컨테이너선 케이엠티씨울산호.일반화물선 머큐리III 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612181"></img><span style="display:none;"> 선 명케이엠티씨울산호 머큐리Ⅲ 선 적 항제주시 San Lorenzo 총 톤 수16,717톤 3,016톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612183"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J종합금융(주) K Shipping 기관종류.출력디젤기관 19,460마력 디젤기관 2,800마력 해양사고관련자ACB 직 명1등항해사선장선장 면허의 종류2급항해사1급항해사1급항해사 사고일시2002년 7월 22일 04시 25분경 사고장소북위 33도 58분 30초.동경 128도 04분 24초(전남 여수시 소리도등대 153도 28.7마일 해상)</span> 케이엠티씨울산호는 1996년 11월 경상남도 거제시 소재 M중공업(주)에서 진수된 총톤수 16,717톤, 길이 159.50미터, 디젤기관 19,460마력을 장치한 강조 컨테이너선으로 선미쪽에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 지피에스, 2대의 레이더(알파 1대 포함), 코스레코더, 엔진로거 및 무선전화(V.H.F) 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 7월 21일 22시 15분경 부산항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다) 및 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다) 등 한국선원 11명, 중국선원 5명 등 16명이 승무하고 컨테이너 901개를 적재하여 전부흘수 7.60미터, 후부흘수 8.10미터인 상태로 중국 상하이(上海)항을 향하여 출항하였다.다음 날인 같은 달 22일 03시 30분경부터 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 300미터로 제한되었으며, 같은 날 04시 00분경 진침로 232도 속력 16.2노트인 상태에서 2등항해사로부터 항해당직을 인수한 1항사 A는 선수마스트에 설비된 전기식 기적으로 무중신호를 울리고 레이더(ARPA)를 관찰하면서 항해를 계속하던 중 같은 날 04시 07분경 우현 선수 30도 거리 6.4마일에서 머큐리Ⅲ를 처음 발견하였다.1항사 A는 알파장치를 이용하여 상대선이 090도 10노트로 항해하는 선박이고 최근접거리(C.P.A)가 약 1.2마일로 통과할 것을 예상하였으며, 같은 시 15분경 상대선과 약 3.2마일 거리에서 최근접거리가 약 1.0마일로 가까워진 것을 알았으나 별다른 조치를 취하지 아니하고 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하였다.같은 시 21분경 1항사 A는 상대선이 우현선수 40도방향 1마일 거리로 가까워져 충돌의 위험을 느낀 뒤 우현 선수 30도 방향 0.3마일로 가까워지자 급히 우전타하였으나 선수방위가 250도였을 무렵인 같은 날 04시 25분경 전남 여수시 소리도등대로부터 진방위 153도 28.7마일 해상인 북위 33도 58분 30초.동경 128도 04분 24초 해상에서 이 선박의 좌현 선수부 상단과 선수방위가 160도인 머큐리Ⅲ의 좌현 선미부가 거의 직각으로 충돌하였다.1항사 A는 상대선의 홍등이 스치듯 지나가는 것을 보았으나 별다른 충격을 느끼지 못하여 충돌이 일어난 것을 알지 못한 채 5분 뒤 원침로 232도로 복귀하여 항해하던 중 같은 날 04시 45분경 해군과 교신하여 충돌사실을 처음 알게 되었다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 남동풍이 초속 약 5미터로 불었고 해상상태는 평온하였다.한편 머큐리Ⅲ은 1981년 7월 일본국 N조선소에서 진수된 총톤수 3,016톤, 길이 78.20미터, 디젤기관 2,800마력을 장치한 혼두라스 국적의 강조 일반화물선으로 선미쪽에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스, 2대의 레이더, 지피에스 플로터, 무선전화(V.H.F) 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 7월 20일 19시 50분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 등 한국선원 2명과 필리핀선원 11명 등 선원 13명이 승무한 가운데 공선상태로 인천항을 출항하여 일본국 미즈시마(水島)항으로 향하였다.같은 달 22일 03시 45분경 진침로 088도 10노트인 상태에서 항해당직을 인수한 1등항해사 D(이하 ‘1항사 D'라 한다)은 같은 날 04시 10분경 좌현 선수 10도 방향 5.2마일 거리에서 케이엠티씨울산호를 레이더로 처음 탐지하였다.1항사 D는 레이더경계를 소홀히 하여 동정이 파악되지 아니한 상태에서 상대선을 정서진하는 선박으로 억측하고 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 안전거리를 유지하기 위하여 진침로 110도로 변침하였고 같은 날 04시 18분경 1.9마일 거리에서 단음 5회를 취명하고 진침로 150도로 변침하였음에도 거리가 가까워지면서 충돌위험이 커지자 충돌직전 극우전타를 명하였다.기적소리에 놀라 조타실에 올라온 선장 B는 레이더로 좌현선수에 가까이 위치한 케이엠티씨울산호를 관측하고 키가 극우전타되었는지를 재삼 확인하여 선수가 우회두하던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 머큐리Ⅲ은 선미측 상부구조물이 넘어지고 외판이 심하게 굴곡.균열되는 등 선미부가 대파되는 손상을 입었으며, 케이엠티씨울산호는 좌현 선수부 상부외판이 0.4미터×2.0미터 크기로 균열되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 남해안을 동진하던 머큐리Ⅲ와 남서진하던 케이엠티씨울산호가 접근하던 중 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법 : 국제해상충돌예방규칙 제19조)가 적용된다.① 제한된 시계에서는 ㉮ 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전속력을 유지 ㉯ 적절한 등화를 표시하고 무중신호를 취명 ㉰ 경계를 강화하고 기관을 준비 ㉱ 레이더로 다른 선박을 탐지한 선박은 근접상태의 형성과 충돌위험 여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 조기에 피항동작 실행 ㉲ 타선이 정횡의 앞쪽에 있는 경우 좌변침을 피하고, 정횡 또는 정횡 뒷쪽에 있는 선박쪽으로 변침금지 ㉳ 앞쪽에서 무중신호를 듣거나 앞쪽에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하고 필요할 경우 진행을 멈추어야 하며, 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건에서 머큐리Ⅲ측은① 선장에게 안개가 낀 것과 위급한 상황을 알리지 아니하여 충돌직전 선장이 기적소리를 듣고 승교하였다.② 레이더의 경계를 소홀히 하여 상대선의 침로와 속력 등 동정을 파악하지 못한 채 상대선이 남서쪽으로 항해하는 선박임에도 서쪽으로 항해하는 선박으로 오인하고 좌현 대 좌현으로 통과할 생각에 우변침을 하면서 상대선의 진로 전방으로 계속 진입하여 근접상태를 형성하고 충돌위험을 조성하였다.③ 안전속력을 지키지 아니하고 변침만으로 피항동작을 취하였으며, 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하고 필요할 경우 진행을 멈추어야 함에도 이를 소홀히 하였다.케이엠티씨울산호측은① 안개가 낀 것을 선장에게 알리지 아니하였다.② 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 과도한 속력(16.2노트)으로 항해를 계속하여 충돌위험을 평가하고 피항동작을 취할 시간적 여유를 충분히 갖지 못하였다.③ 알파장치를 갖추고 있음에도 상대선에 대한 지속적인 동태파악을 소홀히 하였다.④ 속력과 침로를 조기에 큰 동작으로 변경하지 아니하고 근접상태에서 소각도 변침만으로 충돌을 피하고자 하였다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 머큐리Ⅲ측이 동정감시를 소홀히 한 채 케이엠티씨울산호의 진로 전방으로 진입하여 발생한 것이나, 케이엠티씨울산호측이 안전속력을 지키지 아니하고 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 케이엠티씨울산호의 1등항해사로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 당직근무를 수행할 때에는 선장에게 안개 낀 것을 보고하고 안전속력으로 감속하면서 레이더 경계를 철저히 하여 상대선의 동정을 파악한 뒤 근접상태의 형성과 충돌위험을 판단하여 조기에 적극적이고 효과적인 피항동작을 취함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 머큐리Ⅲ의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서는 당직항해사가 안개 낀 것을 보고하고 안전속력으로 감속하면서 적절한 레이더 경계로 주위해상의 선박동태를 파악하여 근접상태의 형성과 충돌위험을 평가하고 판단하여 조기에 피항동작을 취함으로써 충돌을 회피하도록 지도.감독하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 케이엠티씨울산호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서는 당직항해사가 안개 낀 것을 보고하고 안전속력으로 감속하면서 적절한 레이더 경계로 주위해상의 선박동태를 파악하여 근접상태의 형성과 충돌위험을 평가하고 판단하여 조기에 피항동작을 취함으로써 충돌을 회피하도록 지도.감독하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 머큐리Ⅲ측이 동정감시를 소홀히 한 채 케이엠티씨울산호의 진로 전방으로 진입하여 발생한 것이나, 케이엠티씨울산호측이 안전속력을 지키지 아니하고 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.