선교에서 직접 조선지휘를 하지 아니한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람들의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상황에서 코리안 펄호측이 과도한 속력으로 항주하면서 경계를 태만히 한채 충돌에 임박하여 극좌전타하여 발생한 것이나 삼선 챌린저호측이 경계를 소홀히 하여 조기에 적극적이고 유효한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 D의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.