컨테이너선 재키 리크머스 부두손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622387"></img><span style="display:none;"> 선 명재키 리크머스(JACKY RICKMERS) 선 적 항마주로(Majuro, Marshall Islands)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622389"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J 총 톤 수21,932.00톤 기관종류.출력디젤기관 21,660킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류인천항 1종도선사 사고일시2010년 12월 10일 18시 02분경 사고장소북위 37도 26분 24초.동경 126도 36분 31초(인천항 E1컨테이너부두)</span> 재키 리크머스는 2004년 7월 30일 중국 쟝수 양지장 조선소(Jiangsu Yangzijang Shipbuilding Co. Ltd.)에서 건조된 총톤수 21,932.00톤, 길이 196.87미터, 너비 27.8미터, 깊이 16.60미터, 최대출력 21,660킬로와트 디젤기관 1기와 1,200킬로와트의 바우스러스터(Bow thruster) 1기를 장치한 마셜아일랜드 선적의 강조 컨테이너선으로, 독일선급 지엘(GL)로부터 국제해상인명안전협약의 관련 규정에 따른 선박검사를 받고 2014년 7월 31일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(F.P.T.), 1～5번 화물창, 기관실, 선미탱크(A.P.T.) 등의 순으로 구획되어 있고 1번 화물창 앞쪽 하부에 바우스러스터, 2～3번 화물창 좌.우/하부에 1～4번 평형수탱크/1～4번 이중저 평형수탱크, 4～5번 화물창 좌.우/하부에 5～6번 평형수탱크/1～3번 연료유탱크가 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 8층의 거주구역 등이 있는데 최상층부에 조타실이 위치하고 있다.이 선박은 2010년 12월 7일 20시 00분경(UTC+8) 중국 세코항에서 필리핀인 선장 C을 포함한 선원 19명이 승무한 가운데 컨테이너를 적재하고 선수흘수 9.80미터, 선미흘수 10.40미터 상태로 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박은 출항 후 주기관 시동용 1번 공기압축기(Air Compressor)에 원인미상의 고장이 발생하여 공기압축기를 1대만 작동한 상태로 예정된 항로를 따라 항해를 하여 2010년 12월 10일 17시 21분경, 팔미도 북동방 약 1마일 거리의 인천항 제1항로상에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다.)를 승선시켰다.한편, 같은 날 12시 00분부터 인천항을 포함한 서해중부앞바다에 풍랑주의보가 발효되어 있었으며, 도선사 A는 대리점 J으로부터 이 선박에 대한 도선요청을 받은 후 인천항도선사회 회칙의 특별긴급도선 규정에 따라 대리점으로부터 문서로 ‘사고 발생시 민.형사상 책임을 묻지 않는다’는 내용이 포함된 특별 도선요청을 받고서 도선을 하게 되었으며, 인천항에서는 통상적으로 국제여객선과 컨테이너선 등 시간을 다투는 정기노선 운항 선박에 대하여는 기상특보가 발효되어도 선장 또는 선박소유자가 특별 도선요청을 하는 경우에는 도선을 해주고 있는 실정이다.도선사 A가 같은 날 17시 23분경 이 선박의 조타실에 올라갔을 때 조타실에는 선장, 항해사 2명, 조타수 등 4명이 있었고, 도선사 A는 선장으로부터 선박의 제원, 흘수, 주기관 출력, 속력 등이 기록된 파일로트 카드(Pilot Card)를 받아 확인한 후 진침로 약 033도, 속력 약 7.4노트 상태에서 주기관을 미속전진(S/H)으로 변경하여 인천 남항 E1컨테이너부두를 향하여 항해를 재개하였으며, 이때 선장은 도선사 A에게 공기압축기를 1대만 작동중이라는 사실을 알려주지 않았다.이 선박은 같은 날 17시 36분경 인천대교를 통과 후 극미속전진(D/H)으로 감속하여 항해하다가 같은 날 17시 42분경 예선을 잡기 위하여 주기관을 정지, 극미속후진(D/S), 미속후진(S/S) 및 정지 등을 한 후 17시 44분경 극미속후진(D/S)을 지시하면서 예선 킹스타(3,600마력)를 좌현 선수에, 예선 하이캐슬(3,600마력)을 좌현 선미에 각각 예인줄을 잡게 하였다.이때 우크라이나인 1항사가 선장에게 공기압축기 1대 작동으로 공기압이 낮아 후진기관이 작동하지 않는다고 보고를 하였고, 후진기관이 작동되지 않은 것을 확인한 도선사 A는 선장에게 후진기관 작동 여부를 재차 확인하자 17시 45분 30초경 선장이 후진기관이 작동하였다고 보고를 하였으며, 그 후 도선사 A는 1항사에게 공기압 상태를 다시 확인하여 1항사가 충분하다고 보고를 하자 공기압축기를 계속 작동하여 공기압을 항상 최대(Full)로 유지하라고 지시하면서 주기관을 극미속전진(D/H)으로 항해를 계속 하였다.이후 도선사 A는 인천 남항 입구에서 선수 우현 전방에서 저속으로 남항에 입항중인 소형 크레인선이 있어 17시 52분경 미속전진(S/H)으로 속도를 올려 17시 54분경 남항 입구 4번 부표 부근에서 소형 크레인선을 추월한 후 극미속전진(D/H)으로 감속하고, 17시 56분 10초경 남항 6번 부표 전방에서 기관을 정지하여 속력 약 6.3노트의 전진타력 상태로 남항 E1컨테이터부두로 접근하였다.그리고 17시 59분경 속력 약 5.0노트 상태에서 타를 좌현 10도까지 돌리도록 하고, 17시 59분 15초경 선수방위 약 065도, 속력 약 4.7노트, 부두와 정횡거리 약 300미터 지점에서 주기관 미속후진(S/S)을 명령하면서 좌현선수의 예선 킹스타는 당기고 좌현선미의 예선 하이캐슬은 밀도록 지시하였고, 바우스러스터는 전속 좌현으로 작동케 하여 좌선회를 시작하였다.도선사 A는 17시 59분 42초경 반속후진(H/S)에 이어서 전속후진(F/S)을 명령하였으나, 후진기관이 작동되지 않는 것을 확인하고 선수.선미의 예선들에게 후진기관이 작동되지 않는 것을 알리면서 계속해서 같은 작업을 하도록 지시하고 18시 00분 40초경 속력 약 3.2노트 상태에서 좌현 닻을 투묘하도록 하였다그러나 재키 리크머스는 후진기관이 계속 작동되지 않으면서 12월 10일 18시 02분경 선수방위 약 005도, 속력 약 1.1노트 상태에서 인천 남항 E1컨테이너부두가 위치한 북위 37도 26분 24초.동경 126도 36분 31초 해상에서 이 선박의 우현 선수부가 부두 안벽과 교각 약 67도로 접촉하였다.<도선사 승선후 재키 리크머스 운항 상황(VDR자료)><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622391"></img><span style="display:none;">일시(H:M:S)선박위치(Position)속력(Speed)항적(Course)선수방위(Heading)주기관(Engine)비 고(Remarks)17:21:0037-22.50N, 126-32.60E D/H도선사 승선17:23:1537-22.66N, 126-32.60E7.4033028S/H도선 시작17:24:5037-22.83N, 126-32.73E8.4032030H/H주기관 반속 전진 17:25:3037-22.92N, 126-32.81E9.0033030〃항무인천 보고17:32:5037-24.23N, 126-33.69E14.1028029〃선장에게 우현접안 통보17:33:2037-24.33N, 126-33.76E14.1028029S/H주기관 미속전진17:35:3037-24.78N, 126-34.05E13.0027029〃인천대교 통과17:36:3037-24.92N, 126-34.14E12.6028029〃킹스타 좌현선수, 하이캐슬 좌현선미에 예인줄 잡도록 지시17:36:4537-24.97N, 126-34.18E12.6028029D/H주기관 극미속전진17:41:2037-25.72N, 126-34.66E9.3028040STOP주기관 정지17:41:4537-25.75N, 126-34.68E8.9033043D/S주기관 극미속후진17:42:1137-25.81N, 126-34.74E8.6035048S/S주기관 미속후진17:42:4337-25.87N, 126-34.79E8.0038054STOP주기관 정지17:43:2237-25.93N, 126-34.87E7.1047065〃주기관 미속후진 명령17:44:0037-25.98N, 126-34.95E6.4053075〃주기관 후진기관 미작동(1항사가 선장에게 공기압축기 1대 작동으로 공기압 낮다고 보고)17:45:0037-26.04N, 126-35.08E5.8060087〃킹스타 좌현선수 접현17:45:3037-26.05N, 126-35.10E5.3064093D/S주기관 후진기관 작동17:46:3037-26.05N, 126-35.10E4.1067104D/S도선사 1항사에게 공기압 확인,1항사 충분(Now O.K.) 보고17:47:0037-26.09N, 126-35.22E3.5067106D/H공기압 계속 Full 충전지시17:52:0037-26.13N, 126-35.56E4.1073081S/H주기관 미속전진17:53:5037-26.17N, 126-35.77E6.1078080D/H주기관 극미속전진17:56:1037-26.21N, 126-36.03E6.3082082STOP주기관 정지17:59:0037-26.25N, 126-36.39E5.0079069〃타 좌현 10도17:59:15(부두 0.16마일 거리)4.7076065〃주기관 미속후진 지시후진기관 미작동바우스러스터 좌현 전속 및 선수예선 Pull, 선미예선 Push 지시 17:59:42(부두 0.13마일 거리)4.2074061〃주기관 반속후진 지시후진기관 미작동18:00:25(부두 0.10마일 거리)3.5070035〃주기관 전속후진 지시후진기관 미작동18:00:40(부두 0.08마일 거리)3.2066026〃좌현 닻 투묘, 후진기관 미작동18:01:00(부두 0.07마일 거리)2.8060015〃후진기관 미작동18:01:44E1컨테이너부두 접촉1.1103005〃부두와 접촉각도 약 067도 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622393"></img><span style="display:none;"> <사진.

1> 부두 접촉 영상(동측 CCTV)<사진. 2> 부두 접촉 영상(서측 CCTV)</span> 사고당시 기상 및 해상상태는 인천항을 포함한 서해중부앞바다에 풍랑주의보가 발효된 가운데 흐린 날씨에 남서풍이 초속 8～11미터로 불고 파고는 약 1.0미터 높이로 일었으며, 조류는 약 1.0노트의 북북동류가 흐르고 시정은 양호하였다.이 사고로 인하여 E1컨테이너부두의 에이프런이 길이 약 20미터, 폭 약 2미터 파손되고 방충재(시스템 펜더) 1개 탈락 및 부두 하부 파일 4개가 파손(2개 대파, 2개 경손) 되었으며, 선박은 우현 선수부에 파공이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622395"></img><span style="display:none;"><사진.

3> E1컨테이너부두 손상 상태 및 재키 리크머스 손상부</span>2.증 거가.증거세목1) 인천지방해양항만청 항만물류과 작성의 ‘E1CT 선박 부두 충돌사고 보고’ 사본2) 재키 리크머스 선장 C작성의 ‘선박 부두접촉 보고서’ (Master's Report on Ship's in Contact with the Pier) 사본3) 재키 리크머스 기관장 작성의 공기압축기 고장 보고서 사본(2010. 12. 8.)4) 재키 리크머스의 선박명세서, 선박국적증서, 선원명부, 항해일지, 기관일지, 주기관 LOG, 파일로트 카드(Pilot Card) 및 일반배치도 각 사본5) 원일기계 작성의 재키 리크머스 수리작업 명세서 사본6) 조사관실 작성의 사고상황 재생분석 VMS자료7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서8) 해양사고관련자 A 작성의 사고 경위서9) 선장 사롱 작성의 후진기관 미작동 사실 진술서,10) J사 작성의 톡별도선 요청 문서 사본11) 인천지방해양항만청 작성의 항만국통제 검사 보고서(PSC Report), VTS LOG, 부두 및 선박 손상 사진12) 인천기상대 작성의 기상특보 자료13) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서14) 수명심판관 작성의 E1컨테이너부두 현장 검사조서(E1컨테이너부두 CCTV 동영상 자료 포함)15) 법무법인 L이 제출한 재키 리크머스의 항해자료기록장치(VDR) 자료(메모리 스틱 2개)나.증거설명1)사고일시 및 장소는 재키 리크머스 항해자료기록장치(VDR) 자료 및 E1컨테이너부두 CCTV 동영상 자료를 종합하여 2010년 12월 10일 18시 02분경, 인천항 E1컨테이너부두가 위치한 북위 37도 26분 24초.동경 126도 36분 31초 해상이라고 인정한다.2) 재키 리크머스의 제원 및 선박구조는 이 선박의 선박명세서, 선박국적증서 및 일반배치도 각 사본 기재 및 도시에 의하여3) 재키 리크머스의 중국 세코항 출항경위, 출항 당시 흘수, 화물적재 및 승선원 현황 등은 인천지방해양항만청 항만물류과 작성의 ‘E1CT 선박 부두 충돌사고 보고’ 사본, 이 선박의 선원명부 및 파일로트 카드(Pilot Card) 각 사본과 선장 작성의 ‘선박 부두접촉 보고서’ 사본 중 부합하는 기재에 의하여4) 재키 리크머스가 출항 후 주기관 시동용 1번 공기압축기(Air Compressor)에 원인미상의 고장이 발생하여 공기압축기를 1대만 작동한 상태로 인천항을 향하여 항해를 한 사실은 이 선박 기관장 작성의 공기압축기 고장 보고서 사본과 선장 작성의 ‘선박 부두접촉 보고서’ 사본 중 부합하는 기재에 의하여5) 도선사 A가 사고 당일 풍랑주의보가 발효된 상태에서 대리점 J사으로부터 특별 도선요청을 받고 도선을 한 사실은 J사 작성의 톡별도선 요청 문서 사본과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 도선사 A가 재키 리크머스에 승선하여 도선을 시작할 때 이 선박의 선장이 도선사 A에게 공기압축기를 1대만 작동중이라는 사실을 알려주지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재, 이 선박의 파일로트 카드(Pilot Card) 기재 및 재키 리크머스 항해자료기록장치(VDR) 자료 중 조타실 녹음자료를 종합하여7) 도선사 A가 예선을 붙이기 위하여 후진기관을 명령하였으나 후진기관이 늦게 작동하고 그 동안 우크라이나인 1항사가 선장에게 공기압축기 1대 작동으로 공기압이 낮아 후진기관이 작동하지 않는다고 보고를 한 사실, 후진기관이 작동 후 도선사 A가 1항사에게 공기압 상태를 다시 확인하자 1항사가 충분하다고 보고를 한 사실, 그 후 도선사 A가 1항사에게 공기압축기를 계속 작동하여 공기압을 항상 최대(Full)로 유지하라고 지시한 사실 등은 도선사 A에 대한 심판조서 중 진술기재와 재키 리크머스 항해자료기록장치(VDR) 자료 중 조타실 녹음자료를 종합하여8) 도선사 A가 인천 남항 입구에서 저속으로 입항중인 소형 크레인선을 추월하기 위하여 속도를 올려 17시 54분경 크레인선을 추월하는 과정, 그 후 주기관, 바우스러스터, 예선 사용 상황, 후진기관 미작동 사실 및 사고 직전 투묘 명령 사실 등은 재키 리크머스 항해자료기록장치(VDR) 자료 중 조타실 녹음자료, 선속, 선수방위 및 선박위치 등 자료와 도선사 A에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여9) 재키 리크머스가 E1컨테이너부두에 접촉하는 상황은 재키 리크머스 항해자료기록장치(VDR) 자료와 E1컨테이너부두 CCTV 동영상 자료를 종합하여10) 사고 당시 기상 및 해상 상태는 도선사 A에 대한 조사관 질문조서, 재키 리크머스의 항해일지 사본 및 인천기상대 작성의 기상특보 자료를 종합하여11) 사고로 인한 부두 및 선박의 손상 정도에 관하여는 인천지방해양항만청 항만물류과 작성의 ‘E1CT 선박 부두 충돌사고 보고’ 사본, 원일기계 작성의 재키 리크머스 수리작업 명세서 사본 및 수명심판관 작성의 E1컨테이너부두 현장 검사조서 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 부두손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 재키 리크머스의 주기관 시동용 공기압축기 고장주기관 시동용 공기압축기(Air Compressor)는 1974년 해상인명안전협약(1974 SOLAS) 제2-1장 제26규칙 제3항의 규정에 따라 1대가 작동불능이 된 경우에도 추진기관의 정상운전을 유지 또는 회복시킬 수 있는 수단을 강구하도록 규정되어 있다.국내기준인 「선박기관기준」제22조(시동장치)에도 2대 이상의 공기압축기와 공기탱크를 설치하도록 정하고 있으며, 공기탱크의 용량은 도중에 보충하지 아니하고 12회의 연속시동이 가능하도록 정하고 있다.또한, ‘파나마운하 통과선박 요구기준’에도 최소한 2대의 공기압축기와 도중에 보충하지 아니하고 12회 연속시동 가능한 공기탱크 용량을 갖추도록 요구하고 있다.그런데 재키 리크머스는 중국 세코항에서 출항 후 얼마 지나지 않아 주기관 시동용 1번 공기압축기가 고장이 나서 1대만 작동하고 있었으며, 도선사 A가 승선하여 도선을 시작할 때 이러한 사실을 알리지 않아 도선사 A로 하여금 부두 접안작업을 계속하게 하였다.재키 리크머스는 주기관 시동용 1번 공기압축기 고장으로 인하여 1대의 공기압축기만을 사용하여 부두 접안작업을 하던 중 주기관을 자주 사용하면서 공기압이 낮아져 부두에 근접한 지점에서 후진기관이 작동되지 않아 전진타력을 제어하지 못한 것이 이 사고 발생의 주요 원인이 되었다.2) 접안당시 기상 및 조류사고당시 기상은 인천항을 포함한 서해중부앞바다에 풍랑주의보가 발효된 상태로 남서풍이 초속 8～11미터로 불고 파고는 약 1.0미터로 일었으며, 조류는 E1컨테이너부두쪽을 향하여 약 1.0노트의 북북동류가 흐르고 있었다.따라서 재키 리크머스의 후진기관이 작동되지 않는 상태에서 이 선박의 진행방향과 같은 쪽의 조류와 강풍이 이 선박의 전진타력을 평상시 보다 더 강하게 유지하도록 한 것으로 판단된다.3) 부두 접안속도도선사 A는 인천 남항 입구에서 속력 약 4.1노트로 항해 중 저속으로 진행하는 소형 크레인선을 추월하기 위하여 사고 약 10분 전에 속력을 미속전진(S/H)으로 올리고 약 2분후 크레인선을 약 6.1노트 속력으로 추월하고 나서 남항 입구에서 극미속전진(D/H)으로 감속하였으며, 사고 약 6분전에 부두와 약 0.45마일 거리의 남항 6번부표 전방에서 기관을 정지하여 속력 약 6.3노트의 전진타력 상태로 남항 E1컨테이터부두로 접근하였다.그리고 사고 약 3분전 부두와 정횡으로 약 300미터 거리, 속력 약 4.7노트 상태에서 미속후진(S/S)을 명령하였으나 후진기관이 작동되지 않았다.즉 후진기관을 명령한 시점의 속력은 같은 진행 방향의 조류와 바람의 영향을 고려하고 만약의 경우에 후진이 작동되지 않을 경우에 닻 투묘 등 비상조치를 취하기 위한 시간적 여유를 가질 수 있는 안전한 속력이 아니었다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단재키 리크머스 선장이 사고 후 작성한 ‘선박 부두접촉 보고서’ (Master's Report on Ship's in Contact with the Pier)에는 도선사 A가 승선할 때에 공기압축기 1대가 고장난 사실을 알려줬다고 기재되어 있으나, 도선사 A는 사고 후에 알았다고 주장을 하고 있다.재키 리크머스의 항해자료기록장치(VDR) 자료 중 조타실에서 선장과 도선사 A 간의 대화가 녹음된 자료에 의하면①도선사 A가 조타실에 들어갔을 때 선장은 도선사에게 현재 주기관 상태(D/H)를 알려주자 도선사는 미속전진(S/H)을 지시 및 미속전진 시 속력이 얼마인지 확인 후 선장에게 우현접안 할 것을 알려주는 대화만 확인 된 사실,②17시 44분경 도선사 A가 주기관 미속후진(S/S)을 지시하였으나 후진기관이 작동되지 않고 있는 동안 1항사가 선장에게만 공기압축기 1대를 작동하여 공기압이 낮다고 보고하고 도선사 A에게 보고하지 아니한 사실,③이 후 후진기관이 작동되고 나서 도선사 A가 1항사에게 공기압을 확인하자 ‘지금은 좋다’(Now O.K.)는 취지의 보고를 한 사실 등을 종합하여, 이 선박의 선장이 도선사 A가 승선할 때에 공기압축기 1대가 고장난 사실을 알려줬다는 것은 인정할 수 없으며, 도선사 A는 사고 후에 그 사실을 알았다고 인정한다.

나. 사고발생원인이 부두손상사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 부두에 접안하던 중 주기관 시동용 공기압축기(Air Compressor) 고장에 따른 공기압 부족으로 후진기관이 작동되지 아니하여 전진타력을 제어하지 못함으로써 발생한 것이나, 도선사가 부두에 접근하면서 조류와 바람의 영향을 고려한 안전속력을 유지하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 인천항도선사로서 풍랑주의보가 발효된 상태에서 인천 남항 E1컨테이너부두에 재키 리크머스를 접안시키면서 조류와 바람의 영향을 고려하여 안전하게 선박을 접안할 수 있도록 평소보다 전진타력을 약하게 유지하여야 함에도 이를 소홀히 하여 안전속력을 유지하지 아니함으로써 재키 리크머스가 주기관 시동용 공기압 부족으로 후진기관이 작동되지 아니하면서 전진타력을 제어하지 못하고 E1컨테이너부두와 접촉하여 부두를 손상케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지를 위한 교훈가. 주기관 시동용 공기압축기(Air Compressor) 점검.정비 철저주기관 시동용 공기압축기는 1974년 해상인명안전협약 제2-1장 제26규칙 제3항의 규정에 따라 1대가 작동불능이 된 경우에도 추진기관의 정상운전을 유지 또는 회복시킬 수 있는 수단을 강구하도록 규정되어 있으며, 특히 부두 접안 등 주기관을 자주 사용할 경우에 공기압축기가 정상 작동되도록 점검.정비를 철저히 하여야 한다.

나. 기상 악화 시 부두에 접안할 경우 안전속력을 유지하여야 한다.기상 악화 시 부두에 접안 할 경우에는 바람의 영향 등을 고려하여 평소보다 전진타력이 약하게 안전속력을 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두손상사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 부두에 접안하던 중 후진기관이 작동되지 아니하여 전진타력을 제어하지 못함으로써 발생한 것이나, 도선사가 부두에 접근하면서 조류와 바람의 영향을 고려한 안전속력을 유지하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.