컨테이너선 코렉스부산호 인천항갑문 손상사건

1. 사 실선 명 코렉스부산호선 적 항 부산광역시선박소유자 J종합금융 주식회사(용선주 : K통운주식회사. 대표자. D)총 톤 수 2,603전 장 92.01(수선간장)기관의 종류,출력 디젤기관 3,020마력 1기수 심 인 A B C직 명 기 관 장 선 장 도 선 사면허의 종류 1급기관사 1급항해사 1종도선사 사고일시 1998년 6월 21일 16시 00분경사고장소 북위 37도 27분 48초, 동경 126도 36분 12초(인천항 만톤 갑거의 B 갑문) 코렉스부산호는 강조 컨테이선으로 M바실라(Ssangyong-Wartsila)가 제작 한 6기통 디젤기관을 1995년 5월 N조선 주식회사에서 선박건조시에 설치하였으며, 주기관의 추력이 연축기(連軸機.Clutch.)에 의하여 간접역전방식으로 추진기에 전달되는 방식이므로 이배의 주기관은 항내운항중 도선사가 정지를 명하면 연축기가 분리되어 추진기만 정지되고 주기관은 무부하운전 (Idle Operation)상태로 계속 가동된다.

이 배의 항내 조종시 매분간 주기관 회전수와 속력은 극미속전진시 420 Rpm에 7.2노트, 미속전진시 460 Rpm에 7.9노트, 반속전진시는 500 Rpm에 8.6 노트이고, 항해최대속력은 통상 주기관 회전수 700 Rpm에 약 12.6노트이며, 선체가 정지된 상태에서 극미속전진기관을 사용하면 선박은 약 4분후 약 7노트까지 빠르게 증속된다. 수심인 기관장 A는 평소 연안항해중 주기관을 매분간 회전수 약 680Rpm 정도로 운전할 때 주기관의 상태는 정상임에도 선교와 기관실 등에 설치된 주기관회전수 표시기(Rpm Indicator)상의 회전수가 상하 큰 폭으로 떨리고(Hunting), 경우에 따라서는 단지 표시되는 회전수의 상승에 의하여 주기관이 자동으로 과속정지(Over Speed Trip)되는 등 이상현상이 빈발하므로 1998년 5월 30일 선박소유자 K통운주식회사에 이의 수리를 요청하였다.

이에 따라 같은 해 6월 5일 부산항에 정박중 수리업체인 하나 파워시스템 써비스(Hana Power System Service)의 기술자 E가 방문하여 단순히 주기관 회전수 계측장치인 유도감지기(Inductive Sensing Head)에 이상이 있는 것으로 판단하고 이 장치를 신품으로 교환하였다. 그러나 부산항을 다시 출항하여 항해할 때에도 수리한 효과없이 동일한 현상이 계속되므로 수심인 기관장 A는 같은 달 21일 인천항 갑거내 제43번 선석에 정박중 주기관제어장치(Main Engine Control System)의 일부로서 연축기의 작동을 제어하는 씨.쓰리.릴레이카드(C3 Relay Card)를 이 선박의 건조시 주기관제작자로부터 공급받아 보관하고 있던 예비품으로 교환하였으며, 이 카드는 주기관의 회전수를 증감시킬 때 연축기를 분리 또는 연결 시켜주기 위한 전기신호를 보내주는 기능등을 갖고 있다.

수심인 기관장 A는 이 때 자선의 주기관 성능에 적합하게 연축기가 작동하도록 연축기가 작동되는 주기관의 매분간 회전수를 이 카드에 사전 입력조정하여야 함에도 이를 행하지 아니한 채 보관중인 예비품을 그대로 사용하였으며 당시는 항내 정박중이어서 실제로 추진축을 연결한 상태에서 전후진 시험을 행하지 못하고 단순히 전기적인 시험만 행한 후 출항에 임하였고, 입출항시 주기관은 선교제어 (Bridge Control)로 하므로 이날 출항시 선교에서 주기관 제어 임무를 담당하였다.

수심인 인천항 도선사 C는 같은 날 15시 38분경 이배에 올라 예인선 약진호를 선수 우현측에 잡고서 같은 시 45분경 출항한 즉시 극미속전진을 명하였으며, 같은 시 50분경 제50번 선석의 북방 약 270-280미터의 위치에 이를 무렵 7노트의 상태에서 주기관 정지를 명하고 만톤 갑문을 향하여 진침로 약 290도로 변침하였다. 같은 시 57분경 코렉스부산호는 약 2노트 내외로 감속되어 만톤 갑거의 내측 갑문인 씨 갑문(C Gate)으로부터 서측 약 210미터의 위치에 이르렀고 수심인 도선사 C는 이때 접안이나 갑거 진입전에 종종 행하는 주기관후진 시험을 하기 위하여 극미속후진을 명하였으며, 이러한 경우 주기관 후진이 안되는 선박들이 종종 발견되므로 만일의 경우 비상투묘와 예인선 등을 사용하여 비상조치를 취할 수 있도록 보다 여유 있는 거리에서 하여야 함에도 갑거 입구 가까운 곳에서 실시함으로서 비상조치를 하기에는 어려운 상태이었다.

수심인 기관장 A는 수심인 도선사 C의 지시에 따라 극미속후진으로 주기관을 조작하였으나 반대로 극미속전진이 되어 선체가 전진가속되기 시작하므로 당시 선교좌현측 윙 갑판(Wing Deck)에서 수심인 선장 B와 함께 도선을 하고 있던 수심인 도선사 C에게 이 사실을 보고하였고, 이 보고를 미처 듣지 못하고 추진기에 의한 수류(Screw Current)가 선미측으로 흐르면서 선체가 빠르게 전진되는 것을 발견한 수심인 도선사 C는 주기관이 오작동하는 것으로 판단하고 전진속력을 줄이기 위하여 선수 우현측의 예인선 약진호로 하여금 코렉스부산호를 선미측으로 당기도록 하였다.

그러나 선체는 계속 증속되면서 씨 갑문을 지난 직후 좌현 선수가 갑거 남측벽과 비스듬히 충돌하였고, 수심인 선장 B는 이때 수심인 기관장 A로 하여금 기관실에 내려가 수동조작으로 주기관을 후진시키라고 지시하면서 자신은 선교의 주기관제어판 앞에 있었으며, 이 때 갑거시설을 보호하여야 하는 비상상태이므로 선교에서 주기관 비상정지단추(Emergency Stop Button를 눌러 주기관의 작동을 멈추게 하여 전진타력을 감소시켜야 할 주의의무가 있음에도 이를 행하지 아니하여 선체는 계속 전진하였다.

수심인 기관장 A는 기관실로 내려가는 동안 선체가 다시 한 번 갑거의 북측벽과 부딪치는 충격을 느꼈고 기관실에 도착하여 수동으로 주기관을 후진으로 할 즈음인 같은 날 16시 00분경 선체의 구상선수부(Bulbous Bow)는 갑거의 출구측 내측갑문인 비 갑문(B Gate)의 중앙부와 거의 직각으로 충돌하였으며, 선교에 올라가 수심인 도선사 C가 선체가 또 다시 전진한다고 하자 선교에서 비상정지단추를 눌러 주기관을 멈추게 하였다.

이 사고로 인하여 인천항 만톤 갑거의 비 갑문 내측 상부의 중앙부에 폭 약 1.5미터, 높이 약 2미터의 구멍이 뚫렸으며 코렉스부산호는 구상선수부가 굴곡손상되는 등의 피해를 입었다. 사고 당시의 기상은 약한 동남풍이 불고 있었을 뿐 갑거내에 있었으므로 선박의 조종에는 영향을 주지 아니할 정도로 평온하였다.

2. 원 인 이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다가. 사고발생원인코렉스부산호의 주기관을 사용시 추력은 추진축에 부착된 연축기를 통하여 추진기에 전달되는 간접역전방식이므로 연축기의 작동이 안되면 변속이 불가하며, 이 배의 경우는 주기관을 사용할 때 연축기를 작동시키는 전기적 신호가 주기관제어장치의 일부인 씨.쓰리.릴레이카드에서 발생된다. 그리고 이 카드를 교체시에는 연축기가 작동되는 시점의 주기관 회전수를 사전에 카드에서 조정하게 되어 있으나 선박건조시부터 보관해오던 예비품으로 교환하면서 이를 행하지 아니하여 갑문 진입직전의 중요한 위치에서 오작동하였으므로 이 사고가 발생하였다.

따라서 이 갑문손상사건은 간접역전방식 주기관의 연축기(連軸機,Clutch)제어용 전자회로부품을 부적절하게 교환하여 극미속의 전진타력으로 갑거 입구에 접근중 이 제어장치의 오작동으로 선체가 전진가속됨으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A수심인 기관장 A는 주기관 연축기 제어장치인 릴레이카드를 교환시 사전에 연축기가 작동하는 주기관의 회전수를 자선에 적합하도록 입력 조정하여 사용하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 행하지 아니하여 위험한 항내운항을 앞두고 이 장치를 부적절하게 교환하였으며 사후 시험도 불완전히 한 결과 이 장치의 오작동으로 갑문과 충돌하는 사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사의 업무를 1월 정지한다.. (2) 수심인 B수심인 선장 B는 갑문입구에 진입하는 위험한 상황에서 도선사의 지시와 반대로 주기관이 작동되면서 전진가속되면 갑거를 보호하기 위하여 즉시 비상정지단추를 눌러 주기관을 멈추게하는 등 선장으로서 비상조처를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 갑문과 충돌케 한 직무상 과실이 인정되므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 C수심인 도선사 C는 갑문에 접근하면서 후진기관을 사용할 때 후진기관이 작동되지 아니하는 만일의 사태에 대비하여 보다 여유 있는 거리를 두고서 시행하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히하여 갑문에 근접된 상태에서 행함으로써 갑문과 충돌을 피하지 못하였다. 그러나 당시 선속이 갑거 진입에 적당한 약 2노트까지 충분히 감속된 극미속 상태이었으므로 단지 후진기관만 작동하지 않았다면 이러한 사고가 발생하지 않았을 것인데 오히려 급속히 전진됨으로써 선회하여 돌아 나오는 등 비상조치를 취할 시간적인 여유가 없어 갑문과 충돌하게 된 것이므로 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 갑문손상사건은 간접역전방식 주기관의 연축기(連軸機,Clutch)제어용 전자회로부품을 부적절하게 교환하여 극미속의 전진타력으로 갑거 입구에 접근 중 이 제어장치의 오작동으로 선체가 전진가속됨으로 인하여 발생한 것이다. 수심인 A의 1급기관사의 업무를 1월정지한다.수심인 B를 견책한다.