컨테이너선 카리나스타호.일본군함 구라마 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633043"></img><span style="display:none;"> 선 명 카리나스타호구라마 선 적 항 제주시일본국 군함 선박소유자 J(주)K 총 톤 수 7,401.00톤5,200.00톤급 기관종류.출력 디젤기관 5,589㎾ x 1기 해양사고관련자 A없음 직 명 선장- 면허의 종류 - 사고일시 2009. 10. 27. 19:57경 사고장소북위 37도 57분 48초.동경 130도 57분 35초(일본 간몬교 중앙으로부터 진방위030도 250m 거리 해상)</span>가.

간몬해협(Kanmon, 關門海峽)1) 간몬해협의 지리적 위치와 특징간몬해협은 일본국 혼슈(本州)의 야마구치현(山口縣) 시모노세키시(下關市)와 규슈(九州)의 후쿠오카현(福岡縣) 기타큐슈시(北九州市) 사이의 해협이며, 동해와 세토나이카이(? 海)를 연결하는 교통의 요충지로 1일 평균 약 600척의 선박이 왕래하는 복잡한 해역이다. 게다가 수로가 좁고 길면서 굴곡이 있고, 조류도 강하며, 계절적으로 농무, 태풍 등 자연 조건이 엄중하여 항행이 어려운 장소로 알려져 있다.또한, 항로의 수심이 비교적 낮고, 준설공사를 계속해야 할 필요가 있는 해역으로 해협 내에 간몬항이 있으며, 선박통항 환경이 마치 살아있는 생물과 같이 시시각각으로 변하고, 지리적인 조건으로 항로 내에서 충돌, 좌초 등 대형 해난이 발생한다면 항로를 폐쇄시킬 가능성이 매우 높은 곳이며, 특히 강조류시 항로폭이 좁은 하야토모세토에서는 조류를 거슬러 항행하고 있는 선박의 속력이 급격하게 떨어지는 경향이 자주 발생함으로 매우 주의하여야 한다.2) 간몬항로 하야토모세토(Hayatomo-Seto) 조류특징 및 항행 시 주의사항간몬해협의 하야토모세토는 이 해협에서 가장 좁은 수역으로 간몬교와 하노야마시다에 있는 조류신호소에서 130도로 그은 선 사이의 간몬항로를 가리킨다.

이 수역은 조류가 가장 빠르게 흐르는 수역(이하 최강유속구역이라 한다.)으로 조류신호소에서는 이곳의 최대유속을 관측하여 항행하는 선박들이 멀리서부터 볼 수 있도록 전광판에 표시하고 있다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633045"></img><span style="display:none;"></span> 이곳의 최강 유속구역 범위는 서류(西流)일 때 모지사끼 부근에서 남서방향으로 본류가 흐르면서 간몬교에서 시모노세끼 쪽으로 치우친 길이 약 2,000m 폭 150～300m이며, 동류(東流)일 때에는 모지사끼 부근에서 북동방향으로 흐르며 간몬교에서 모지사끼 쪽으로 치우친 길이 1,200m 폭 125～300m이며, 이곳의 유속분포는 최대 8.7노트에 이른다.([그림 2] 참조)최강 서류가 흐를 때 최대유속구역의 모지항 쪽 경계 부근에서는 서쪽으로 흐르는 본류와 반대방향으로 흐르는 환류가 만나게 되어 유속과 유향이 현저하게 다른 두 조류 사이에는 경계면이 형성되므로 최강유속구역 범위 안 일지라도 지점에 따라 유속의 크기는 달라진다.([그림 2] 참조)그러므로 동쪽으로 항해하는 선박 중 최강유속구역의 우측 바깥에서 모지사끼 쪽으로 항해하는 선박은 조류의 경계면을 사행(斜行)하여 감속이 적게 되나 정침이 어렵고, 최강유속구역의 중앙부를 항해하는 선박은 강조류로 인하여 크게 감속되는 반면 정선수로 조류를 받아 타효가 좋으므로 보침하기 쉽게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633047"></img><span style="display:none;"></span> 동향하는 선박의 조종성을 감안한 이 수역 항행상의 특징은 항행선이 간몬교에 못 미친 위치에서①피추월선의 우현을 추월하면 항로의 중앙부에 가까운 오른쪽을 항해하는 피추월선은 최강 역조류의 영향을 받아 크게 감속되는데 비하여, 피추월선의 우측에 놓인 추월선은 경계면을 따라 유속이 작은 지점을 통과하게 되므로 양 선박간에 3～4노트의 속력 차이가 발생하여 신속한 추월이 이루어질 수 있으나 간몬교 하부 육지 연안에 너무 근접하는 데다 피추월선의 자유로운 우현 변침을 방해하게 되며,②피추월선의 좌현을 추월하면 추월선이 항로의 중앙부에 위치하고 피추월선이 경계면에 위치하므로 피추월선은 증속되고 추월선이 크게 감속되어 추월 및 병항( 航)에 걸리는 시간이 길어지게 되고,③추월 및 병항 중 변침으로 인하여 조류를 사방향(斜方向)으로 받게 되면 선수가 즉각 회두현측으로 크게 선회하여 조타가 곤란하게 되거나 압류 현상이 나타나 반대항로를 항해하는 선박에 근접하게 된다.④간몬교 통과 후 모지사끼 부근 항로의 만곡부 변침점에서는 우현 선수부에 본류인 강한 서류의 영향을 받게 되어(Bow cushion) 우변침하는 것이 어렵게 되고,⑤변침 후 정침하려고 할 때 좌현 선수에 강한 조류 영향을 받아 조타하여 정침하기가 어렵다.

상기 모든 경우 타압이 조류압을 극복하지 못하게 되면 조종불능이 되어 압류로 인한 충돌 및 좌초의 위험이 있게 된다.따라서 간몬항로와 같이 좁고 급한 조류가 흐르는 수역을 안전하게 항과하기 위해서는 선수에 비상투묘요원을 배치시키고, 조류를 극복할 수 있게 유속보다 3노트 이상 높은 속력을 유지하며, 가급적 조류의 방향과 선수미 방향을 동일하게 하여 선박의 보침성을 유지하여야 한다.이러한 곳에서 주기관을 정지하거나 대각도 변침하는 행위는 선체가 받는 조류의 저항을 크게 높여 보침능력을 일시에 상실하게 하고 종국에는 선체가 조류에 가로 놓여 압류되고 항로를 가로막는 등 심각한 충돌의 위험에 직면할 수 있으므로 항행선박들은 대각도 변침을 삼가야 한다.상기를 종합하면 서류가 강하게 흐르는 최강조 시점에 간몬항로를 동진하며 모지항 쪽의 환류를 타고 하야토모세도를 항행하는 선박이 다른 선박을 추월하는 것은 특정항법 상 가능하지만 일본국 해상보안청은 “역조시, 하야토모세토 부근 해역에서 급속하게 속력이 떨어지는 선박이 많으므로 동항선이 전방에 있는 경우 추월을 삼갈 것”이라고 권고사항을 두어 가급적 추월을 하지 않도록 하고 있으므로 동항선이 있는 경우 조기에 감속하여 안전한 거리를 두고 추월상황이 되지 않도록 신중히 고려하는 것이 바람직하다.

나. 사실의 개요카라나스타호는 총톤수 7,401.00톤(길이 119.90 x 너비 20.00 x 깊이 10.70 m), 출력 5,589㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 1998. 10. 7. 경상남도 통영시 소재의 (주)신아조선에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2013. 10. 6.까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 J(주)은 (사)한국선급으로부터 2005. 5. 5.부터 2010. 5. 4.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 발급받아 이 선박의 안전관리업무를 수행하고 있으며, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 2005. 9. 5.부터 2010. 9. 4.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 2009. 10. 27. 11:45경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 16명을 태우고 부산 북항 신선대컨테이너부두에서 컨테이너 452TEU를 적재하고 전부흘수 6.40m, 후부흘수 7.25m 상태로 출항하여 일본국 오사카항으로 향하였다.선장 A는 출항 당일인 2009. 10. 27. 이 선박에 승선하여 전임 선장 허수용으로부터 선장의 직무을 인계받았으며, 과거 이 선박을 포함하여 여러 척의 선박에서 약 11년간 선장으로서의 직책을 수행하면서 일본 간몬해협(關門海峽)을 약 900회 운항한 경험이 있다.선장 A는 같은 날 18:45경 진침로 126도, 14.0노트의 속력으로 항해 중이던 이 선박의 조타실에 올라와 1등항해사 B으로부터 당직을 인계받고 직접 지휘하여 간몬항 제2항로를 통과하기 위해 간몬항로 에이에스 라인(AS line)에 접근하기 시작하였으며, 19:00경 기관실에 주기관을 준비하도록 지시하였다.같은 날 19:08경 1등항해사 B은 에이에스 라인(AS line)를 통과하며 초단파대무선전화(VHF)를 통해 간몬해협해상교통센타(Kanmon-MARTIS, 이하 “간몬마티스”라 한다)에 에이에스 라인(AS line) 통과를 일본어로 보고하였으며, 간몬마티스로부터 4만톤급 원목선과 마주칠 예정이니 그 선박의 진로를 피할 것과 조류는 서류(西流)가 약 3.0노트로 흐르고 있으며 점점 약해질 것이라는 조언을 들었다.이 선박이 간몬항 제2항로와 히코시마의 남단을 돌아 간몬교를 향해 진침로 023도, 속력 11.9노트로 항해하던 같은 날 19:40경 선장 A는 레이더와 육안으로 선수 전방 약 1.4마일 거리에서 진침로 023도, 속력 7.4노트로 같은 방향으로 항해하는 퀸 오키드(M/V Queen Orchid)를 발견하였다.선장 A는 카리나스타호로부터 간몬교까지 거리가 약 3.2마일로 간몬교 인근에서 추월이 예상되는 상황이었으나 자신의 경험상 안전할 것이라 판단, 앞서가는 퀸 오키드를 추월하기로 결정하고 선박의 속력을 약 14.0노트 정도로 증속하여 퀸 오키드에 접근하였다.같은 날 19:48경 선장 A는 간몬항로 제30번 부이(Buoy)를 통과하며 퀸 오키드가 항로의 중앙으로 항해하고 있으므로 퀸 오키드의 우현 측으로 추월하면 관문대교를 지나 퀸 오키드가 우현으로 변침하기 전에 본선이 추월을 끝내고 먼저 우현으로 변침할 수 있을 것이라고 판단하고 이 선박의 침로를 033도로 변경하여 항로의 바깥쪽으로 향하여 항해하였다.같은 날 19:53경 진침로 034도, 속력 13.6노트로 퀸 오키드의 우현 측으로 추월하기 위해 퀸 오키드의 후방 약 0.3마일까지 접근한 이 선박은 간몬마티스로부터 VHF로 “카리나스타, 귀선 선수의 퀸 오키드가 우현으로 이동하고 있다.

그 선박의 좌현 측으로 추월하시오.”(Carina Star, Vessel ahead of you, Queen Orchid is moving to starboardside, so please overtake on her portside. Over.)라는 권고를 받고 선장 A는 “포트싸이드(Port side)?, 오케이, 알았다 해라.”고 지시하여 3등항해사 C은 “알았다. 추월하겠다.”(OK, roger, I will overtake.)라고 대답하였다.같은 날 19:54경 간몬마티스로부터 VHF로 다시 한번 “그 선박의 좌현 측으로 추월하시오.

퀸 오키드는 우현으로 이동하고 있습니다. 그러나 귀선 1마일 전방에 일본군함 이 오고 있으니 주의하시오.”(Overtake on her portside, Queen Orchid is moving to starboardside, but 1 mile ahead of you, Japanese navy ship is coming. Pay attention. Over.)라는 권고를 받은 선장 A는 “왜 포트싸이드(Port side)로 추월하라고 하노? ……앞에 오는데……”라고 안전에 대해 의문을 품었지만, 주기관을 반속(Half ahead)에 이어 미속(Slow ahead)으로 낮추며 타각을 “좌현 10도(Port 10)”로 지시하여 이 선박의 침로를 좌현으로 변침하기 시작하였다.같은 날 19:55경 선장 A는 이 선박의 선수가 퀸 오키드의 후미로부터 약 200m 떨어진 상태에서 강한 조류의 영향으로 타각 좌현 10도만으로는 좌현 변침이 어렵고 퀸 오키드의 후미와 점점 가까워지자 타각을 “좌현 20도(Port 20)”, “좌현 전타(Hard port)”를 지시하였다.같은 날 19:56경 일단 회두되기 시작한 이 선박의 선수가 조류의 영향으로 급속히 좌회두하자 선장 A는 타각을 “중립(Midship)”에 이어 “우현 전타(Hard starboard)”하였으나 강조류의 영향으로 이 선박의 선수는 계속 좌회두하였다.같은 시각 이 선박은 간몬마티스로부터 “카리나스타, 카리나스타 마주오는 선박에 주의하시오.

카리나스타 주의하시오.”(Carina Star, Carina Star, opposite course vessel, pay attention. Carina Star, pay attention.)라는 VHF를 수신하였으나 이미 이 선박은 강조류에 선체가 압류되어 좌회두를 제어하지 못하고 2009. 10. 27. 19:57경 일본 간몬교 중앙으로부터 진방위 030도, 250m 거리인 북위 37도 57분 48초.동경 130도 57분 35초 해상에서 선수침로 350도, 속력 8.0노트인 이 선박의 우현 선수부와 진침로 약 240도, 속력 약 17.0노트로 간몬교를 향해 남서진(南西進)하던 일본군함 구라마의 선수부가 양 선박의 선수미 교각 70도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633049"></img><span style="display:none;"> 시간(시분초)사 람녹 취 내 용19시 53분 46초KANMON MARTISCARINA STAR, CARINA STAR, THIS IS KANMON MARTIS.19시 53분 51초3/OYES, THIS IS CARINA STAR GO AHEAD19시 53분 55초KANMON MARTISONE FOUR, FOURTEEN PLS.19시 53분 56초3/OYES, ONE FOUR19시 54분 01초3/OKANMON MARTIS THIS IS CARINA STAR19시 54분 05초KANMON MARTISCARINA STAR, VESSEL AHEAD OF YOU.QUEEN ORCHID IS CHANGE COURSE MOVING TO ST'BD SIDE, SO PLS OVERTAKE PORT SIDE.19시 54분 15초CAPTAINPORT SIDE?19시 54분 17초3/O예19시 54분 17초CAPTAINOK, 알았다해라19시 54분 18초3/OOK, ROGER. I WILL OVERTAKE.19시 54분 21초KANMON MARTISOVERTAKE PORT SIDE. QUEEN ORCHID IS MOVING TO ST'BD SIDE, ONE MILE AHEAD OF YOU. JAPANESE NAVY SHIP IS COMING.19시 54분 37초CAPTAINHALF AHEAD.19시 54분 37초A/0HALF AHEAD.19시 54분 40초3/OOK. THANK YOU I WILL OVER TAKE ON MY PORT SIDE.19시 55분 00초CAPTAIN왜 PORT SIDE로 추월하라고 하노?……앞에 오는데…….19시 55분 06초A/0ENGINE HALF AHEAD SIR.19시 55분 07초CAPTAINSLOW AHEAD19시 55분 08초A/0SLOW AHEAD19시 55분 11초CAPTAINPORT 10.19시 55분 16초BSNPORT 10. SIR.19시 55분 30초A/0SLOW AHEAD SIR.19시 55분 32초CAPTAINPORT 20.19시 55분 32초BSNPORT 20.19시 55분 38초BSNPORT 20. SIR.19시 55분 53초CAPTAINHARD A PORT.19시 55분 54초BSNHARD A PORT.19시 56분 02초CAPTAINMIDSHIP.19시 56분 03초BSNMIDSHIP.19시 56분 04초CAPTAINHARD A ST'BD.19시 56분 24초BSNHARD A ST'BD SIR.19시 56분 44초KANMON MARTISCARINA STAR, CARINA STAR, OPPOSITE COURSE VESSEL, PAY ATTENTION. CARINA STAR, PAY ATTENTION.19시 57분 03초 충돌</span> 한편, 카리나스타호 전방에서 항해하던 피추월선 퀸오키드는 같은 날 19:53경 간몬마티스로부터 VHF를 통해 “귀선 뒤에 있는 카리나스타호가 14노트로 귀선에 접근하고 있으니 주의하시오.”(Vessel behind you, vessel behind you, CARINA STAR is approaching you. Her speed is 14kn. Pay attention.)라는 정보를 수신하고 “잘 알았다.

본선 좌현 측으로 추월하시오.”(Ok, Ok. It's surpassing. Overtake me on my portside, on my portside.)고 대답하였으며 다시 관몬마티스가 “좋습니다. 그러면 귀선은 우측 통항을 지켜야 합니다. 현재 귀선은 항로의 중앙이니 지금 즉시 우현으로 이동하시오.”(Ok. Then you should keep starboardside. You are now middle of the fairway. Move to starboardside right now. Over.)라고 하자 “알았습니다.

본선 우현으로 약간 변침하겠습니다.”(Ok, Ok. I will be a little course to starboardside.)라고 대답하고 약 2분간 아무런 조치없이 그대로 항해하다가 같은 날 19:55경 소각도 우현으로 변침하였으나 충돌 당시에도 이 선박은 항로의 중앙에서 약간 우측에 위치하고 있었다.또한 구라마는 1981년 건조된 K 제2호위대 소속의 5,200톤급 호위함으로 승무원 297명을 태우고 같은 달 25일 도쿄 서부 가나가와현(神奈川縣) 사가미(相模)만에서 열린 해상자위대 열함식(함대 사열행사)에 참석 후 나가사키현(長崎縣) 사세보(佐世保) 기지로 돌아가기 위해 간몬해협을 따라 침로 약 240도, 약 17노트의 속력으로 동측에서 서측으로 통과하던 중이였으며, 간몬마티스로부터 충돌 직전까지 카리나스타호와 조우관계에 대한 어떠한 정보도 통보받지 못하고 항해하던 중 앞서와 같이 카리나스타호와 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없는 상태였으며, 시정은 약 3마일이고 약 3.75노트의 서류가 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633051"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌사고로 카리나스타호는 우현 선수부가 10 x 6 m 파공되어 제1번 화물창이 침수(컨테이너 1단 침수 - 20피트 x 6개)되었으며 상갑판에 적재되었던 40피트, 20피트 컨테이너 각 1개가 파손되고 적재된 컨테이너 1개에서 화재가 발생되었으나 선원들에 의해 진화되었으며, 구라마는 선수부가 파손되고 화재가 발생하여 승무원 6명이 부상당하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 일본국의 간몬해협 항로 내에서 카리나스타호가 항로 중앙으로 앞서 항해하던 퀸 오키드의 우현 측으로 추월하려다가 좌현 측으로 추월하라는 간몬마티스의 권고를 받고 급격히 선수를 좌회두하던 중 강조류에 선체가 압류되면서 좌회두를 제어하지 못하고 마주치던 일본군함 구라마의 진로에 진입함으로 발생하였다.간몬해협은 우리나라 개항질서법에 상당하는 일본국 항칙법(港則法)이 적용되는 해역이므로, 각 선박은 일본국 항칙법의 규정에 따라 항해하여야 하고, 항칙법에 특별규정이 없을 때에는 일본국 해상충돌예방법이 보충적으로 적용된다.이를 적용하면 간몬항로를 항행하는 선박은 일본 항칙법시행규칙 제38조제1항제1호에 따라 가능한 한 동 항로의 중앙부로부터 오른쪽을 항행하여야 하고, 동법시행규칙 제38조제2항의 규정에 따라 ‘피추월선이 추월선을 안전하게 통과시키기 위하여 동작을 취할 필요가 없고, 추월선 이외의 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우에 한하여 다른 선박을 추월’ 할 수가 있다고 되어 있어 원칙적으로는 추월이 가능한 수로이나, 일본국 해상보안청은 간몬해협 항행 권고사항으로 “역조시, 하야토모세토 부근 해역에서 급속하게 속력이 떨어지는 선박이 많으므로 동항선(同航船)이 전방에 있는 경우 추월을 삼갈 것”이라고 권고하여 추월을 자제하도록 하고 있으므로 추월행위가 하야토모세토 부근 해역, 즉 간몬교 부근이 될 경우 조기에 감속하여 안전한 거리를 두고 추월상황이 되지 않도록 하는 것이 바람직하다.이에 따라 카리나스타호는 자선의 전방에서 항로 중앙으로 항해하는 동항선 퀸 오키드의 협조가 없으면 좌현 추월이 매우 어려운 상황이고, 추월행위가 간몬교 부근이 예상되며, 마주치는 선박이 있는 등의 상황을 고려하여 즉시 추월을 포기하고 안전한 속력으로 감속하여 추월을 연기하였어야 하나 무리하게 추월을 강행하다 사고에 이르게 되었다.2) 카리나스타호의 부적절한 운항상황 검토가) 무리한 추월강한 조류가 있는 좁은 수역을 항해하는 선박은 통항 중 발생할 수 있는 제반 현상에 대비하여 선원의 상무에 따라 선수에 비상투묘요원을 배치하고, 기관을 항상 사용할 수 있도록 준비하여 항해하여야 한다.

그리고 통항선박이 추월을 시도할 때에는 수로폭이 충분한지, 반대방향에서 오는 제3의 선박이 없는지를 확인하고, 조류 유속의 정도와 유체역학적 제반 작용을 고려한 다음 추월의 시기와 장소를 선택해 그러한 영향을 피할 수 있는 충분한 거리를 두고 추월하여야 하며, 추월할 때는 그 당시 사정과 조건에 적합한 속력과 침로를 유지하여야 한다. 만일 제반조건 중 하나라도 충족되지 않으면 추월은 중지되거나 연기되어야 한다.따라서 간몬항로는 항법상 추월선의 절대적 책임 하에 추월을 허용하고 있으나, 카리나스타호는①추월행위의 예상지점이 간몬해협의 폭이 가장 좁고 조류가 가장 심한 하야토모세토임을 예상할 수 있었음에도 추월을 시도하였고,②피추월선인 퀸 오키드가 항로 중앙부로 항해하여 상대선의 협력동작 없이는 피추월선의 좌현 쪽인 항로 중앙부로 추월하는 것이 곤란하자 항로의 바깥쪽인 피추월선의 우현 측으로 추월을 시도하였으며,③반대방향에서 오는 제3의 선박이 없는지 유심히 관찰하였어야 하나, 충돌 3분 전에 마주치는 선박이 있다는 간몬마티스의 정보를 제공받고도 이러한 제반조건들을 신중히 고려하여 판단하지 아니한 채 무리한 추월을 시도하였던 것으로 판단된다.나) 선장의 권한선장의 권한에 대해 “누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.”라고 「해사안전법」제45조에 규정되어 있으며 이는 선박의 안전을 위해 전 세계적으로 통용되는 선장의 고유 권한이다.

어떠한 이유로든 이 권한이 침범되어 선박의 안전을 저해한 경우 이러한 고유 권한을 지키지 못한 선장에게도 책임을 묻는 것이 일반적이다.카리나스타호의 선장은 강한 조류가 있는 좁은 수역에서 자신이 안전하다고 판단한 피추월선의 우현 추월 도중, 이미 추월이 진행되어 대각도 변침 등이 곤란한 상황에서 간몬마티스로부터 피추월선의 좌현으로 추월하라는 뜻의 “Carina Star, Vessel ahead of you, Queen Orchid is moving to starboard side, so please overtake on her port side. Over.”라는 권고를 받고, 좌현으로 추월하는 것이 위험한데 왜 좌현으로 추월하라고 하는가?(“왜 포트싸이드(Port side)로 추월하라고 하노? ……앞에 오는데……”)라는 의문을 갖고도 간몬마티스의 권고에 따르기 위해 주기관을 낮추고 대각도 변침함으로써 강한 조류에 선체가 압류되었다.

카리나스타호 선장의 이러한 행위는 선박의 안전을 위한 선장의 권한을 행사하지 못한 것이며 이는 비난받아야 한다.다) 부적절한 조선피추월선의 우현으로 추월하던 카리나스타호가 간몬마티스로부터 피추월선의 좌현으로 추월하라는 권고를 받은 시점이 이미 시간과 거리적으로 늦은 상황이었지만, 일반적으로 좁고 급한 조류가 흐르는 수역을 안전하게 항과하기 위해서는 대각도 변침을 피하고 타효가 유지될 수 있는 최소한의 주기관 출력을 유지하여야 한다.따라서 카리나스타호는 좌현으로 변침할 경우 전방의 피추월선과 충돌의 위험을 느낄 정도로 근접할 것이 예상되자 주기관의 출력을 반속(Half ahead), 미속(Slow ahaed)로 낮추고, 극좌전타(Hard port)까지 써서 좌회두하였으며 회두가 시작되자 주기관의 출력을 높이지 아니한 채 극우전타(Hard starboard)하여 좌회두를 제어하려 하였으나 실패하고 선체가 강한 조류에 압류되어 항로를 횡으로 가로막으면서 반대방향에서 오던 상대선 일본군함 구라마와 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.3) 간몬해협 해상교통센타(간몬마티스)의 관제에 대한 검토통상적으로 해상교통관제의 기능을 들자면 첫째, 기상정보나 교통상황, 선박사고, 항만정보 등을 제공하는 정보제공(Information Service)이 그 하나이다.

둘째, 선박의 침로권고, 통항선 존재 등 항행지원(Navigation Assistance Service) 기능이 있다. 셋째, 선박의 통항을 관리하거나 교통폭주 예방 또는 협수로 등에서의 통항시기 조절 등 선박통항 조직(Traffic Organization Service) 기능 등을 들 수 있다.이에 따라 간몬마티스는 간몬항에 입항하거나 간몬해협을 통과하려는 선박의 안전을 위하여 선박의 크기와 종류에 따라 FAX와 서면 등을 통해 선명, 총톤수, 호출부호, 길이, 최대흘수, 위험물의 종류와 수량, 목적항, 위치통보라인 통과예정시간 등의 정보를 사전에 통보 받고, 선박이 간몬항에 입.출항하거나 간몬해협을 통과할 때 기상.조류 정보, 인근 통항선박의 정보와 더불어 항로와 선박의 안전을 위해 선박운항에 대하여 조언을 한다.그러나 이건 충돌사고에 있어 간몬마티스는 카리나스타호가 피추월선 퀸 오키드에 빠른 속력으로 접근하고 있고 추월행위가 간몬해협 중 조류가 가장 강하고 굴곡이있는 하야토모세토 부근에서 이루어지게 될 것과 반대방향에서 오는 일본군함 구라마와 동 해역에서 조우하게 될 것이 예상되는 상황임에도 카리나스타호의 추월을 조기에 제지하거나 구라마의 속력을 낮추도록 권고하지 않는 등, 선박의 통항을 관리하거나 교통폭주 예방 또는 협수로 등에서의 통항시기 조절 등의 해상교통관제의 선박통항 조직(Traffic Organization Service) 기능을 소홀히 하였던 것으로 판단된다.또한, 이미 카리나스타호가 피추월선인 퀸 오키드의 우현 측 추월이 상당부분 진행되어 추월 방향을 피추월선인 퀸 오키드의 좌현 측으로 바꾸게 될 경우 감속과 대각도 변침이 불가피하고 강조류에 의한 선체의 압류를 예상할 수 있는 상황임에도 좌현 측으로 추월하라고 권고하고, 재차 명령함으로써 카리나스타호의 선장이 선박의 안전에 대해 의문을 가졌음에도 즉각 속력을 낮추고 대각도로 변침하도록 하여 결과적으로 카리나스타호가 강한 조류에 선체가 압류되어 좌회두를 제어하지 못하게 된 원인을 제공했다고 판단된다.이 충돌사건 이후 일본해상보안청은 해상교통센타의 관제 용어에 대해 권고와 지시 등을 구별하도록 관제 용어를 정리하였으며, 간몬항로에서 허용하던 추월을 하야토모세토 전장 약 700M 해역에서 다른 선박의 추월을 금지하고, 조류를 거슬러 올라갈 경우 조류의 속도에 4노트를 더한 속력을 유지하도록 일본 항칙법시행규칙을 개정하여 2012. 5. 1.부터 시행하고 있다.4) 구라마의 부적절한 운항사항 검토일본군함 구라마에 대한 우리원의 조사가 이루어지지 아니하여 자세한 사실은 알 수 없으나 카리나스타호의 VDR데이터 분석 자료 등에 의해, 이 선박이 12노트의 속력으로 통과하도록 되어있던 간몬해협을 충돌 시까지 17노트의 속력으로 항해하였던 것을 알 수 있으며, 이러한 지나치게 빠른 속력이 이 선박이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 원인으로 이건 충돌사고의 일인이 된다고 판단된다.5) 퀸 오키드의 부적절한 운항사항 검토간몬항로를 항행하는 선박은 일본 항칙법시행규칙 제38조제1항제1호에 따라 가능한 한 동 항로의 중앙부로부터 오른쪽을 항행하여야 하나, 퀸 오키드는 동항선의 추월 등 특별한 사유가 없었음에도 항로 중앙으로 항해하였으며, 간몬마티스에서 카리나스타호가 뒤에서 접근하고 있다는 통보를 받고 주변 상황 등에 대한 검토 없이 항로 중앙으로 항해하던 자신의 좌현 측으로 추월하도록 요청하여 통항에 혼선을 초래하였으며, 간몬마티스로부터 즉시 우현으로 이동하라는 권고를 받고도 소극적으로 소각도 변침하는 등 피추월선으로서 협력동작을 적절히 이행하지 아니한 것도 이건 충돌사고의 일인이 된다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 간몬해협을 통과하던 카리나스타호가 무리한 추월을 시도하다가 강조류에 선체가 압류되어 발생한 것이나, 간몬마티스의 관제 소홀과 부적절한 권고, 상대선 일본군함 구라마의 지나치게 빠른 속력으로 인하여 충돌을 피하기 위한 협력동작 미흡과 피추월선인 퀸 오키드가 항법을 준수하지 아니하고 항로 중앙을 항해하며 피추월선으로서 협력동작을 적절히 이행하지 아니한 것이 복합적으로 작용하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카리나스타호의 선장으로서, 선박의 안전에 대한 권한을 유지하여야 하고 통과하게 될 협수로의 특정항법과 수로의 특징 등을 충분히 숙지하고 고려하여 안전하게 통과할 수 있도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 간몬해협 중 조류가 가장 강하고 굴곡이 있는 하야토모세토 부근에서 무리하게 추월을 시도하였으며, 간몬마티스의 부적절한 권고를 받고 선박 운항상 안전에 대해 의문을 갖고도 권고에 따라 주기관의 출력을 낮추고 대각도 변침함으로써 강조류에 선체가 압류되어 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박 안전에 대한 자신의 판단이 자신의 고유 권한임을 숙지하고 이러한 고유 권한이 침범당하지 않도록 하여야 한다.

나. 조류가 강한 협수로에서는 항행법에 의해 추월이 가능하더라도 가급적 추월을 삼가야 하며, 대각도 변침을 자제하여야 한다.

다. 해상교통센타(VTS)의 권고가 선박의 안전에 반한다고 판단될 경우 선장 자신의 판단에 의해 선박의 안전을 최우선으로 고려하여 행동하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 카리나스타호가 강한 조류가 흐르고 있는 간몬교 부근에서 무리하게 추월을 시도한 것과 간몬마티스의 부적절한 관제로 인하여 발생한 것이나, 상대선 구라마가 과속을 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것과 피추월선 퀸 오키드가 피추월선으로서 협력동작을 적절히 이행하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633041"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 카리나스타호.일본군함 구라마 충돌사건(부해심 제2013-8호) 사고발생해역 사 고 일 시2009. 10. 27. 19:57경사고 장소(세계측지계)북위 37도 57분 48초.동경 130도 57분 35초(일본 간몬교 중앙으로부터 진방위030도 250m 거리 해상)</span>