컨테이너선 조양알파 좌초사건

1. 사 실선 명 조양알파 (CHOYANG ALPHA)선 적 항 도이치연방공화국 로스톡 (ROSTOCK, GERMANY)선박소유자 C총 톤 수 53,324톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 41,040 킬로와트수 심 인 A직 명 도선사면허의 종류 1종도선사 (부산 41호)지정해난관계인 J지방해양수산청 주식회사 K직 명 부산항 주관청 사설항로표지 설치자사고일시 1998년 2월 3일 08시 32분경사고장소 북위 35도 06분 04.3초, 동경 129도 04분 10.2초(부산항 제1항로 내) 조양알파(CHOYANG ALPHA)는 총톤수 53,324톤, 디젤기관 41,040킬로와트 1기를 거치한 길이 294.13미터, 너비 32.20미터, 깊이 21.80미터의 강조 컨테이너선으로 1997년 울산광역시에 있는 M중공업주식회사에서 건조ㆍ진수되었으며, 조양상선주식회사가 기간용선하여 운항하고 있다.이 배는 1998년 2월 3일 07시 56분경 부산항 자성대부두 제4번 선석에서 20피트 컨테이너 1,101개, 40피트 컨테이너 1,159개 등 총 3,419 TEU의 컨테이너(총중량 약 31,829톤)를 화물창 및 갑판상 5단 높이까지 적재하여 전부흘수 10.60미터, 후부흘수 11.50미터의 상태로 선장 D 등 독일인 선원 10명과 필립핀인 선원 3명, 키리바티인(Kiribati人) 선원 11명으로 구성된 선원 24명이 승무하고 수심인 도선사 A의 도선 안내를 받아 홍콩항을 향하여 출항하였다.같은 날 07시 36분경 출항도선을 위하여 이 배에 승선한 수심인 A는 약 20분간에 걸쳐 선박제원, 조종성능, 흘수 등 도선에 필요한 사항을 확인하였으나 레이다의 거리오차는 시정이 제한되지 않았다 하여 확인하지 아니하였다.수심인 A는 우현선수 및 우현선미에 예인선 1척씩을 잡고 선장 D, 1등항해사 E 및 조타수 1명의 보조를 받으며 출항도선하여 같은 날 07시 56분경 모든 계류밧줄을 풀고 출력 2,448마력의 선수 스러스터(Bow Thruster)와 우현선미에 붙은 예인선 707선진호를 이용, 선체를 이안시키면서 부산항 관제실에 무선전화(VHF)로 출항시각과 목적항을 보고하였다.선체가 안벽으로부터 약 50미터의 곳으로 평행이동하자 주기관을 극미속후진으로 사용하여 제5부두 동쪽 끝단으로부터 약 200미터 떨어진 곳까지 후진한 뒤 선체의 움직임을 완전히 없애고 우현선수에 붙은 예인선으로 하여금 당기도록 하면서 우현선미의 예인선 707선진호를 밀게 하여 우선회하다가 같은 날 08시 21분경 선수가 진방위 약 150도를 향하자 선수ㆍ미에 붙은 예인선을 떼어 내고 서서히 동남진(東南進)하였다.수심인 A는 우현측으로부터 순차적으로 쭉 늘어 서 있는 진로전방의 내항동방파제 등대 부산항 제8번 등부표, 내항남방파제 등부표, 내항남방파제 끝단 및 주변의 부두 법선 등을 이용하여 선위를 어림하며 부산항 제8번 등부표를 중심으로 완만한 원호(圓弧)를 반시계 방향으로 그리면서 극미속으로 내항방파제 입구로 향하던 중 부산항 제1항로를 따라 입항하고 있는 3척의 배를 발견하였다.그 가운데 2척은 통항에 지장이 없었으나 총톤수 4,000톤급의 일반화물선 써니 오크(SUNNY OAK)호가 부산항 제1항로의 내항쪽 입구를 막 빠져 나오고 있었으므로 같은 날 08시 25분경 무선전화로 호출하여 행선지를 확인한 뒤 서로 좌현 대 좌현으로 항과하기로 약속하였다.수심인 A는 평소에 해 오던 방식대로 고원견산 산정의 전신주와 부산광역시 초량동에 있는 국제오피스텔 오른쪽 끝단이 겹쳐 보이는 곳에서 진침로 약 128도로 정침하고 부산항 제1항로의 중앙부로 진입할 예정이었으나 제7부두 제75번 선석에 접안할 예정이라던 써니 오크호가 제8번 부표를 통과하고도 즉시 우변침하지 아니하고 계속 직진하고 있으므로 미처 정침하지 못하였다.그래서 다시 써니 오크호를 호출하여 변침여부를 확인하자 그때서야 우변침하기 시작하였으므로 키를 좌현 10도에 이어 좌현 20도, 극좌전타를 연속적으로 사용하여 같은 날 08시 29분경 선수가 진방위 118～123도를 향한 상태로 평소보다 상당히 우현측으로 치우쳐 내항방파제 입구에 진입하게 되었다.수심인 A는 정침시기를 놓친 뒤 서둘러 내항방파제 입구로 진입하였기 때문에 우현측으로 치우쳤을 것을 우려하여 방파제 입구를 통과하면서 각각 탐사거리 0.75마일과 1.5마일에 맞춰 작동시켜 둔 2대의 레이다로 양 방파제 끝단과의 거리를 확인한 바, 한쪽 레이다에서는 내항남방파제와 내항동방파제의 각 끝단이 약 0.15마일씩, 다른 레이다에서는 우현측의 내항남방파제 끝단은 약 0.16마일, 좌현측의 내항동방파제 끝단은 약 0.14마일로 나타났다.이는 곧 내항동방파제 끝단으로부터 약 0.10마일, 내항남방파제 끝단으로부터 약 0.20마일 떨어져 통과해 왔던 평소의 경우에 비하여 선위가 70～90미터 가량 우현측으로 편재되어 있음을 나타내고 있는 것임에도 수심인 A는 정위치로부터 진방위 약 178도, 약 80미터 밀려나 있던 내항남방파제 등부표가 우현정횡, 15～40미터 떨어져 보이자 안이하게 레이다에 오차가 있어서 그런 것으로 오판하고 이를 간과하였다.뿐만 아니라 우현측으로 치우쳐 나타난 레이다상의 선위, 양 내항방파제 끝단까지의 목측거리, 입항선 써니 오크 때문에 정침시기를 놓쳤던 사실, 양 방파제의 연장선이 서로 교차하는 지점에 있는 이 등부표의 위치적 특성 및 상당한 거리로 떨어져 있어야 할 제E호 등부표가 약 40미터로 밀착해 있었던 사실 등에 주목하고 주의를 기울이지 아니하여 내항남방파제 등부표가 정위치에서 벗어나 있음을 알지 못하였다.이 무렵 선장 루나우 페터는 선위가 지나치게 오른 쪽으로 편재되어 있어 우려를 나타내었으나 수심인 A가 우현측의 녹색 등부표 안으로만 통과하면 안전하다고 하므로 이 말만 믿고 아무런 조치도 취하지 아니하였다.수심인 A는 방파제 등부표가 우현정횡, 15～40미터 떨어진 곳에서 보이자 우현측에 형성되어 있는 저수심대를 피해갈 수 있을 것으로 알고 키를 우현 10도로 사용하여 부산항 제1항로의 통상적인 출항침로인 진침로 약 128도로 변침하였다.변침후 향수선(向首線)이 평소와는 달리 두 방파제 등대의 중앙을 가리키지 아니하고 조도방파제 쪽으로 약간 치우쳐 있었으나 그 정도가 미세한데다 주의를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채, 역시 정위치로부터 진방위 약 157도 방향, 약 160미터 벗어나 있던 제7번 등부표 등 항로 측방 등부표들을 참고하면서 오륙도방파제 남단 및 조도방파제 북단 등대를 항행목표로 삼아 약 5.6노트의 극미속으로 속항하였다.이 배는 항로를 따라 안전하게 통항하고 있는 것으로 알고 있던 수심인 A의 생각과는 달리 해도상에 수심 8.4～9.9미터로 나타나 있는 항로 좌측 외연(左側 外緣, 자선의 우현측)의 저수심대(底水深帶)에 치우쳐 진행하다가 1998년 2월 3일 08시 32분경 좌현 선저외판이 북위 35도 06분 04.3초, 동경 129도 04분 10.2초에 위치한 수심 약 9.9미터의 수중암반 위를 타고 넘게 되었다.수심인 A가 한 충격과 진동이 10여초간 계속되자 좌초를 직감하고 황급히 주기관을 정지하였을 무렵 상갑판상의 제4번 좌현측 연료유 탱크의 공기관(Air Pipe)으로부터 연료유가 넘쳐 나와 바다로 흘러 내리고 있었으므로 즉시 부산항 관제실에 이 사실을 보고하면서 사후조치를 취하도록 요청한 뒤 부산항 관제실의 지시에 따라 현장을 떠나 같은 날 09시 00분경 부산항 A-2 닻정박지에 닻을 내리고 임시로 닻정박(假泊)하였다.당시 부산 항내는 맑은 날씨에 바람이 거의 없어 해상은 잔잔하고 시정도 양호하였으며, 저조후 약 2시간 19분으로 조위는 약 40센티미터였고 조류는 창조기여서 0.2노트 내외의 약한 북서류가 흐르고 있었다.이 사고로 이 배의 제2～5번 좌현측 이중저 탱크와 제3～5번 중앙부 이중저 탱크 등의 선저외판이 약 2미터의 너비를 이루며 선수미선 방향으로 150미터 가량 굴곡되면서 여러 곳이 찢어지고, 이로 인하여 연료유 탱크로 이용하던 제4번 및 제5번 중앙부 이중저 탱크에 해수가 유입되면서 적재되어 있던 연료유 가운데 약 500리터가 상갑판상으로 나 있는 공기관을 통하여 바다로 넘쳐 흘렀으나 즉각 출동한 부산해양경찰서 소속의 방제정 5척, 한국해양오염방제조합의 청항선 2척 및 재순실업주식회사 소속 방제선 3척 등에 의하여 모두 제거되었다.이후 이 배는 부산항 A-2 닻정박지에 정박하면서 응급방수조치를 취한 뒤 손상부위를 수리하기 위하여 같은 해 3월 1일 부산항을 출항하였다.

부산항은 한반도 동남단에 위치한 우리나라 최대의 국제무역항이면서 태평양과 아시아 대륙을 연결하는 관문으로서 1997년을 기준으로 연간 33,557척이 입항하였으며, 이 가운데 자성대부두에 이ㆍ접안한 흘수 11미터 이상의 대형 컨테이너선은 모두 74척에 이른다.부산항은 크게 북항, 감천항, 다대포항 및 남항으로 구분되는데 부산항의 핵심역할을 하는 북항에는 일반부두, 양곡부두, 고철 및 광석부두, 컨테이너 전용부두, 미군 전용부두 및 유류부두 등의 접안시설이 있고, 특히 컨테이너 전용부두로는 5만톤급 4선석의 규모로 년간 약 90만TEU의 처리능력을 보유하고 있는 자성대부두와 5만톤급 4선석의 규모로 연간 약 96만TEU의 처리능력을 지니고 있는 신선대부두가 각각 1982년과 1991년에 개장되었고 최근에는 부산항 제4단계 컨테이너부두 축조공사가 순조롭게 진행되어 연간 처리능력 약 120만TEU의 감만부두가 완공되었다.

지정해난관계인 J지방해양수산청(이하 “J지방해양수산청”이라 한다)은 개항질서법에 따라 항계 안에서 선박의 안전 및 질서를 유지하기 위하여 내항남방파제단으로부터 진방위 약 341도 방향으로 약 380미터 떨어진 곳인 북위 35도 06분 14초, 동경 129도 03분 51.5초 지점과 제8번 등부표가 위치한 북위 35도 06분 23초, 동경 129도 04분 00초 지점을 연결한 선으로부터 동남방으로 너비 약 350미터, 길이 약 6킬로미터에 이르는 해면을 아무런 특정조건 없이 부산항 제1항로(부산항로)로 지정하여 운영하고 있다.이 항로는 북내항으로부터 내항동방파제 및 내항남방파제 사이와 오륙도방파제 및 조도방파제 사이를 지나 항계까지 이어지고 있으며 바깥 쪽 입구에서 부산항 통항분리대와 연결되어 있는데 입항선을 기준으로 좌측에는 녹색 등부표가, 우측에는 홍색 등부표가 설치되어 항로의 경계를 나타내고 있다.주위에는 오륙도 등대, 조도, 봉래산 중턱의 방송 송신탑, 용두산 산정의 부산탑, 대청공원 내의 위령탑, 제5부두 전면의 양곡싸이로, 고원견산, 금련산 및 각 방파제단의 등대 등이 있어 이 항로를 이용하는 배들에게 좋은 항행목표물이 된다.항로 내의 수심은 대부분 13미터를 넘지만 좌측 외연에 너비 약 65미터, 길이 약 1,500미터에 이르는 수심 8.4～9.9미터의 저수심대가 내항남방파제로부터 조도방파제 쪽으로 항로의 일반적인 진행방향과 나란히 형성되어 있다.우측 외연의 내항동방파제단으로부터 간출암을 포함한 천소대(淺所帶)가 항로 안쪽 약 90미터의 곳까지 뻗어 나와 있고, 내항동방파제의 연장선과 내항남방파제의 연장선이 서로 교차하는 곳, 즉 내항동파제 끝단으로부터 진방위 약 211도, 거리 약 280미터의 곳에 과거 이곳까지 뻗어나와 있던 남방파제의 일부를 철거하면서 이곳에 설치되어 있던 내항남방파제 등대 대신에 내항남방파제 등부표가 설치되어 있는데, 이러한 사정으로 인하여 내항동방파제와 내항남방파제 사이의 항로폭은 약 190미터에 불과하다.또한 이 항로의 내항측 입구와 제3, 4부두와의 사이에는 수심 약 9.6미터의 저수심대가 형성되어 있기 때문에 항내에서 통상적인 출항침로로 미리 정침한 뒤 항로 입구로 진입하기는 불편한 형편이다.이러한 제반 항로사정은 수로도지에 의하여 공시되어 있다.그런데 이 항로의 오른 쪽에 부산항 제4단계 컨테이너 부두공사로 새로이 개장하게 될 감만부두에 이ㆍ접안할 선박의 선회장(旋回場, Basin)을 확보하여야 할 필요가 있어 이 항로를 좌측으로 약 150미터 이설(移設)하기로 하고 제4단계 컨테이너부두 축조공사를 시공하는 지정해난관계인 주식회사 K(이하 “주식회사 K”라 한다)가 1993년부터 1997년 12월 31일까지 여러 차례에 걸쳐 항로 좌측의 저수심 해역에 대한 준설작업을 실시하였다.주식회사 K는 내항남방파제 등부표 등 이러한 공사를 시공하는데 필요한 사설 항로표지를 해운항만청장(당시)의 허가를 받아 1993년부터 여러 차례에 걸쳐 설치한 뒤, 1996년 3월 1일 비록 항로표지 관리업체로 등록되어 있지만 장비가 없어 등부표의 위치이탈 여부를 확인할 수 있는 능력이 없는 부산엔지니어링 대표 김관수와 항로표지 유지관리계약을 체결하고 J지방해양수산청장의 승인을 받아 이들을 위탁관리시켜 왔다.그 후 제1차 공사구역인 내항남방파제로부터 제5번 등부표에 이르는 부산항 제1항로 좌측 해역에 대한 준설공사가 준공되자 불필요해진 남방파제등부표 등 몇기의 사설 항로표지를 폐지하기로 하고 1995년 9월 15일 부산지방해양수산청에 이들의 폐지에 관한 질의를 하였으나 J지방해양수산청은 부산항 4단계 컨테이너부두 제3호 및 제4호 등부표의 철거에 대하여는 동의하면서도 내항남방파제 등부표와 컨테이너부두 등대에 대하여는 비록 사설 항로표지라 하더라도 항로준설공사가 끝나지 아니한 사실, 안전항해에 미치는 영향 등을 감안하여 계속 존치시켜 두도록 하였다.이에 주식회사 K는 이의제기 없이 이들 사설 항로표지에 대한 유지ㆍ관리를 계속해 오면서 1997년 12월 31일까지 위치변동에 관한 별도의 기재란(記載欄)이 없는 보고서 서식에 따라 사설 항로표지 점검관리보고서를 작성하여 매월 1회씩 J지방해양수산청에 보고해 오다가 1997년 12월 31일 부산항 제4단계 컨테이너부두 축조공사의 일부인 제1항로 좌측의 저수심해역에 대한 준설공사가 완공됨에 따라 발주자인 N컨테이너부두관리공단으로부터 더 이상 사설 항로표지 유지ㆍ관리비용를 받을 수 없게 되자 부산엔지니어링과의 사설 항로표지 위탁관리계약을 해지하고는 그대로 방치해 두었다.J지방해양수산청은 항로표지를 설치하거나 변경할 때에는 사단법인 N도선사협회 부산지회 등 관련기관의 의견을 청취한 뒤 실시하였으며, 국유 항로표지에 대하여는 매월 1회씩 직접 점검하고 사설 항로표지에 대하여는 매월 1회씩 사설 항로표지 설치자인 주식회사 K로부터 사설 항로표지 점검관리보고서를 제출받아 확인하는 방법으로 지도ㆍ감독해 왔다.이와 아울러 사단법인 N도선사협회 부산지부를 부산항 제1항로 주변의 무인표지 감시원으로 위촉하여 현황변화를 감시하고 가끔 실태조사를 하여 필요한 조치를 취해 왔다.그럼에도 불구하고 주식회사 K가 이들 사설 등부표를 설치하여 관리해 오던 중 늦어도 1997년 5월 25일 이래 밝혀지지 아니한 이유로 내항남방파제 등부표는 허가받아 설치한 위치로부터 진방위 약 178도 방향으로 약 80미터, 제E호 등부표는 진방위 약 318도 방향으로 약 110미터 떨어진 곳으로 이동되고, J지방해양수산청이 관리해 오던 국유등부표 부산항 제1항로 제7번 등부표 역시 진방위 약 157도 방향, 약 160미터 떨어진 곳으로 옮겨져 있었으나 아무도 그와 같은 사실을 알지 못하고 있었다.

또 J지방해양수산청은 부산항 내의 항행상의 안전, 선박교통의 효율성 및 환경보호를 증진시키기 위하여 부산항 관제실을 운영하면서 입ㆍ출항선박으로부터 각종 보고를 받고 항내에서 정박지 및 계류장소의 지정 또는 지시에 관한 업무를 행하고 있다.주로 전무직과 통신직인 13명의 요원으로 구성되어 있는 이 관제실의 주요업무로는 항만통신업무와 항만관제업무가 분장되어 있으나 각종 통신기 12대 이외에는 최대탐지거리 24마일의 일반항해용 레이다 1대가 있을 뿐인데 이마저 노후되어 사용할 수 없는 실정이어서 오직 청각통신에 의하여 부산항을 출입하는 선박의 입ㆍ출항 시각, 출발지 및 목적항 등을 보고받아 선박이동상황만 개략적으로 추적하는 선박이동상황보고체제(Vessel Movement Reporting System)로 운영되고 있을 뿐이다.그래서 J지방해양수산청은 1996년 1월경부터 국고 약 75억원을 들여 보다 향상된 선박교통관리(Vessel Traffic Service) 시스템을 조도에 구축하고 있는 중인데, 이 시스템은 1998년 9월경에 운용개시될 예정이다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 자연조건당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 없어 해상은 잔잔하였으며, 저조후 약 2시간 19분으로 조위는 약 40센티미터였고 조류는 0.2노트 내외의 북서창조류가 흐르고 있었으므로 조선에 큰 영향을 미치지는 아니하였다.

(2) 선박조건이 배는 길이 283.20미터, 너비 32.20미터, 깊이 21.80미터의 대형 컨테이너 운반선으로서 조종성능이 떨어질 뿐 아니라 전부흘수가 10.60미터, 후부흘수가 11.50미터나 되어 부산 북내항과 부산항 제1항로 내에서는 안전하게 항행할 수 있는 해역이 상당히 제한되어 있기 때문에 흘수제약선(Vessel Constrained by her Draught)에 해당된다.이 배는 1997년에 건조ㆍ진수된 신조선으로 자성대 부두를 떠나면서 부터 사고가 발생할 때까지 주기관이나 항해계기 등은 모두 정상적으로 작동되고 있었다.

(3) 항로조건항계 안에서 선박의 안전 및 질서를 유지하기 위하여 개항질서법 제11조 규정에 따라 지정된 부산항 제1항로는 항로의 폭이 약 350미터로 입항선과 출항선의 교행이 허용되는 양방향 통항항로(Two Way System)로 운영되고 있으며, 항로 좌우의 경계에는 녹색과 홍색의 등부표가 설치되어 있다.그런데 항로폭이 약 350미터인 이 항로의 수심은 대부분 13미터를 넘지만 항로 좌측 외연에 너비 약 65미터, 길이 약 1,500미터에 이르는 수심 8.4～9.9미터의 저수심대가 내항남방파제로부터 조도방파제 쪽으로 항로의 일반적인 진행방향과 나란히 형성되어 있다.

그리고 항로의 우측 경계선에 위치한 내항동방파제단으로부터 천소대(淺所帶)가 항로 안쪽으로 약 90미터까지 뻗어나와 있고 이 방파제단으로부터 진방위 약 211도, 거리 약 280미터의 곳에 녹색등 부표가 설치되어 있기 때문에 내항방파제 입구에서의 항로폭은 약 190미터에 불과하다.뿐만 아니라 이 항로의 내항측 입구와 제3, 4부두와의 사이에는 수심 약 9.6미터의 저수심대가 형성되어 있기 때문에 항내에서 미리 통상적인 출항침로로 정침하고 진입하기가 불편한 실정이다.그러나 이러한 제반 항로의 사정은 수로도지에 의하여 공시되어 있었다.부산항 제4단계 컨테이너 부두 축조공사를 시공하면서 이 항로의 좌ㆍ우측 외방에서 준설작업 및 공사를 하는데 필요한 각종 공사용 등부표와 항로 경계를 나타내는 등부표가 함께 뒤섞여 설치되어 있으나 이들 등부표 가운데 내항방파제등부표는 원위치에서 진방위 약 178도방향으로 약 80미터, 제E호 등부표는 진방위 약 318도 방향으로 약 110미터, 제7번 등부표는 진방위 약 157도 방향으로 약 160미터 떨어진 곳으로 각각 옮겨져 있었다.

(4) 교통조건부산항은 연간 33,550여척의 크고 작은 배들이 입항하므로 매일 180척에 이르는 배들이 입ㆍ출항하고 있어 교통량이 매우 많으며, 이 배가 자성대부두를 떠나 제5부두 앞에서 선회한 뒤 내항방파제를 향하고 있을 무렵에도 부산항 제1항로에는 3척의 배가 입항하고 있었다.부산항은 청각통신에 의하여 각종 선박의 입ㆍ출항시각, 출발항, 목적항 등에 관한 정보만 보고받아 선박의 이동상황을 개략적으로 추적하는 선박이동상황보고체계로 항만관제가 이루어지고 있다.

(5) 운항자조건부산항은 강제도선구여서 이 배도 당연히 도선사의 도선안내를 받으며 출항하였는데, 이 배를 도선한 도선사는 1996년 제1종 도선사 면허를 받아 개업한 이래 최대흘수 11미터를 초과하는 총톤수 4만톤 이상의 배에 대한 도선회수 약 50회를 포함하여 약 2,000회에 걸쳐 출ㆍ입항 도선을 하였으며, 이 배를 도선하기 전에 충분한 휴식을 취하였고 건강상태도 양호하였다.선장 역시 기국정부(旗國政府)에서 발급한 원양선 선장 면허를 소지하고 있으며 안전항해에 지장을 초래할 만큼 건강이 나빴다거나 도선사와의 사이에 언어소통에 문제가 있었다는 징후는 발견되지 아니하였다.

나. 사고발생원인무릇 바다에서 자유롭게 항행하는 배들은 주어진 여건에 따라 스스로 안전한 항로를 찾아서 항해하여야 한다는 것은 누구도 부인할 수 없는 일이며, 이러한 배들의 안전항행을 위하여 관계당국은 급부행정(給付行政)의 일종으로서 항해에 필요한 수로도지를 발간하여 보급하고 항로표지를 설치하며 나아가 선박교통관리를 실시하는 것이라 하겠다.자성대부두에 입항자세로 접안해 있던 대형 컨테이너 전용선이 이안하여 부산항 제1항로에 진입할 때에는 일반적으로 제5부두 앞에서 우선회한 뒤 내항동방파제 등대 등 이용가능한 여러 물표를 이용하여 선위를 어림하면서 서서히 동남진(東南進)하다가 반시계 방향으로 완만한 원호(圓弧)를 그리며 접근한다.

그런데 도선사가 항내 및 항로상에서 흘수 때문에 제약을 받는 이 배의 상태에 대하여 크게 주의를 기울이지 아니한 채 항로 입구로 접근하다가 입항 중인 선박을 지나치게 의식한 나머지 우현측으로 치우쳐 내항방파제 입구에 진입함으로써 항행장애물인 저수심대와 지근거리까지 접근되어 매우 위험한 상황에 놓이게 되었다.도선사는 통상적인 출항침로와 약간의 교각을 이루며 내항방파제 입구에 진입한 뒤 레이다로 선위를 확인하는 한편, 우현정횡 15～40미터로 보이는 내항남방파제 등부표를 이용하여 선위를 어림하였다.

이때 레이다로 확인한 선위는 통상적인 항로선상(航路線上)에서 70～90미터 가량 우현측으로 치우쳐 있었는데 비하여 등부표로 어림한 위치는 그보다 약간 안쪽으로 나타났다. 레이다로 구한 것이든 등부표로 추정한 선위든 어느 것이나 모두 오차를 갖고 있다. 그렇다면 당연히 항행위험물과 가까운 쪽에 있는 선위를 취하여 항행위험에 대처하여야 하는 것이 상식임에도 막연하게 항행위험물로부터 멀리 떨어져 나타난 선위만 믿고 통상적인 출항침로로 수정하고자 항행위험물 쪽으로 변침함으로써 좌초위험이 더욱 증대되었다.그 당시 우현측으로 치우쳐 나타난 레이다상의 선위, 양 방파제 끝단까지의 목측거리, 입항선 때문에 정침시기를 놓쳤던 사실, 해도상에 나타난 내항남방파제 등부표가 양 방파제의 연장선이 서로 교차하는 지점에 위치하는 사실, 상당히 멀리 떨어져 있어야 할 제E호 등부표가 내항남방파제 등부표와 밀착되어 있었던 사실 및 변침후 향수선(向首線)이 조도방파제 쪽으로 치우친 사실 등에 주목하여 주의를 기울였더라면 내항남방파제 등부표가 정상위치에서 벗어나 있었음을 쉽게 알 수 있는 상황이었다.

더욱이 선위가 지나치게 우현측으로 치우친 사실은 외국인 선장이 익히 알 수 있었는데도 항로사정을 누구보다 잘 알고 있는 도선사가 이러한 사실을 알지 못하여 좌초위험을 예견하지 못함으로써 아무런 조치도 취하지 못하였을 뿐 아니라 오히려 항행위험물 쪽으로 변침, 속항한 것이다.배에서 구하는 선위에는 다소간의 오차가 있기 마련인데다 선박 또한 반드시 의도한 바대로 조종되는 것이 아니므로 가능한 한 항행장애물과 멀리 떨어져 안전한 항로로 통항하여야 한다.

그럼에도 도선사는 해도상에 나타난 저수심대의 항로 내측 경계선과 거의 일직선상에 있는 내항남방파제 등부표를 겨우 40미터 떨어져 통과하려 하였는 바, 이 경우 선위가 어떠한 사정으로 인하여 의도하였던 항로에서 저수심대 쪽으로 조금만 벗어나면 곧 바로 좌초위험에 직면하게 될 우려가 높으므로 매우 위험한 도선방법이라 아니할 수 없다.이러한 사실들을 종합하여 판단할 때, 이 좌초사건은 저수심대(底水深帶)가 형성되어 있는 항로의 좌측 외연(外緣)으로부터 멀리 떨어져 통항하지 아니하면 좌초의 위험성이 있는 대형 컨테이너 전용선이 부산항 자성대부두를 떠나 부산항 제1항로 입구로 접근하던 중, 이 항로를 따라 입항하고 있는 다른 배를 발견하고 서로 좌현 대 좌현으로 교행하기로 약속하였으나 예상과는 달리 입항선이 적기에 변침하지 아니함에 따라 예정된 정침점(定針點)을 지나치게 됨으로써 항로 좌측으로(자선의 우현측) 치우쳐 내항방파제 입구에 진입하게 되었고,내항방파제 입구를 통과하면서 레이다로 선위 확인시 선위가 항행위험물인 저수심대 쪽으로 치우쳐 나타나 있음에도 굳이 이를 제쳐 두고 그 정확도를 전적으로 신뢰하기 어려운 등부표만을 과신한 나머지 우전타하여 통상적인 출항침로로 수정한 뒤 저수심대가 산재한 부산항 제1항로의 좌측 외연에 치우쳐 진행함으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 부산항 도선사로서 조양알파를 출항 도선할 때에는 미리 흘수, 조종성능 등 본선의 상황과 항로의 상황을 면밀히 검토하여 안전한 항로를 따라 항행할 수 있도록 치밀한 출항계획을 수립하고 도선 중 선위확인을 철저히 하여 안전하게 도선하여야 함에도 흘수 때문에 항로상에서 조종에 제약을 받는 이 배의 특수한 사정에 각별히 주의하지 아니한 채 도선에 임하다가 입항선을 만나자 적기에 정침하지 못하고 우현측으로 치우쳐 부산항 내항방파제 입구에 진입하였을 뿐 아니라 이로 인하여 배가 항행장애물인 저수심대에 근접해 있었으나 선위를 오판한 나머지 우전타하여 통상적인 출항침로로 수정한 뒤 저수심대가 산재한 부산항 제1항로의 좌측 외연을 따라 진행하여 도선 중인 이 배를 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 제1종 도선사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J지방해양수산청의 행위는 이건 사고의 발생원인이 되지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 주식회사 K의 행위는 이건 사고의 발생원인이 되지 아니한다.부산항을 출ㆍ입항하는 선박들의 안전운항을 위하여 관계기관은①항로표지의 적절한 유지ㆍ관리 방안②부산항 제1항로의 교통관리체계③대형 출입항선의 예인선 활용방법④항내 및 항로상의 저수심대에 대한 준설⑤도선환경개선을 위한 기술개발 등에 대한 검토가 필요한 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항로상에서 흘수 제한을 받는 대형 컨테이너선이 자성대부두를 떠나 부산항 제1항로에 진입하는 과정에서 입항선 때문에 적기에 변침하지 못하여 저수심대가 산재한 항로의 좌측 외연(外緣)으로 치우쳐 진행하게 됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 1종도선사 업무를 2월 정지한다.