컨테이너선 코렉스광양호, 일반화물선 우양프린스호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617705"></img><span style="display:none;"> 선 명코렉스광양호우양프린스호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J종합금융(주)J상선(주) 총 톤 수4,044톤3,031.09톤 기관종류, 출력디젤기관 2,160마력디젤기관 3,800마력 수 심 인ABCD 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 1급항해사 2급항해사 사고일시1997년 6월 29일 05시 04분경 사고장소북위 34도 26분 06초, 동경 125도 48분 00초 지점(신안군 매물도 동남방 약 9.0마일해상)</span> 코렉스광양호는 총톤수 4,044톤, 디젤기관 2,160마력 1기를 거치한 J종합금융주식회사 소속의 근해구역취항으로 부산항을 기점으로 우리나라 연안 피더(FEEDER)선 역할의 강조컨테이너선으로 1997년 6월 28일 18시 10분경 군산항에서 빈 컨테이너 84밴(VAN)을 적재하고 선수흘수 2.8미터, 선미흘수 5.0미터의 상태로 부산항을 향하여 출항하였다.수심인 선장 A는 군산 출항 후 서해안을 따라 계속 남하하여 매물도 밖의 통항분리대를 이용하지 아니하고 연안 안쪽의 항로를 택하여 항해하였고 당직항해사는 같은 달 29일 03시 05분경 칠발도를 좌현정횡 후 진침로 167도로 변침하고 항해하다가 같은 날 04시 00분경 매물도와 우이도 사이를 통과할 무렵 당직교대한 수심인 1등항해사 B는 안개 때문에 시정이 약 200미터 정도로 제한된 상태인데도 선장한테 보고하지 아니한 채 레이다에 의존하고 전속 약 10노트로 항해를 계속하였다.같은 날 04시 50분경 수심인 B는 본선 선수 약간 좌현쪽의 거리 3마일 부근에 있는 어선군을 피하기 위하여 진침로 180도로 변침하고 레이다 영상으로 어선군을 관측하던 중 어선군 사이를 빠르게 통과하고 있는 상대선을 영상속에서 발견하고 일상적으로 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 04시 55분경 진침로 190로 우변침하였다.

그럼에도 상대선이 방위변화 없이 계속 가까이 오자 충돌의 위험을 느끼고 우현 20도로 전타하는 한편 기관을 정지하고 이어서 05시 02분경 기관을 전속후진하였으나 전진타력과 함께 05시04분경 매물도 동남방 약 9.0마일 부근인 북위 34도 26분 06초, 동경 125도 48분 00초지점에서 본선의 선수가 진침로 약 230도로 회두하였을 때 상대선 우현 2번창 외판과 양선교각 약 80도로 충돌하여 선수가 약 2미터 정도 박힌 상태에서 두 선박이 정지하였고 나중에 코렉스광양호가 후진하여 두 선박이 분리 되었다.한편, 우양프린스호는 총톤수 3,031.09톤, 디젤기관 3800마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 28년된 일반화물선으로 1997년 6월 28일 15분 00분경 부산에서 공선으로 전부흘수 2.24미터, 후부흘수 4.20미터로 철제품을 싣기 위해 중국대련항을 향하여 출항하였다.수심인 우양프린스호 선장 C는 6월 29일 01시 20분경 보길도 남측의 통항분리대를 통과하여 맹골도 밖의 통항분리대를 이용하지 않고 안쪽 연안을 항해하도록 항로를 잡았다.6월 29일 04시 00분경 당직교대한 수심인 1항사 D는 04시 10분경에 맹골수도 안쪽의 서거차도를 통과한 뒤 매물도와 우이도 사이를 향하여 진침로 약 337도로 변침하고 안개 때문에 시계가 약 300미터 이내인데도 선장한테 보고하지 않고 전속 약 12.7노트로 항해를 계속하였다.수심인 D는 04시 55분경 관측하던 레이다 영상에서 어선군 바깥쪽의 선수 약간 오른쪽 3.5마일 거리에 상선 한 척이 남하 중임을 발견하고 레이다 영상 선수미선과 맞추어 보니 약 0.6마일 우현으로 통과할 것으로 판단하고는 05시 선위를 위성항법장치인 지피에스(G.P.S)에 나타난 경위도를 해도에 기입하고 나와보니 이미 상대선이 1마일 이내로 접근하였고 통과 거리도 가까워져 있음을 확인하고는 충돌의 위험을 느끼고 단음 2회를 울리고 좌변침과 동시에 기관정지하였으나 이미 상대선이 우현 중앙으로 돌진하여 올 때 충돌의 충격을 줄이기 위하여 다시 극우전타 하였으나 선수침로 약 330도에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌당시 양선 선장은 취침 중 충돌의 충격으로 깨어났다.이 충돌사고로 코렉스광양호의 우현 닻이 떨어져 나갔고 좌현 닻 창고 밑의 외판이 가로.세로 약 2미터 크기로 파손되었다. 우양프린스호는 2번창 우현 외판이 가로 3미터, 세로 8미터 정도 크기로 파손되어 2번창과 기관실로 바닷물이 침수되어 선체가 우현으로 크게 경사되자 선체를 포기하고 구명벌을 타고 퇴선하여 선미 부근에서 줄을 잡고 있다가 사고보고를 받고 달려온 목표해양경찰서 소속 경비정으로 옮겨탔다.우양프린스호 선체는 그후 구난선에 의해 우의도 부근에 옮겨진 뒤 임시수리한 후 부산으로 갔고 그뒤에 중국으로 고철 맥각되었다.충돌당시는 짙은 안개로 인하여 시정 200미터 정도로 제한된 상태였고 북서풍이 약하게 불었으며 해상상태는 잔잔한 편이었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인제한된 시계에서 항행 중인 동력선은 타 선박 동정을 정확히 파악한 후 자선의 행동을 취하여야하고 충돌의 위험이 사라지지 않는 한 안전속력을 유지하여야하고 3,000톤급의 중형선이면 연안항해시에는 가능한 지정된 통항분리대를 통과하여야 함에도 양선 모두 이를 이용하지 아니하였고, 우양프린스호가 제한시계에서 항법을 지키지아니하고 전속항해중 상대선의 동정을 정확히 파악하지 아니한 채로 우현 대 우현으로 근접 통과할 것으로 속단하고 계속적인 레이다 관측을 하지 아니하고 선위를 기입하면서 경계를 소홀히 하고 전속 접근함으로써 발생한 것이나, 코렉스 광양호 역시 무중항법을 지키지 아니한 채 상대선의 동정을 파악하지 못하고 어선군을 피하기 위하여 소각도 우변침, 전속 항해하던 중 뒤늦게 기관사용 피항한 것도 일인이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 우양프린스호 1항사 D는 제한된 시계에서 항법을 지키지 아니하였고 상대선을 3.58마일 전에서 레이다 영상으로 확인하고도 동정을 정확히 파악하지 못한 상태에서 근접, 우현 대 우현 통과할 것으로 속단하고 계속 상대선을 관찰하지 아니하고 선위 기입 등을 하면서 경계를 소홀히하여 전속으로 접근함으로써 충돌에 이르게 한 직무상과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 코렉스광양호 1항사 B는 제한된 시계에서의 항법을 지키지 아니하였고 상대선이 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 접근되는 것을 미리 발견하지 못하고 뒤늦게 우전타한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 우양프린스호 선장 C는 항로 선정에서 통항분리대를 이용하지 아니하였고 제한된 시계에서 연안항해 중임에도 선장이 직접조선하지 아니하고 취침 중에 충돌의 충격에 깨어날 정도로 주의의무를 이행하지 아니하였으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 수심인 코렉스광양호 선장 A는 통항분리대를 이용하지 아니하였고 제한된 시계에서 연안항해 중이므로 선장이 직접 조선하여야 하나 항해사가 2명 뿐이므로 직접 항해당직을 수행하였던 점을 참작하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 우양프린스호가 제한시계 항법을 지키지 아니하면서 상대선과 근거리로 우현 대 우현 항과하려고 좌변침하여 발생한 것이나 코렉스광양호도 무중항법을 준수하지 아니하고 경계소홀로 상대선의 정확한 동정을 파악하지 못하여 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이다.수심인 D의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.