컨테이너선 오사카 보이저 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642019"></img><span style="display:none;"> 선 명 오사카 보이저 선 적 항 제주시 선박소유자 J주식회사 총 톤 수 7,447톤 기관종류.출력 디젤기관 7,200킬로와트 x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장기관장 면허의 종류 1급항해사1급기관사 사고일시 2015년 08월 22일 22시 50분경 사고장소북위 37도 45분 18초.동경 130도 23분 30초(경상북도 울릉군 대풍감등대로부터 306도 방향, 24마일 해상)</span> 오사카 보이저는 2005. 3. 17. 중국 마웨이조선소에서 건조.진수된 총톤수 7,447.00톤, 길이 121.24미터, 너비 20.60미터, 깊이 10.80미터, 출력 7,200킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 (사)한국선급으로부터 선박검사를 받고 2020. 3. 31.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 현재의 선박소유자인 J(주)가 매입하기 위해 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)와 전임 기관장이 2015. 5. 16.부터 승선하게 하여 인수준비 작업을 하게 한 후 같은 해 6월 30일경 나머지 선원 16명이 승선하여 전 선박소유자로부터 J(주)에 인수되었다.이 선박의 주기관은 독일의 카타필러(Cataerpillar Motoren GMBH)사에서 제작한 출력 7,200킬로와트(9,655마력, 형식 : Mak 8M43, 분당 최대회전수 : 500, 실린더 수 : 8개)의 디젤기관으로 최대속력 17.8노트가 가능하며 추진기는 가변피치프로펠러 타입으로 축발전기(Shaft Generator)가 설치되어 있어 주기관 운전으로 발전기가 가동된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642021"></img><span style="display:none;"><그림 1> 컨테이너선 오사카 보이저 전경(수리 후)</span> 이 선박은 2015. 6. 30. 중국 상하이 조산 소재 제스코 조선소에 입거하여 같은 해 7월 30일까지 선체 및 주기관에 대한 전반적인 수리작업을 하는 동안 주기관 5번 실린더헤드 부분을 전 선박소유자로부터 인수받은 예비품으로 교환하면서 이에 대한 재질과 정비 이력을 확인하지 아니한 채 완료하고 컨테이너 수송을 위해 부산항으로 이동하였다.이 선박은 같은 해 8월 3일 부산항에 입항하여 컨테이너를 적재하고 일본 토요하시 항으로 출항하여 같은 달 7일 토요하시에서 컨테이너를 적·양하하고 다시 부산으로 돌아와 컨테이너를 양하한 후 같은 달 9일 전임 기관장이 하선하고 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다.)가 승선하여 기관장 임무를 교대하였고, 같은 달 10일부터 부산항 외항에 투묘 대기하였다.선장 A는 부산항 외항에 대기하다가 2015. 8. 17. 22:12경 이 선박의 컨테이너 수송 운항 구간인 포항에서 블라디보스톡항까지 왕복하는 정기항로에 투입하기 위해 부산항을 출항하여 포항 영일만항에 같은 달 18일 07:24경 입항하여 새로운 항로의 컨테이너 운송서비스를 시작하였다.선장 A는 포항 영일만항에서 컨테이너를 적재하고 2015. 8. 18. 17:00경에 출항하여 같은 달 20일 07:42경 블라디보스톡항에 도착한 후 컨테이너 양하작업을 완료하고 259개의 컨테이너를 다시 적재한 뒤 같은 달 21일 19:48경 블라디보스톡항을 출항하였다.선장 A는 블라디보스톡항을 완전히 빠져나온 후 포항 영일만항을 향해 침로를 148도, 180도, 201도로 변침하면서 포항 도착예정시간인 2015. 8. 23. 08:00에 맞추어 약 13.5노트의 속력으로 항해하여 같은 달 22일 저녁 무렵에 울릉도 북쪽해상을 접근하고 있었다.선장 A는 2015. 8. 22. 21:30경까지 선교에서 항해 상황을 점검하며 근무를 하다가 특이사항이 없음을 확인하고 침실로 내려와 휴식을 취하고 있던 중, 같은 날 22:50분경 경상북도 울릉군 대풍감등대로부터 306도 방향, 24마일 거리의 북위 37도 45분 18초.동경 130도 23분 30초 해상을 지날 무렵 선내 전원이 20여초 꺼졌다가 다시 켜지는 상황이 발생한 후 선교의 3등항해사로부터 주기관에 문제가 발생하여 기관이 정지되었다고 보고받았다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 5～6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 6마일 정도이었다.한편, 기관장 B는 2015. 8. 9. 이 선박에 승선하여 기관장 업무를 인계받으면서 처음으로 다루어 보는 종류의 주기관(Caterpillar/Mak)이 장치된 중고선박이라 모든 기관사들이 어려워하고 있음을 알게 되었다.기관장 B는 중고선박을 인수하여 운항하는 경우 주기관 제조회사의 운전·정비 매뉴얼에 근거한 선박의 주기관 운전 길들이기 및 운전상태 파악을 위한 점검 계획을 수립하여 시간대별로 기록하고, 각의 실린더에 대한 정상작동 여부를 확인할 필요가 있음에도 이를 이행하지 아니한 채 주기관을 운전하고 있었다.기관장 B는 이 선박에 승선한 후 주기관 윤활유 필터를 1차례 소제한 것 외에는 주기관에 대한 정비는 하지 아니한 채 기관실을 관리해 오다가 2015. 8. 22.에도 평소와 다름없이 낮 시간 동안 기관실을 둘러보고 저녁 식사시간에 맞추어 기관실에서의 당일 업무를 종료하였다.기관장 B가 기관실을 떠나 침실로 올라간 2015. 8. 22. 17:00경 동일한 외부환경 요건에서 이 선박의 항행 속력이 평균 13.5노트에서 12.4노트로 변하며 추진능력이 저하되고 있었으나, 윤활유와 냉각수 온도 및 주기관 실린더의 배기가스 온도변화 여부를 확인하지 아니한 채 기관실을 떠나 주기관의 상태변화를 파악하지 못하였다.기관장 B는 2015. 8. 22. 22:50경 침실에서 휴식을 취하다가 선내 전기가 나가는 것을 확인하고 급히 작업복을 챙겨 입는 동안 선내전원이 다시 회복되었고, 기관실에 도착하여 점검하니 주기관이 자동으로 정지된 상태에서 주기관 5번 실린더 헤드의 밸브배열이 흐트러져 있어 수리가 필요할 것으로 판단하고 선장 A에게 주기관 손상 사실을 보고하였다.주기관 손상보고를 받은 선장 A는 2015. 8. 22. 23:30경 비상연락망을 통하여 주기관 손상 사실을 회사에 전화로 보고하고 조종불능선 등화를 밝힌 채 표류하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642023"></img><span style="display:none;"> <그림 2>오사카 보이저 주기관 실린더 헤드<그림 3>실린더 헤드 밸브 시트링 손상</span> 선장 A는 조종불능상태로 표류하면서 회사와 교신하며 주기관 수리작업을 하였으나 주기관 5번 실린더에서 피스톤을 발출하는 작업이 제대로 되지 아니하여 자체적으로 수리가 불가능함에 따라 예인선을 수배해 줄 것을 2015. 8. 23. 17:30경 회사에 요청한 후 주기관의 손상된 실린더를 감통하여 운전할 준비를 하도록 기관장 B에게 지시하였다.선장 A는 블라디보스톡항을 출항하면서 “태풍15호 고니”가 동해를 통과한다는 예보를 알고 있었고, 자선이 기관고장으로 인해 예인선에 의해 예인되어야 하는 위험에 처하여 있었으나, 해양사고 발생 사실을 해양경비안전서 등 관계기관에 신고하지 아니고 있었다.또한 선박에 보유하고 있는 안전관리절차서의 비상대응절차서에 항로와 가까운 관할 해양경비안전서나 지방해양수산청의 연락처가 기록되어 있지 않아 연락하기가 용이하지 아니한 상황이었다.선장 A는 2015. 8. 24. 20:30경 도착한 예인선 엠타이드 토이지 1(MTIDE TOWAGE 1)과 예인색 연결 작업을 하는 과정에서 태풍의 간접영향으로 높아진 파도 때문에 본선 선수부와 예인선이 접촉하여 본선 좌현선수 수면 상부 외판에 파공이 생기는 사고를 야기하였다.선장 A는 선박이 태풍의 영향권에 들어와 있는 상태에서 2015. 8. 25. 01:00경부터 예인선 엠타이드 토이지 1에 의해 예인되어 주문진항 쪽으로 0.5노트의 속력으로 이동하던 중, 같은 날 08:10경 주기관이 기동되어 예인선과 함께 약 2.0노트의 속력으로 항행하다가 같은 날 11:20경 예인색이 터져버린 상태에서 자력으로 감통운전에 의한 이동을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642025"></img><span style="display:none;"><그림 4> 제15호 태풍경로 예상도</span> 선장 A는 2015. 8. 25. 13:00경 해상상태가 다소 호전되자 속력을 3.5노트 정도로 증속하여 주문진항을 향해 침로 270도로 이동하다가 2015. 8. 25. 17:30경 회사와 운항 상황에 대한 정보를 교환한 후 침로를 200도 정도로 변경하여 항해를 계속하였는데, 같은 날 18:05경 횡요가 크게 발생하며 주기관이 정지되어 다시 표류를 시작하였다.선장 A는 선박이 북북동풍 초속 20∼22미터의 바람과 7∼10미터의 파고에 의해 160도 방향, 2∼4노트 속력으로 표류하며 경사각 30도 정도 횡요가 발생하고 있는 가운데 2015. 8. 25. 18:21경 동해항 해상교통관제센터에 주기관 손상 사실을 처음으로 신고하였고, 같은 날 19:15경 해경함정(5001함)과 교신하여 주기관 손상 발생을 신고하며 구조 지원을 요청하였다.선장 A는 2015. 8. 25. 22:42경 해경함정(5001함)이 도착하여 근접 안전감시를 하며 비상대기를 하고 있었고 본선에서는 다음 날 새벽까지 주기관을 기동하기 위한 시도를 몇 차례 하였으나 성공하지 못한 상황에서 2015. 8. 26. 07:00경부터 만약을 대비하여 갑판사관과 부원에게 구명동의를 착용하고 선교에 대기하도록 하고 기관사관과 부원들은 주기관 수리작업에 투입한 후 동해항 해상교통관제센터와 교신하여 동해 연안에 투묘가 가능하다는 정보를 입수하였다.선장 A는 2015. 8. 26. 08:30경 주기관이 감통 운전 상태로 기동되어 포항을 향해 4∼5노트 속력으로 항행을 다시 시작하였으나, 북동쪽에서 오는 파고 6미터인 해상을 계속 항해하기에는 감통하여 운전하는 주기관 상태가 무리하다고 판단되어 같은 날 11:15경 강원도 삼척시 장호리 동방 약 10마일 거리의 수심 90미터 해상에서 좌현 닻 투묘를 시도하다가 닻과 닻줄을 유실하였다.선장 A는 2015. 8. 26. 11:45경부터 주기관 배기가스 온도를 개선하기 위해 주기관을 정지한 채 표류를 다시 시작하였고, 같은 날 15:00경 북서풍이 초속 10∼12미터로 불고 파고는 4미터 정도로 기상이 호전되며 북동방향으로 선박이 표류하고 가운데 회사에서 ‘주기관 상태가 더 이상 운전하면 더 큰 손상이 발생할 수 있다고 판단하여 부산에 있는 다른 예인선 엠타이드 살베지1호를 수배하여 포항까지 예인하기로 결정하였다’는 연락을 받았다.선장 A는 2015. 8. 27. 00:00부터 동해 삼척 앞바다에 남서풍이 초속 10∼12미터로 불고 파고 3.5∼4.5미터 정도의 너울이 일며 바람과 조류에 의해 038도 방향, 약 2.3노트로 선박이 표류하고 있던 중, 같은 날 20:00경 도착한 예인선 엠타이드 살베지1호에 의해 같은 날 22:12경부터 침로 200도, 약 3.2노트의 속력으로 예인되어 2015. 8. 29. 09:15경 포항 영일만항 컨테이너 부두에 접안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642027"></img><span style="display:none;"><그림 5> 오사카 보이저호의 일자.시간대별 위치 및 상황도</span> 이 선박의 피해상황은 주기관 5번 실린더헤드의 흡·배기 밸브와 5번 피스톤 크라운이 파손되었고, 선수 좌현 수면 상부 프레임 161번과 162번 사이 선수창고 외판에 파공이 발생하였으며, 좌현 닻(3,443킬로그램)과 닻줄(27.5미터 x 10샤클, 지름 95밀리미터)이 유실된 것이다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목과 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 기관손상사건은 오사카 보이저가 러시아 블라디보스톡항을 출항하여 포항으로 항해 중 갑자기 주기관이 자동으로 정지되면서 알게 된 사건으로 이후 손상된 주기관 수리과정에서 밝혀진 사실과 인수하여 조선소에서 주기관의 정비 내용 등을 고려하여 원인을 살펴본다.1) 주기관 손상 발생원인주기관의 정비이력을 살펴보면 이 선박을 매입하여 중국 상하이 조산 소재 제스코 조선소에서 1개월 동안 선체 및 주기관에 대한 전반적인 수리작업을 하는 동안 2015. 7. 9. 수리업체인 부산 유니텍에 의해 주기관의 실린더 헤드 1번부터 8번까지를 분해·검사(OVER HAUL)하여 장착한 기록이 있으나, K(주)가 작성하여 제출한 오사카 보이저 엔진사고 자체보고서에는 주기관의 5번 실린더헤드 밸브박스(Cylinder Head Valve Box)를 전 선박소유자로부터 인수받은 예비품으로 교환하면서 이에 대한 재질과 정비이력이나 각 부품 조립상태를 검사하지 아니한 채 수리작업을 완료하였다고 기록되어 있다.사고 발생 후 나머지 다른 실린더의 상태를 점검한 결과 정상적으로 작동되고 있음을 확인하였고 사고 당시의 화물적재량과 항행 속력 및 해상 기상이 주기관에 과부하를 줄 수 있는 요인이 없었으므로 전 선박소유자로부터 인계받은 실린더헤드 밸브박스의 부속품 조립상태가 적절하지 아니하였거나 부속품의 재질에 하자가 있었던 것으로 판단된다.2) 주기관 점검·정비 부적절일반적으로 신조선을 인수하거나 중고선박을 매입하여 모든 기관사관이 바뀐 경우에는 주기관의 성능을 파악하기 위하여 세밀한 점검운전이 필요한데 이 때 기관장은 주기관 제조회사의 운전·정비 매뉴얼에 근거한 선박의 주기관 운전 길들이기 및 작동상태 확인 계획을 수립하여 주기관의 냉각온도(M/E JACKET COOLING TEMP.), 각 실린더의 배기 온도 및 운전 중 진동상태 등을 시간대 별로 기록하여 분석하고 이를 자료화하여 기관연속개방검사(CMS, Continuous Machinery Survey)의 검사항목 정비기록과 함께 자료로 활용하여 용이하게 검사를 받을 수 있다.기관장은 중고선박을 인수하여 모든 기관사가 바뀌었기 때문에 선박의 주기관 운전 상태를 시간대 별로 세밀하게 점검하며 기록하여 주기관 실린더의 작동상태를 파악하고 관리할 필요가 있음에도 주기관 배기온도를 확인하지 아니하여 사고 발생 5시간 전부터 외부환경요인이 변하지 아니한 상태에서 선박의 속력이 13.5노트에서 12.4노트로 변하며 주기관 작동상태에 문제점이 발생하고 있었으나, 이를 인지하지 못하였다.3) 해양사고 발생 신고와 비상대처 능력「해사안전법」과 「선원법」에 “선박소유자나 선장은 해양사고가 발생한 경우 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경비안전서장이나 지방해양수산청장에게 신고하여야 한다.”는 해양사고 보고관련 규정이 있다.선박소유자나 선장은 주기관 고장으로 예인선을 수배하여 이동을 해야 하는 상황에 처하게 된 것은 충분히 선박이 위험하게 된 것으로 마땅히 가까운 해양경비안전서나 관계기관에 지체 없이 신고하여 지원을 받음으로써 또 다른 위험에 노출되지 아니하도록 조치하여야 함에도 이를 지연하여 이행하였고, 또한 선박소유자는 당해 선박이 취항하는 항로와 가까운 해양경비안전서나 관계기관의 연락처를 제공하여 선장과 선원들이 이를 숙지하도록 교육하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.선장이 주기관 운전불능인 상태에서 태풍을 조우하는 등 불가항력적인 상황과 마주치는 경우 평소에 가지고 있던 경험과 해기지식에 의한 판단을 하지 못하게 될 수가 있으므로 안전한 상황이 될 때까지 선교에 2명 이상의 항해사의 지원을 받으며 회사와 정보를 교환하여 인명과 재산을 보호하고 선박이 충돌과 좌초를 피하도록 안전하게 운항할 필요가 있다고 판단된다.또한, 기상이 악화된 해상에서 기관고장으로 표류하는 선박을 심해 투묘하여 선박의 안전을 확보하고자 할 경우에는 회사와 정보교환을 한 후 심해 투묘 절차에 따라 하여야 하나, 선박의 횡요와 종요가 심하게 발생하고 있는 경우에는 심해투묘가 거의 불가능하므로 당장 좌초하는 상황이 아니라면 기상이 호전될 때까지 기다리는 것이 안전하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 재질과 분해·조립 등의 이력이 관리되지 아니한 주기관 예비품인 5번 실린더헤드를 장착하여 운전하면서 작동상태 점검 소홀로 5번 실린더헤드의 배기밸브가 파손됨으로써 발생한 것이다.기관고장으로 예인작업을 하던 중 선체에 파공이 발생한 것과 심해 투묘를 하다가 닻과 닻줄을 유실한 것은 선장의 부주의로 인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 오사카 보이저의 기관장으로서 중고선박을 인수하여 모든 기관사가 바뀌었기 때문에 선박의 주기관 운전 상태를 시간대 별로 세밀하게 점검하며 기록을 관리할 필요가 있음에도 주기관 배기온도를 확인하지 아니하여 사고 발생 5시간 전부터 외부환경요인이 변하지 아니한 상태에서 선박의 속력이 13.5노트에서 12.4노트로 변하고 있어도 이를 알지 못한 채 주기관을 운전하여 주기관 실린더헤드가 손상에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오사카 보이저의 선장으로서 선박이 기관손상으로 표류하는 중 태풍을 조우하여 위험에 처하게 되면 관계기관에 신고하여 지원을 받아 다른 위험에 노출되지 아니하게 운항함으로써 선박과 선원을 안전하게 보호할 책임이 있음에도 이를 소홀히 하여 해양사고 발생 사실 신고를 지연하였고, 또한 심해 투묘를 하다가 닻과 닻줄을 유실한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 이상 정지하여야하나 주기관 운전 불능상태에서 태풍을 만나는 등 극한 상황에서 선박의 안전을 확보하기 위해 노력하다가 선박속구 유실사고가 발생한 것임을 감안하여 같은 법 제6조3항의 규정에 의거하여 감면하고, 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 선박소유자 J주식회사[K(주)]선박소유자인 J주식회사의 위임을 받은 선박관리회사인 K(주)는 오사카 보이저의 선원관리와 정비업무 등을 포함한 안전관리업무를 하는 회사로서, 선박을 인수하여 운항할 경우 전 선박소유자로부터 인계된 주요기기 예비품에 대하여 조립상태 등을 점검하는 정비지침을 작성하여 제공하여야 하고, 당해 선박이 운항하는 항로와 가까이 있는 해양경비안전서나 관계기관의 연락처를 비상대응절차서에 수록하여 주기적으로 최신화하고 선장과 선원들이 이를 숙지하도록 교육하여 선박의 안전한 운항을 지원함으로써 해양사고를 미연에 방지할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 전 선박소유자가 인계한 주기관 실린더헤드 예비품을 점검 없이 조립하여 사용하다가 선박이 운항 중 기관이 손상되었고, 또한 해양사고 발생 사실을 신고하지 아니한 상태에서 태풍과 만나 또 다른 위험에 노출되어 추가 사고를 야기하며 지연 운항을 하게 된 것은 이 회사의 직무상 과실에 해당한다.선박소유자인 J주식회사와 선박관리회사인 K(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하여야 하나, 이미 비상대응 절차서를 개정하여 관계관청의 연락처를 수록하였고 기관손상을 예방하기 위한 정비지침을 전 선박에 회람하여 이행하고 있어 개선이 되었으므로 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 인수 선박의 기관장은 주기관에 이상 징후 여부를 파악하기 위하여 최우선적으로 제조회사의 점검.정비 매뉴얼에 따라 주기관 운전 안정화 계획을 수립하여 주기관의 컨디션 변화를 점검하고, 그 기록을 관리하여야 한다.

나. 선박소유자는 선박을 매입하는 경우 전 선박소유자가 정비한 주기관 주요부품에 대하여 제조회사의 점검.정비 매뉴얼에 의한 교환주기와 운전시간을 포함한 이력을 관리하여 적기에 점검·정비 및 교체되도록 하여야 한다.

다. 선박소유자는 선장 및 항해사에게 선박운용과 관련한 비상투묘 요령을 교육하고 선내 비상 훈련 상황을 관리·감독하여야 한다.

라. 선박소유자는 해양사고발생시 선내에서 신고가 가능한 관계기관의 연락처를 확보하여 제공하고 주기적으로 최신화하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 재질과 분해·조립 등의 이력이 관리되지 아니한 주기관 예비품인 5번 실린더헤드를 장착하여 운전하면서 작동상태 점검 소홀로 5번 실린더헤드의 배기밸브가 파손됨으로써 발생한 것이다.기관고장으로 예인작업을 하던 중 선체에 파공이 발생한 것과 심해 투묘를 하다가 닻과 닻줄을 유실한 것은 선장의 부주의로 인하여 발생한 것이다.“해양사고관련자 B의 1급기관사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.”