컨테이너선 코렉스 인천호.어선 제8쿄신마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629213"></img><span style="display:none;"> 선 명코렉스 인천호제8쿄신마루(第8共進丸) 선 적 항부산광역시일본국 선박소유자K(주)H 선박운항자J(주)상동 총 톤 수2,658톤19.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,020마력미상 해양사고관련자ABJ(주)해당없음 직 명선장2등항해사선박운항자 면허의 종류2급항해사 3급항해사 해당없음 사고일시2002년 9월 13일 02시 15분경 사고장소북위 34도 33분 48초.동경 129도 53분 54초(일본국 쓰시마(對馬) 긴사키(琴崎)등대 동방 약 21마일 해상)</span> 코렉스 인천호는 1995년 9월 부산광역시 소재 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,658톤(L92.01×B15.00×D7.20미터), 디젤기관 3,020마력을 장치한 부산광역시 선적의 강조 컨테이너선으로 2002년 9월 12일 21시 30분경 컨테이너 31teu를 적재하고 전부흘수 2.80미터, 후부흘수 4.80미터로 일본국 시모노세키(下關)항을 향하여 부산항을 출항하였다.이 선박의 소유주는 K(주)이나 해양사고관련자 J주식회사가 실질적으로 운항.관리하여 왔으며, 매주 3회씩(화, 목, 토요일) 부산(20시 출항)～시모노세키(08시 입항, 12시 출항)～하카다(15시 입항, 20시 출항)～부산(08시 입항) 순으로 운항하고 있다.이 선박의 운항회사인 J주식회사는 코렉스 인천호, 부산호, 군산호, 광양호 등 자사가 운항하는 선박들에 대하여 1999년 3월 30일부로 (사)M으로부터 안전관리적합증서를 수여받았고, 코렉스 인천호는 같은 해 4월 22일 같은 M으로부터 선박안전관리증서를 수여 받았다.부산항을 출항한 후 예정항로를 따라 자이로침로 121도, 속력 11.5노트로 시모노세키항으로 향하던 중 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’라고 한다)는 12일 23시 45분경 3등항해사 E로부터 항해당직을 인수하여 혼자서 항해당직을 수행하다가 다음 날인 13일 01시 00분경 진침로 131도로 변침하고 자동조타로 속항하였다.2항사 B는 같은 날 01시 40분경 6마일 레인지 스케일로 사용하던 레이더로 선수 우현 15도방향, 6마일 거리에 4척의 어선들이 집어등을 밝힌 채 조업을 하고 있는 것을 확인하고 해도실로 들어가 해도의 소개정 작업 등을 포함하여 서류정리를 하면서 조타감시 및 주위경계를 소홀히 하였다.이 선박은 주위경계를 소홀히 한 상태로 속항하던 중 같은 날 02시 15분경 일본국 쓰시마(對馬) 긴사키(琴崎)등대 동방 약 21마일 거리인 북위 34도 33분 48초.동경 129도 53분 54초 해상에서 씨앵커를 내리고 집어등을 밝힌 채 표박상태에서 오징어 채낚기조업을 하고 있던 어선 제8쿄신마루(第8共進丸)의 좌선선수와 이 선박의 구상선수 우현이 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였으나 2항사 B는 해도실내에 소개정 또는 서류정리 작업에 열중하느라 충돌사실을 몰랐다.당시 사고 해역은 북북동～북동풍이 초속 약 12미터로 불었고 파고는 2미터 정도 였으며, 시정은 6～7마일로 매우 양호하였다.한편, 제8쿄신마루(第8共進丸)는 건조장소와 일시가 알려지지 아니한 길이 19미터, 총톤수 19.00톤의 합성수지조 오징어채낚기어선이다.이 선박은 2002년 9월 선박소유자 겸 선장 H를 포함한 선원 2명이 승선하여 위 사고장소에서 씨앵커를 내리고 선수를 북쪽으로 향하고서 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기조업을 하던 중 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 제8쿄신마루로부터 연락을 받은 일본국 해상보안청은 당시 사고위치를 통과한 것으로 판단되는 코렉스 인천호와 연락을 취하여 충돌여부를 조사하였으며, 코렉스 인천호 구상선수 우현에 페인트가 스크레치 되어 있는 것을 확인하였다.이 충돌로 코렉스 인천호는 구상선수 우현에 페인트가 스크래치되는 손상만 입었으나 제8쿄신마루는 좌현선수부 외판에 길이 2.1미터×높이 1.2미터가 파손되었으며 집어등, 안정기와 조상기 일부가 파손되거나 유실되었고 씨앵커도 유실되어 약 53, 270USD의 손상을 입었다.이 사고 발생 후 해양사고관련자 J주식회사는 사고속보를 각 선박에 발송하였고, 경영검토를 한 후 절차서 중 이 사고와 관련한 제반사항을 개선 또는 보안하여 시행하고 있다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 일본국 해난심판이사소장 작성의 해난사고의 통보(Notification of Marine Casulty)사본(2) 일본국 이즈하라( 原)해상보안부장 작성의 사고속보(3) 해양사고관련자 코렉스 인천호 선장 D, 동 2등항해사 B 각인에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 J주식회사 대리인 해운팀장 F에 대한 조사관 질문조서(5) 코렉스 인천호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선박안전관리증서(SMC), 선박관리적합증서(DOC), 선원명부, 항해일지(갑판/기관), 항적도, 레이더로그, 당직인계인수노트, 선장의 야간지시록 각 사본(6) 해양사고관련자 J주식회사가 제출한 코렉스 인천호 공해상 일본어선 접촉사고보고(다음 포함) 사본(가) 비상사고보고서(나) 비상상태 상황일지(다) 해양사고관련자 B 작성의 경위서(라) 해양사고관련자 선장 D 작성의 선장진술서(마) 해양사고관련자 선장 D 작성의 해난보고서(Note of Sea Protest)(바) 해양사고관련자 B 작성의 참고인 진술내용(일본국 해상보안청 조사)(아) 지상기상도 2매(7) 손해감정회사 P (P Co., LTD) 작성의 손상관련 검정보고서(3매) 사본(8) 양 선박의 손상관련 사진 4매(코렉스 인천호 1매, 제8쿄신마루 3매)(9) 해양사고관련자 J주식회사 제출의 선내업무지침서, 항행업무절차서 각 사본(10) 해양사고관련자 J주식회사 제출의 사고속보, 코렉스인천호 충돌사고관련 방지대책(회사 경영검토보고서, 선박 경영보고서) 각 사본(11) 해양사고관련자 A, 동 B, 동 J주식회사 대리인 F, 각인에 대한 심판조서 및 증인 J주식회사 안전경영책임자 G에 대한 증인신문조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소사고일시 및 장소에 대하여는 일본국 손해감정회사 P(P Co., LTD) 작성의 손상관련 검정보고서 중 기재를 종합하여(2) 코렉스 인천호의 침로 및 속력해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 진술서, 경위서 중 기재를 종합하여 사고 당시 진침로 131도, 속력 11.5노트로 항해하였다고 인정한다.

(3) 제8쿄신마루의 선수방향을 포함한 동정일본국 이즈하라해상보안부장 작성의 사고속보 중 “패러슈트앵커를 내리고 선수를 북쪽으로 향한 상태에서 조업 중 충돌이 발생하였다.”라는 취지의 기재에 의하여 이 선박은 충돌 당시 씨앵커를 내리고 선수가 북쪽으로 향한 상태에서 집어등을 밝힌 채 오징어 채낚기조업을 하던 중 충돌하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 양 선박의 선수방향 등을 종합하여 코렉스 인천호가 진침로 131도, 속력 11.5노트로 항해하다 주위경계를 소홀히 하여 씨앵커를 내리고 선수를 북쪽으로 향 한 채 오징어 채낚기조업을 하던 제8쿄신마루의 좌현 선수와 이 선박의 우현 구상선수가 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 코렉스 인천호의 제원에 관한 사실은 이 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(6) 코렉스 인천호의 출항항, 적재화물의 종류와 양, 출항흘수, 목적항, 출항경위에 관한 사실은 해양사고관련자 B, 동 A 각인에 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(7) 코렉스 인천호의 소유자, 운항자, 매주 3회씩 부산-시모노세키-하카다-부산 순으로 운항하고 있다는 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대리인 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 J주식회사가 자사 운항선박들에 대하여 (사)M으로부터 안전관리적합증서를 수여 받았다는 사실은 안전관리적합증서 중 기재에 의하여(9) 코렉스 인천호 해양사고관련자 2등항해사 B의 항해당직 인수경위, 침로의 변경, 자동조타 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 코렉스 인천호 해양사고관련자 2등항해사 B가 충돌 35분전인 사고 당일 01시 40분경 6마일 레인지 스케일로 사용하던 레이더로 선수 우현 15도방향, 6마일 거리에 4척의 어선들이 집어등을 밝힌 채 조업을 하고 있는 것을 확인하고 해도실로 들어가 해도의 소개정 작업 등을 포함하여 서류정리를 하면서 조타감시 및 주위경계를 소홀히 하여 충돌시에 충돌사실을 모르고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 경위서와 진술서 중 일치된 기재, 이 사람 작성의 참고인 진술내용(일본국 해상보안청 조사) 중 기재를 종합하여(11) 당시 사고 해역에 북북동～북동풍이 초속 약 12미터로 불었고 파고는 2미터 정도였으며, 시정은 6～7마일로 매우 양호하였다는 사실은 해양사고관련자 B 작성의 참고인 진술내용(일본국 해상보안청 조사) 중 기재에 의하여(12) 제8쿄신마루(第8共進丸)의 제원에 관한 사실은 일본국 해난심판이사소장 작성의 해난사고의 통보와 일본국 이즈하라( 原)해상보안부장 작성의 사고속보 중 기재를 종합하여 (13) 제8쿄신마루의 승선원, 조업 종류와 형태, 집어등 등에 관한 사실은 P 손해감정회사 작성의 손상관련 검정보고서와 이즈하라( 原)해상보안부 작성의 사고속보 중 기재를 종합하여(14) 충돌 후 제8쿄신마루로부터 연락을 받은 일본국 해상보안청이 당시 사고위치를 통과한 것으로 판단되는 코렉스 인천호와 연락을 취하여 충돌여부를 조사하였으며, 코렉스 인천호 구상선수 우현에 페인트가 스크래치 되어 있는 것을 확인하였다는 사실은 해양사고관련자 B, 동 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 각인 작성의 진술서 중 기재, 손해감정회사 P작성의 손상관련 검정보고서 중 기재, 일본국 해난심판이사소장 작성의 해난사고의 통보 중 기재를 종합하여(15) 이 충돌로 입은 양 선박의 손상에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, P 손해감정회사 작성의 손상관련 검정보고서 중 기재를 종합하여(16) 이 사고 발생 후 해양사고관련자 J주식회사는 사고속보를 각 선박에 발송하였고, 경영검토를 한 후 절차서 중 이 사고와 관련한 제반 사항을 개선 또는 보안하여 시행하고 있다는 사실은 이 회사 제출의 사고속보, 코렉스 인천호 충돌사고관련 방지대책(회사 경영검토보고서, 선박 경영보고서) 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 부산항을 출항하여 일본국 시모노세키항을 향하여 진침로 131도, 속력 11.5노트로 항해하던 컨테이너선 코렉스 인천호와 씨앵커를 내리고 선수를 북쪽으로 향하고서 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기조업을 하던 제8쿄신마루 사이에서 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 조종성능이 상대적으로 우수한 코렉스 인천호가 제8쿄신마루를 멀리 떨어져 피하여야 한다.

(2) 오징어채낚기어선의 조종성능오징어채낚기는 오징어의 주광성을 이용하여 밤중에 밝은 집어등으로 오징어떼를 불러모아 낚는 것이므로 오징어채낚기어선은 집어등을 밝게 켜고 오징어떼 위에 오랫동안 머물러 있을 수 있어야 한다. 이를 위하여 제8쿄신마루는 선수에서 씨앵커(입구 테두리 지름 약 25미터, 연줄길이 약 60미터, 전체길이 약 100미터)를 내리고 주기관으로 구동되는 발전기로 1.5킬로와트짜리 집어등을 밝히고서 조업을 하고 있었다.오징어채낚기어선이 조업을 하다가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 피하기 위해서는 발전기를 구동하고 있는 주기관을 발전기에서 분리한 다음 추진기와 결합시키고 선수에서 내어준 씨 앵커를 거둬들여야 하는데, 이러한 작업에는 적잖은 시간과 노력이 소요되므로 현실적으로 조업중인 오징어채낚기어선으로부터 적극적인 피항동작을 기대할 수 없다.

(3) 코렉스 인천호의 경계소홀다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 피항동작은 다른 선박의 발견, 충돌위험성 평가, 적절한 항법선택 및 피항동작 실행의 순으로 이루어진다. 즉 피항동작의 실행은 다른 선박의 조기발견이 전제가 되므로 항해당직자는 시각 및 청각은 물론 당시 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여야 하지만 이러한 피항동작의 실행은 적절한 경계의 지속적인 유지에 바탕을 두고 있다. 따라서 항해 중 어떠한 경우에도 조타실을 비워서는 아니된다.코렉스 인천호는 항해당직자가 혼자서 항해당직을 수행 중 해도실에서 해도의 소개정 등 다른 업무에 종사하다가 조타실을 장시간 동안 비워둠으로써 상대선박을 발견하지 못하였다.

(4) 코렉스 인천호의 경계소홀의 원인부산-시모노세키-하카다 순으로 매주 3회를 운항하는 선박의 2등항해사에게 많은 업무가 부과되었지만 선박 자체 또는 운항관리하는 회사측에서 이에 대한 대응책을 수립하지 아니한 채 일반적인 선박을 대상으로 작성한 절차서를 바탕으로 운항함으로써 2등항해사가 항해당직 중 규정을 무시하고 해도의 소개정을 포함한 서류정리 등을 하다가 경계를 소홀히 하게 되었다(5) 피항협력동작의 요청모든 선박이 해상교통안전법 등 해상교통법규가 정하는 바에 따라 행동할 때 원활하고 안전한 해상교통이 이루어지는 것이다.

그러나 법규의 흠결이나 피아간(彼我間)의 법규 미준수 등으로 급박한 충돌위험이 발생할 수 있는데, 이러한 때에는 충돌위험을 피하기 위하여 최선의 협력동작을 취하여야 한다.급박한 충돌위험을 피하기 위한 협력동작으로는 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박에 대하여 경고신호를 보내 주의를 환기시키거나 스스로 피하는 방법이 있는데, 제8쿄신마루는 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 코렉스 인천호를 발견하지 못하고 효과적으로 주의를 환기시키지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 코렉스 인천호의 항해당직자가 당직 중 조타실을 비워 진로전방에서 씨앵커를 놓고 집어등을 훤히 밝힌 상태로 오징어채낚기조업을 하던 제8쿄신마루를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 제8쿄신마루가 오징어채낚기조업 중 주위경계를 소홀히 하여 코렉스 인천호를 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 코렉스 인천호의 선장으로서 선내 업무가 편중되는 일이 없도록 적절한 업무분담을 하고, 야간에 항해사 1인만으로 항해당직이 수행되지 아니하도록 당직을 편성하며, 항해당직 근무자들에 대한 지휘감독을 철저히 하여 항해안전을 달성할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B이 사람은 코렉스 인천호의 2등항해사로서 항해중 주위경계를 철저히 하여 항해안전을 달성할 주의의무가 있음에도 불구하고 항해당직 수행 중 해도실에 장시간 머무르면서 항해당직업무와 무관한 해도의 소개정, 기타 서류정리를 하다가 상대선을 발견하지 못하고 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J주식회사이 회사는 코렉스 인천호의 운항회사로 운항하는 선박이 항해안전을 달성할 수 있도록 운항선박의 부적합사항 파악, 적절한 선내업무의 직무분석 등 항해안전 저해요소를 사전에 파악하고 대책을 수립하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 항해사 1인에 의한 항해당직의 수행이 반복되고 있었으나 이를 확인하거나 파악하는 노력을 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 회사의 과실로 인정된다.이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 사고 발생 후 재발방지대책을 이미 수립하여 시행하고 있는 점을 고려하여 굳이 시정권고를 하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 선박관리회사는 항해사가 항해당직 수행 중 고유업무 외 다른 업무를 수행하지 아니하도록 적극적으로 감시감독할 필요가 있다.

나. 선장은 선내 업무가 어느 개인에게 지나치게 편중되지 아니하도록 효율적으로 업무를 분배하는 것이 항해당직자의 피로가 누적되는 것을 방지하고 동시에 항해안전 확보에 기여할 수 있음을 잊지 않아야 할 것임.다. 항해당직자는 항해 중 당직 이외의 업무에 종사하는 것을 치욕으로 생각하는 자세가 요구된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 코렉스 인천호가 야간에 혼자서 항해당직을 수행하던 당직자가 항해당직업무 외의 업무를 수행하다가 경계를 소홀히 하여 씨앵커를 내리고 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기조업을 하던 제8쿄신마루를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제8쿄신마루측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629209"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629211"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-079호(2003. 10. 14)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 컨테이너선 코렉스 인천호. 어선 제8쿄신마루 충돌사건해양사고관 련 자A(코렉스 인천호 선장, 2급항해사)B(코렉스 인천호 2등항해사, 3급항해사)J(주)(코렉스 인천호 운항자)사건개요총톤수 2,658톤인 부산광역시 선적의 강조 컨테이너선 코렉스 인천호가 부산항에서 출항하여 일본국 시모노세키항으로 향하던 중 쓰시마 긴사키등대 동방 해상을 지나면서 당직항해사가 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 해도 소개정 작업에 종사하는 등 주위경계를 소홀히 함으로써 씨앵커를 내리고 집어등을 밝힌 상태에서 오징어 채낚기어업에 종사하고 있던 어선 제8쿄신마루와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 코렉스 인천호측이 야간에 혼자서 항해당직을 수행하던 항해당직자가 항해당직업무 외의 업무를 수행하다가 경계를 소홀히 하여 오징어채낚기조업을 하던 제8쿄신마루를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제8쿄신마루측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 야간항해중 혼자서 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 한 것을 원인으로 판시 2. 관련법규 선원의 상무, 해상교통안전법 제13조, 24조, 25조, STCW Code A-Ⅷ교 훈1. 선박관리회사는 항해사가 항해당직업무 수행중 고유업무 외에 다른 업무를 수행하지 아니하도록 적극적으로 감시감독할 필요가 있다.

2. 선장은 선내 업무가 어느 개인에게 지나치게 편중되지 아니하도록 효율적으로 업무를 분배하는 것이 항해당직자의 피로가 누적되는 것을 방지하고 동시에 항해안전확보에 기여할 수 있음을 잊지 않아야 할 것임3. 항해당직자는 항해중 경계를 유지하지 아니한 채 당직 이외의 업무에 종사하여서는 아니된다.주 제 어 충돌, 선원의 상무, 표박, 경계참고자료</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.