컨테이너선 코리안 익스프레스호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629147"></img><span style="display:none;"> 선 명코리안 익스프레스호 선 적 항제주시 총 톤 수3,953톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629149"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J(주) 기관종류.출력디젤기관 3,353 킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류2급항해사 사고일시2003년 7월 1일 08시 20분 경 사고장소북위 34도 00분 48초.동경 130도 48분 21초(일본국 오모지이와 등대로부터 진방위 309도 방향 거리 약 500미터 지점)</span> 코리안 익스프레스호는 1991년 9월 부산광역시 소재 K에서 진수된 총톤수 3,953톤, 길이(전장) 106.34, 너비 17.20, 깊이 8.30미터의 강조 컨테이너선으로 디젤기관 3,353 킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다) 등 선원 15명이 승무한 가운데 컨테이너 217 Teu(약 2,508톤)를 적재하여 선수흘수 5.10미터, 선미흘수 6.00미터 상태에서 간몬카이쿄(關門海峽)를 거쳐 히로시마항으로 가고자 2003년 7월 1일 00시 10분 경 부산항을 출항하였다.1등항해사 A는 같은 날 08시 00분 경 전임 당직자 1등항해사 C로부터 진침로 127도 속력 13.5노트인 상태에서 항해당직을 인계 받고 조타수 D와 함께 당직에 임하였으며 이 무렵 자선의 선수 우현 약 1시방향 약 2마일 거리에서 자선과 비슷한 침로로 항해 중인 선명 미상의 다른 선박(이하 ‘피추월선박“이라 한다)을 발견하였다.1등항해사 A는 같은 날 08시 05분 경 항행계획에 따라 후따오이시마(蓋井島)를 좌현으로 항과하면서 진침로 135도로 변침하였으며, 이 무렵 짙은 안개가 끼면서 시계가 극히 제한되었으나 선장이 통상 무쯔레시마(六連島) 제2번 등부표 부근에서 승교하여 지휘하게 되어 있다는 이유로 이를 선장에게 보고하지 아니하였고 안전속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호도 울리지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법과 안전항행관리절차서의 규정을 지키지 아니한 채 항해를 계속하였다.같은 시 15분 경 1등항해사 A는 선수 우현 전방의 피추월선박이 0.3마일 정도로 가까워지면서 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근하게 되어 충돌의 위험을 느끼게 되었으며, 이 때 자선의 선위 및 주위 수로상황을 제대로 확인하지 아니하여 자선의 선수 우현 전방에 암초가 산재한 저수심대가 존재하고 있은 사실을 간과한 채 피추월선박과의 충돌을 피하고자 우변침하여 침로를 155도로 변경하였다.침로를 155도로 변경함에 따라 이 선박은 앞서 기술한 저수심대를 향하여 진행하게 되었고 이와 같은 사실을 모른 채 그대로 진행을 계속하던 1등항해사 A는 피추월선박의 선미를 통과한 다음 키를 좌현 10도로 전타하여 원침로로 복귀하던 중 일시적으로 시계가 호전되어 선수 전방의 가까운 거리에서 오모지이와(OMOJI IWA, 大藻路岩) 등대를 육안으로 관측하게되자 비로소 급박한 좌초의 위험을 느끼고 이를 피하고자 극좌전타하였으나 선수가 진방위 078도를 가리킬 때인 같은 시 20분 경 오모지이와 등대로부터 진방위 309도 방향 약 500미터 거리인 북위 34도 00분 48초ㆍ동경 130도 48분 21초 지점에서 좌초되었다.당시 사고해역은 비가 내리는 가운데 안개가 끼어 시계가 제한되어 있었으며 동풍이 초속 6내지 10미터로 불고 약 1미터의 물결이 일고 있었다.이 좌초의 결과 코리안 익스프레스호는 선저외판이 심하게 굴곡되고 지름 5 내지 30 센티미터 크기로 10군데의 구멍이 뚫리는 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1) 선장 B가 작성한 해양사고보고서 및 사고경위서 각 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4) 항해일지 및 항적도 각 사본(5) 선박당직 지침 및 안전 항행 관리 절차서 각 사본(6) 중앙해양안전심판원에서 송부한 사고관련자료 사본(7) 잠수부 보고서 사본(8) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 일치된 기재에 의하여 2003년 7월 1일 08시 20분 경으로 인정한다.

(2) 사고장소는 항해일지 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 일치된 기재에 의하여 오모지이와 등대로부터 진방위 309도 방향 약 500미터 거리인 북위 34도 00분 48초ㆍ동경 130도 48분 21초로 인정한다.

(3) 해양사고관련자 A가 당직 중 짙은 안개가 끼면서 시계가 극히 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하였고 안전속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호도 울리지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법과 안전항행관리절차서의 규정을 지키지 아니한 채 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 및 항해일지 중의 관련기재를 종합하여(4) 해양사고관련자 A가 자선의 선위 및 주위 수로상황을 제대로 확인하지 아니하여 자선의 선수 우현 전방에 암초가 산재한 저수심대가 존재하고 있은 사실을 간과한 채 피추월선박과의 충돌을 피하고자 침로를 155도로 변경하여 저수심대 쪽으로 진행한 사실은 항적도 및 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 피추월선박의 선미를 통과한 다음 좌전타하여 원침로로 복귀하던 중 일시적으로 시계가 호전되어 선수 전방의 가까운 거리에서 오모지이와 등대를 육안으로 관측하게되자 급박한 좌초의 위험을 느끼고 이를 피하고자 극좌전타하였으나 선수가 진방위 078도를 가리킬 때 좌초한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재, 선장 B가 작성한 사고경위서 중 “오모지이와 등대와의 거리가 너무 가까워 좌전타 하였으나 선수방위 078도를 가리킬 때 좌초되었다”는 뜻의 기재에 의하여(6) 사고당시 기상상태는 항해일지 중의 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재를 종합하여(7) 선체손상상태는 잠수부 보고서 중의 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 선위확인 및 수로상황 파악 소홀사고가 발생한 장소는 간몬카이쿄(關門海峽)의 서쪽 출입구 부근으로 항상 선박통항량이 많고 항로 주위에 암초가 산재한 저수심대가 존재하고 있으며, 특히 사고당시에는 안개가 끼어 시계도 제한되어 있어서 항해위험이 매우 높은 상황이었으므로 이러한 경우 조선경험이 풍부하고 항해능력이 뛰어난 선장이 직접 지휘하여 선위확인 및 수로상황을 제대로 파악한 상태에서 극도로 주의를 기울여야 항해안전을 기대할 수 있다.

살펴보건대 이 건 사고당시 당직항해사인 1등항해사는 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었으나 선장이 통상 무쯔레시마(六連島) 제2번 등부표 부근에서 승교하여 지휘하게 되어 있다는 이유로 이를 선장에게 보고하지 아니하였고 안전속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호도 울리지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법과 안전항행관리절차서의 규정을 지키지 아니한 채 자신이 조선하여 항해를 계속하였다. 나아가 자선의 선위 및 주위 수로상황을 제대로 확인하지 아니하여 자선의 선수 우현 전방에 암초가 산재한 저수심대가 존재하고 있은 사실을 간과한 채 피추월선박과의 충돌을 피하고자 우변침하여 암초가 산재한 저수심대로 진행하다가 좌초직전 위험을 느끼고 이를 피하고자 극좌전타 하였으나 효과를 보지 못하고 결국 좌초에 이르게 되었다.

(2) 부적절한 피항조선충돌의 위험을 피하는 방법으로 침로의 변경이나 속력의 변경 침로와 속력을 동시에 변경 하는 방법을 선택할 수 있고 통상의 경우 침로의 변경이 가장 우선적인 피항방법이 될 수 있으나, 침로의 변경으로 인하여 좌초나 제3의 선박과의 충돌 등 새로운위험이나 긴박한 위험을 초래하게 되는 경우에는 침로를 변경하는 방법보다는 속력의 변경(필요시 진행을 완전히 멈추는 것을 포함한다)을 택하는 것이 가장 안전한 방법이될 수 있다.

그런데 사고당시 1등항해사는 자선의 선수 우현 전방에서 자선의 진로전방으로 항해하는 다른 선박을 피하는 과정에서 주기관을 사용하여 진행을 멈추거나 속력을 줄여 피항하지 아니하고 진침로 137도로 진행하다가 우전타 하여 진침로 155도로 우현측으로 침로를 변경함으로써 선체가 이 건 사고장소인 암초가 산재한 저수심대로 진행하는 위험을 초래하였다. 사고 당시 항해 경험이 많은 선장이 직접 조선지휘를 하였다면 침로를 변경하는 부적절한 피항조선 대신 감속하거나 진행을 멈추는 안전한 방법을 택하였을 개연성이 높다.

나. 사고발생원인따라서 이 좌초사건은 다른 선박을 피하는 과정에서 선위 및 수로상황을 제대로 확인하지 아니한 채 암초가 산재한 저수심대 쪽으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이나, 사고해역은 선박통항량이 많고 항로 주위에 암초가 산재한 간몬카이쿄 출입구 부근이고 특히 사고당시에는 안개가 끼어 시계도 제한되어 있어 항해위험이 매우 높은 상황에서 선장이 직접 조선지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 컨테이너선 코리안 익스프레스호 1등항해사로서 간몬카이쿄 서쪽 출입구 부근을 항해 중 안개가 끼어 시계가 제한되었음에도 이를 선장에게 보고하지 아니하였고 안전속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호도 울리지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법과 안전항행관리절차서의 규정을 지키지 아니하였다. 또한 다른 선박과의 충돌위험을 피하는 과정에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니하고 선위 및 주위 수로상황을 제대로 확인하지 아니한 채 침로를 변경하여 암초가 산재한 저수심대로 진행하였다.

해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 건 좌초를 발생시킨 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 항해위험이 높은 곳에서는 필히 선장이 직접 조선지휘하여야 한다. 특히 이 건 사고 발생시와 같이 간몬카이쿄로 접근하는 경우 선장은 기상상태가 양호하더라도 여유 있게 후따오이시마(蓋井島)부근에서부터 직접 조선지휘하는 것이 바람직하다.

나. 다른 선박을 피하는 과정에서 변침을 행하고자 할 때에는 변침으로 인하여 새로운 항해위험이 발생 할 수 있는지를 사전에 면밀히 검토하고 만일 이러한 위험이 예상되는 경우에는 침로를 변경하는 방법 대신 감속하거나 진행을 멈추는 방법으로 안전하게 피항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 다른 선박을 피하는 과정에서 선위 및 수로상황을 제대로 확인하지 아니한 채 암초가 산재한 저수심대 쪽으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이나, 항해위험이 매우 높은 상황에서 선장이 직접 지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629143"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-073호(2003. 9. 29)심판부 심 판 장

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□(주심) 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 컨테이너선 코리안 익스프레스호 좌초사건해양사고관 련 자 A(1등항해사, 2급항해사면허소지자)사건개요 총톤수 3,953톤, 디젤기관 3,353 킬로와트 1기를 장치한 강조 컨테이너선 코리안 익스프레스호가 컨테이너 217Teu를 적재하고 부산항을 출항하여 일본국 히로시마항으로 항해중 다른 선박을 피하는 과정에서 저수심대 쪽으로 침로를 변경함으로써 2003년 7월 1일 08시 20분 경 오모지 이와 등대 북서방 약 500미터 지점에서 좌초된 사건임 주 문 이 좌초사건은 다른 선박을 피하는 과정에서 선위 및 수로상황을 제대로 확인하지 아니한 채 암초가 산재한 저수심대 쪽으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이나, 항해위험이 매우 높은 상황에서 선장이 직접 지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지 1. 판시사항 : 총톤수 3,953톤, 디젤기관 3,353 킬로와트 1기를 장치한 강조 컨테이너선 코리안 익스프레스호가 부산항을 출항하여 히로시마항으로 항해중 간몬카이쿄의 서쪽 출입구 부근을 항해 중 좌초된 사건으로, 선위확인 및 기상관측을 소홀히 한 채 저수심대 쪽으로 침로를 변경한 것을 주인으로, 선장이 직접 지휘하지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례 2. 관련법규 및 규정 선원법 제9조, 해상교통안전법 제10조</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629145"></img><span style="display:none;">교 훈 1. 항해위험이 높은 곳에서는 필히 선장이 직접 조선지휘하여야 한다.

특히 이 건 사고 발생 시와 같이 간몬카이쿄로 접근하는 경우 선장은 기상상태가 양호하더라도 후따오이시마(蓋井島)부근에서부터 직접 조선지휘하는 것이 바람직하다.

2. 다른 선박을 피하는 과정에서 변침을 행하고자 할 때에는 변침으로 인하여 새로운 항해위험이 발생 할 수 있는지를 사전에 면밀히 검토하고 만일 이러한 위험이 예상되는 경우에는 침로를 변경하는 방법 대신 감속하거나 진행을 멈추는 방법으로 안전하게 피항하여야 한다. 주 제 어 좌초, 저수심대, 오모지이와(OMOJI IWA, 大藻路岩) 참고사항 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.