컨테이너선 이 스타호.어선 이화7호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647967"></img><span style="display:none;"> 선 명이 스타호이화7호 선 적 항부산광역시안면읍 백사장항 선박소유자JB 총 톤 수5,719.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 3,300킬로와트 1기디젤기관 477킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류1급항해사소형선박조종사 사고일시2012년 5월 9일 08시 05분경 사고장소북위 36도 30분 07초.동경 125도 54분 12초(충남 보령시 오천면 외연도리 흑도 남방 약 13.5마일 해상)</span> 이 스타호는 1995년 1월 1일 중국 소재 마웨이 조선소(MAWEI SHIPYARD)에서 건조.진수된 총톤수 5,719.00톤(길이 111.73미터.너비 19.60미터.깊이 8.30미터), 출력 3,300킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 컨테이너선으로 사단법인 한국선급(KR)으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015년 1월 6일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～3번 화물창, 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있는데 화물창 아래는 평형수탱크 및 연료유탱크가 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 5개 층의 선원 거주시설과 6층에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더(2대), 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 자이로컴퍼스 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 5월 7일 23시 10분경 부산 신항 한진1부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 12명(한국인 9명, 미얀마인 3명)이 승무한 가운데 컨테이너 254TEU를 적재하고 선수흘수 4.50미터, 선미흘수 4.90미터 상태로 인천항을 향해 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해를 하다가 같은 달 9일 07시 20분경 충남 태안군 안면도 서쪽 약 21마일 부근 해상을 지날 무렵 선장 A가 조타실로 올라가 1등항해사로부터 진침로 003도, 속력 약 11노트(최고속력)로 당직을 인계받았으며, 선장 A가 당직을 수행하기 전부터 안개가 짙게 끼어 시정이 약 100미터로 제한되었으나 선장 A는 속력을 줄이지 않고 그대로 항해를 계속하였다.선장 A는 항해 중 레이더 2대를 작동하여 탐지거리를 각각 6마일과 3마일로 조정해 두고 자신은 3마일 탐지거리로 조정된 레이더를 보고, 미얀마인 당직 조타수는 다른 레이더를 보면서 자동조타 상태로 항해를 하였다.선장 A는 항해 중 레이더 화면에 소형 물표가 여러 개 나타났다가 사라졌다 하는 것을 보았으나 어망부표로 추정하여 주의 깊게 레이더 경계를 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이 무렵 이 선박의 좌현 쪽에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 어선 이화7호가 있었으나 선장 A는 레이더 탐지거리를 3마일로 고정해 두었기 때문에 상대선이 3마일 이내로 접근하기 전에는 발견하지 못하였으며, 상대선이 3마일 안으로 접근한 후에는 어망부표로 오인하여 상대선의 존재를 알지 못한 상태에서 2011년 5월 9일 08시 05분경 충남 보령시 오천면 외연도리 흑도 남방 약 13.5마일 거리의 북위 36도 30분 07초.동경 125도 54분 12초 해상에서 이 스타호의 좌현 선수부와 이화7호의 우현 선수부가 거의 직각으로 충돌하였다.충돌 당시 선장 A는 약한 충격을 느끼고 조타실 좌현 갑판으로 나가서 확인한 결과 어선 이화7호가 조타실 바로 아래에 있는 것을 발견하고 전 선원 비상배치와 기관사용 준비(S/B Eng.)를 지시하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 안개가 짙게 끼어 시정이 약 100미터로 제한된 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파도는 약 0.5미터 높이로 잔잔하였다.한편, 이화7호는 2010년 5월 17일 여수시 소재 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.15미터.너비 4.25미터, 깊이 0.88미터), 출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015년 5월 17일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～4번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 5월 4일 14시 00분경 충남 태안군 안면읍 백사장항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 7명이 승무한 가운데 출항하여 같은 날 19시 00분경에 격렬비열도 부근 해상에 도착하여 꽃게 자망 조업을 하였다.선장 B는 조업을 마치고 같은 달 9일 04시 00분경 조업지에서 출발하여 진침로 약 100도, 속력 약 7노트로 백사장항을 향하여 항해를 하였으며, 항해 중 조타실에는 선장 B 혼자 당직을 수행하고 선원들은 갑판에서 어획물을 정리하고 있었다.이 선박의 평상시 최고 속력은 약 14노트인데 선장 B는 안개가 짙게 끼어 시정이 약 100미터로 제한되었기 때문에 조업지에서 출발할 때부터 속력을 약 7노트로 감속하였다.선장 B는 항해 중 같은 날 07시 30분경 레이더로 이 스타호를 우현 약 2시 방향, 약 7마일 거리에서 최초로 발견하고 이후 약 4마일 거리까지 접근하는 것을 관찰하였으나, 더 이상 주의 깊게 관찰하지 않아 레이더 화면에서 상대선 물표를 놓쳤다.선장 B는 상대선의 물표가 레이더 화면에 나타나지 않는 상태가 지속되자 같은 날 08시 05분경 속력을 감속하면서 좌변침 하려는 순간 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 이 스타호는 충돌부위의 페인트가 벗겨지는 것 외에 손상이 없었으며, 이화7호는 우현 선수부 외판 약 2미터가 파손되었으나 자력으로 항해하여 사고 당일 15시 00분경 백사장항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 진침로 약 003도, 속력 약 10노트로 항해 중인 이 스타호와 진침로 약 097도, 속력 약 7노트로 항해 중인 어선 이화7호가 서로 접근하여 발생하였으므로 「해사안전법」제77조의 규정에 의한 ‘제한된 시계에서의 항법’이 적용된다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 하여야 하고, 그 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하는데, 이 경우 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 「해사안전법」제93조의 규정에 따라 ‘제한된 시계 안에서의 음향신호’로서 항행중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려서 자선의 존재를 상대선에 알려야 한다.2) 이 스타호의 제한시계 항법 부적절이 스타호는 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 이화7호와 충돌할 때까지 속력을 약 10노트로 유지하여 안전한 속력으로 항행하지 아니하였고, 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌 순간까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 전혀 취하지 못하였다.3) 이화7호의 제한시계 항법 부적절이화7호는 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한된 상태를 감안하여 조업지에서 출발할 때부터 속력을 약 7노트로 감속하여 항해를 하였으나, 7노트의 속력이 당시의 상황에 적합한 안전한 속력이라 볼 수 없으며, 상대선을 레이더로 약 7마일 거리에서 확인한 후 지속적인 관찰을 소홀히 하여 충돌의 위험을 사전에 알지 못함으로써 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였다.4) 주장에 대한 판단이화7호 선장 B가 충돌 전에 이 스타호의 기적 소리를 듣지 못하였다고 주장하고, 이 스타호 선장 A는 충돌 30분 전부터 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 기적을 자동으로 울렸다고 주장하는바 이에 대하여 검토한다.이 스타호의 기적은 「선박설비기준」제89조의 규정에 의하여 음압(소리의 크기)이 138데시벨(dB) 이상으로서 소리가 상당히 강하기 때문에 소형 어선이 가까이 접근할 경우에는 소리를 청취할 수 있다고 판단되지만, 기적 소리는 선수방향에서 강하게 들리고 횡방향에서는 약하게 들리기 때문에 이화7호가 이 스타호의 좌현 횡방향에서 접근하고 있었던 점과 이화7호의 주기관 작동 소음 등으로 인하여 기적 소리를 듣지 못하였을 수도 있다고 판단된다.그리고 인천항에 정박중인 이 스타호에 방문하여 이 스타호의 조타실에 설치되어 있는 기적 스위치(사진.

1 참조)를 확인한바, 2분 간격으로 장음 1회를 자동으로 울릴 수 있는 기능이 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647969"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 이 스타호 기적 스위치(수동, 자동)</span> 따라서 충돌 전에 이 스타호의 기적 소리를 듣지 못하였다는 이화7호 선장 B의 주장만을 인정하여 이 스타호 선장 A가 사고 전에 자동으로 기적을 울렸다는 주장을 배척하기에는 무리가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 이 스타호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 레이더 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 충돌 순간까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하고, 이화7호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 상대선을 초인한 후 지속적인 레이더 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 등 양 선박이 제한된 시계에서의 항법을 적절히 이행하지 아니하여 발생한 것이다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 스타호 측의 경우 시계가 제한된 상태에서 과도한 속력으로 항해를 하면서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못한 점을 고려하고, 이화7호 측은 당시의 상황에 적합한 안전한 속력은 아니지만 최고 속력의 약 50%인 7노트까지 감속한 점과 상대선을 초인 후 지속적인 관찰을 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 이 스타호 측이 55%, 이화7호 측이 45%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이 스타호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 수행함에 있어 제한시계에서 선박의 항법을 준수하여야 할 주의의무가 있음에도, 안전속력을 유지하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이화7호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 수행함에 있어 제한시계에서 선박의 항법을 준수하여야 할 주의의무가 있음에도, 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 상대선을 초인 후 레이더에 의한 지속적인 관찰을 소홀히 하여 상대선과 충돌의 위험성을 인지하지 못함으로써 충돌회피 동작을 사전에 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 제한된 시계 상태에서 항해 중 안전한 속력 준수제한된 시계 상태에서 항해할 때에는 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

나. 제한된 시계 상태에서 항해 중 엄중한 경계 유지 필요시계가 제한된 상태에서는 엄중한 경계 유지가 필요하며, 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

다. 제한된 시계 상태에서 항해 중 규정된 음향신호 취명 필요시계가 제한된 수역이나 그 부근에서 항해중인 모든 선박은 「해사안전법」제93조의 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 규정된 음향신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 이 스타호와 이화7호 양측이 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 레이더 경계를 소홀히 하는 등 제한된 시계에서의 항법을 이행하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647965"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 이 스타호 .어선 이화7호 충돌사건(인해심 제2013-10호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 5월 9일 08시 05분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 30분 07초.동경 125도 54분 12초(충남 보령시 오천면 외연도리 흑도 남방 약 13.5마일 해상)</span>