컨테이너선 칭다오 트레이더 부두시설 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638111"></img><span style="display:none;"> 선 명칭다오 트레이더(M/V QINGDAO TRADER) 선 적 항마셜제도 마주로 선박소유자B 총 톤 수9,944톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ6,900kw × 1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) 사고일시2022. 5. 1. 07:15경 사고장소북위 35도 05분 36초.동경 129도 05분 42초(부산광역시 부산항 신선대부두 제5번선석 끝단 해상)</span> 칭다오 트레이더는 2019. 1. 28. 중국 후앙푸웬총(Huangpuwenchong) 조선소에서 건조·진수된 총톤수 9,944톤(길이 147.90 × 너비 23.25 × 깊이 11.50m), 디젤기관 6,900kw 1기를 장치한 마셜제도 국적의 강조 컨테이너선으로 2021. 12. 15. 사단법인 한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2026. 12. 14.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638113"></img><span style="display:none;">[그림1] 선박 사진</span> 이 선박은 주로 한국과 일본 항구 사이를 오가며 컨테이너를 운반하는 컨테이너전용선으로 한 항차는 7∼10일이 소요된다.

해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 이 선박에 2022. 1. 17. 선장으로 승선하였다. 선장 A의 승선 경력은 약 35년이며, 선장으로 승선한 기간도 약 22년에 이른다.이 선박은 2022. 4. 29. 15:00경 선장 A를 포함한 선원 18명(선장과 기관장은 한국인, 나머지 선원은 미얀마인으로 구성)이 승선한 가운데 일본국 야마가타현 사카타(酒田)항에서 출항하여 목적지인 부산항 신선대부두를 향하였다.선장 A는 이 선박에 승선한 이래 입항 및 출항을 포함하여 4번 이상 입출항을 하여 강제도선 면제의 기본 요건을 채웠고 또 다년간의 선장 승선 경험이 있으므로 이 선박의 국취부나용선자인 B는 부산지방해양수산청장에 강제도선면제 신청을 하여 허가를 받았다.선장 A는 이전에도 부산항 신선대부두에 자력도선하여 접안한 경험이 있었고 평소 신선대부두에 자력도선하여 접안할 때는 예인선 한 척을 수배하여 도움을 받는 경우가 많았으나 이번 항차에 배정받은 제5번선석은 이전에 접안한 경험은 없었으나 신선대부두의 바다 쪽 끝단에 있어 예인선을 쓰지 않고 자력도선하여 접안하기로 결정하였다.선장 A는 사고 당일인 2022. 5. 1. 04:30경부터 선교에 올라가 선박조종권을 인수하여 조선을 시작하였으며 이후 06:54경 방파제를 통과하였다.

당시 신선대부두 제5번선석 위의 제4번선석에는 다른 선박이 이미 접안하여 작업을 진행 중이었으므로 선장 A는 주의를 다하여야겠다고 생각하였다.선장 A는 같은 날 07:02경 주기관을 정지하고 속력을 1.3노트까지 줄여가며 전진 타력만으로 부두에 접근하였다. 다만, 이전에 신선대부두에 접근하여 예인선의 도움을 받아 접안할 때는 부두와 선박 우현과의 거리가 약 70m는 되었으나 이번 경우에는 약 20m로 상당히 가까웠다. 선장 A는 예인선의 도움없이 접안하고 또 제4번선석에 이미 접안하여 작업하고 있는 선박을 신경쓰느라 부지불식간에 약간 이른 시간에 이 선박을 우회두시켰다.그러나 이후 선박의 선수가 생각했던 것보다 부두 쪽으로 붙기 시작했고 선장 A는 놀라 기관을 미속 후진(Deadslow Astern)에서 반속 후진(Half Astern)으로 바꾸며 선수가 부두 쪽으로 붙는 것을 막아보려 하였으나 후진기관이 충분히 작동하기 전인 2022. 5. 1. 07:15경 부산항 신선대부두 제5번선석의 바다 쪽 끝단(북위 35도 05분 36초·동경 129도 05분 42초)과 이 선박의 우현 선수가 접촉하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638115"></img><span style="display:none;"> [그림2] 선박 항적</span> 이후 선장 A는 접촉의 충격과 반속 후진의 효과로 이 선박이 부두와 떨어지자 같은 날 07:18경 선박에서 첫 줄을 부두 쪽으로 내보내 잡게 하고 07:24경 접안을 완료하였다.이 사고로 신선대부두 제5번선석 콘크리트 시설물 끝단 일부가 손상되어 약 1,000만원의 수리비가 소요되었고, 칭다오 트레이더는 우현 선수부 일부가 굴곡되고 2번 밸러스트 탱크의 외판에 파공이 발생하여 약 4,800만원의 수리비가 소요되는 피해가 발생하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 주변 환경 확인 소홀선장은 자력도선하여 접안을 시도할 경우 접안 당시의 날씨 상황 및 이전 접안 경험의 유무 등을 고려하여 선석 주변의 환경을 미리 점검하고 예인선의 사용 유무 등을 판단하여야 한다.사안을 살펴보면 해당 선박의 선장은 부산항 신선대부두에 이전에도 접안한 적이 있지만 대개 예인선 1척의 도움을 받았었고, 제5번선석에는 처음으로 접안하는 것이었다. 이러함에도 막연히 제5번선석이 바다 쪽 끝에 있다고 하여 자력으로 접안함에도 예인선의 도움이 필요없다고 판단하고 본선의 힘만으로 접안하려고 한 결정은 아쉬움이 있다.2) 선장의 조선미숙이 선박의 선장은 이전에도 이 선박을 조종하여 자력도선한 상태로 신선대부두 다른 선석에 접안한 경험이 있다.

이전 접안할 때는 부두와 선박 사이의 거리를 최소 약 70m 거리를 두었었다. 그러나 사고 항차에는 예인선의 도움없이 자력도선하면서 부두와의 거리를 약 20m밖에 두지 않았고 결과적으로 부두와 너무 가깝게 운용하였고 또 부두와의 거리가 가까운 상태에서 우회두를 시작하여 결과적으로 선수가 부두 쪽으로 붙은 현상을 제어하는데 실패하였다.이러한 선장의 주변 환경 확인을 소홀히 한 사실과 조선미숙은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 예인선의 도움없이 자력도선으로 접안하던 컨테이너선의 선장이 신선대부두 제5번선석과 약 20m의 거리만을 유지한 채 평행접안하려다가 선박을 너무 빨리 우회두시키는 등 조선부주의로 이 선박의 선수 우측과 부두의 끝부분이 접촉하며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 칭다오 트레이더 컨테이너선의 선장으로서 자력도선으로 부두에 접안하려는 경우 선석 주변의 환경을 미리 점검하고 또 예인선 활용 유무를 판단하고 주의를 기울여 조선하여야 한다. 그럼에도 불구하고 예인선없이 접안을 시도하면서 부두와 충분한 거리를 유지하지 아니한 채 선박을 조종하면서 너무 일찍 우회두시켜 이 선박의 우현 선수와 부두를 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 입항 전 항해하게 될 항로의 특성과 접안하게 될 선석 주변 환경을 미리 조사하여 안전한 접안을 시도하여야 한다.

나. 최초로 선석에 접안할 경우 가능한 한 안전한 접안이 될 수 있도록 예인선의 도움을 받는 방안을 적극적으로 검토하여야 한다.

다. 선장은 접안할 때 부두와 충분한 거리를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 예인선의 도움없이 자력도선으로 접안하던 컨테이너선의 선장이 신선대부두 제5번선석과 약 20m의 거리만을 유지한 채 평행접안하려다가 선박을 너무 빨리 우회두시키는 등 조선부주의로 이 선박의 선수 우측과 부두의 끝부분이 접촉하며 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.