컨테이너선 오로라호 기관손상사건

1. 사 실선 명 오로라호선 적 항 부산광역시선박소유자 J해운주식회사총 톤 수 4,252.58톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 4,100마력수 심 인 A B직 명 선장 기관장면허의 종류 2급항해사 2급기관사 지정해난관계인 J해운주식회사직 명 선박소유자사고일시 1998년 10월 1일 09시 30분경사고장소 북위 34도 37분 00초, 동경 129도 11분 36초(일본국 쓰시마 사오사키 등대 서남서방 약 6.6마일 해상) 오로라호는 총톤수 4,252.58톤, 출력 4,100마력 짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 107.00미터, 너비 17.50미터, 깊이 8.20미터의 강조 컨테이너선으로 매주 화요일22시 00분 부산항을 떠나 일본국 고지(高知), 나고야(名古屋), 요카이치(四日市) 및 울산항을 거쳐 부산항으로 되돌아오는 정기항로에 취항해 오던 중 부산항 제1부두 제15번 선석에서 20피트 컨테이너 146개와 40피트 컨테이너 58개를 적재한 뒤 1998년 9월 30일 09시 10분경 수심인 선장 A 등 선원 15명이 승무하고 선수흘수 약 3.40미터, 선미흘수 약 5.90미터의 상태로 일본국 나고야항을 향하여 출항하였다.수심인 A는 북상중인 제9호 태풍 예니(Yanni)를 피하기 위하여 출항 후 곧바로 진해만으로 가 같은 날 12시 10분경 닻을 놓고 피항하였는데, 그 사이 지정해난관계인 J해운주식회사 K지점 한일팀으로부터 출발예정시각을 묻는 전화가 몇 차례 걸려 왔으므로 조속한 출발을 독촉하는 것으로 인식하고 있는 가운데 태풍 예니가 온대성 저기압으로 바뀌자 미처 기상상태가 회복되지 아니하였음에도 다음날인 같은 해 10월 1일 04시 45분경 피항 중인 진해만을 떠나 항해를 속개하였다.진해만을 벗어난 뒤 동두말 남서방 약 1마일의 곳에서 진침로 약 108도로 정침하고 약 8.6노트의 전속으로 항해하던 중 같은 날 08시 00분경 강한 바람과 높은 파도를 좌현정횡에서 받아 일어나는 심한 횡요를 완화시키기 위하여 침로를 진침로 약 180도로 바꿔 쓰시마 서안을 따라 남하하였다.

그러던 중, 수심인 A가 진해만을 떠날 때 출항부서를 해제하고 들어오는 1등항해사 D에게 갑판상의 이동물을 단단히 고박하도록 지시해 두었으나 미처 고박하지 아니하고 방치해 두었던 길이 약 50센티미터, 지름 약 20센티미터의 나무토막이 갑판상으로 쳐올라온 파도에 떠밀려 다니다가 같은 날 미상의 시각에 상갑판으로부터 선교루 전부격벽에 부착된 냉동컨테이너용 전원접속상자로 연결되어 있는 길이 약 50센티미터의 낡은 전선보호관을 쳐 파손시켰다.이로 인하여 다량의 해수가 파손된 전선보호관과 전선을 타고 기관실로 유입, 기관실 전단격벽에 부착된 제1호 분전반(Group Control Pannel-1) 주위까지 흘러 내렸으며, 같은 날 08시 30분경 이 분전반에 설치되어 있는 제2번 갱웨이 모터용 차단기(Moulded Case Circuit Breaker)가 합선되면서 각종 펌프의 전원이 함께 연결된 기관조종실 내 주배전반의 제1호 분전반 차단기가 작동하였다.

같은 날 08시 00분부터 조기장 E와 함께 기관실 당직을 맡고 있던 수심인 기관장 B는 같은 날 08시 30분경 갑자기 주기관 냉각수 펌프의 경보장치가 울어 상태를 점검한 바, 주배전반의 제1호 분전반 차단기가 작동되어 이를 통하여 전원을 공급받고 있던 주기관 냉각수 펌프가 정지되어 있었다.날씨가 나빠 주기관을 작동시켜 놓은 상태로 수리하려 하였으나 주기관의 냉각수 온도가 너무 높아져 있었으므로 같은 날 09시 05분경 북위 34도 39분 30초, 동경 129도 12분 48초 부근 해상에서 항해당직 중인 수심인 A에게 상황을 보고하고 주기관을 정지시킨 뒤, 제2번 갱웨이 모터로 나가는 전선을 잘라내는 방법으로 전원을 복구하기 시작하였다.

전원복구를 위하여 악천후 속에서 주기관을 정지함에 따라 서서히 남서쪽으로 떠밀리며 좌선회되어 강한 바람과 높은 파도에 가로놓이게 된 선체가 매우 심하게 횡요(Rolling)함으로써 1998년 10월 1일 09시 30분경 일본국 쓰시마 사오사키 등대로부터 진방위 약 256도 방향으로 약 6.6마일 떨어진 북위 34도 37분 00초, 동경 129도 11분 36초 부근 해상에서 갑판상 3단 높이까지 적재되어 있던 20피트 컨테이너 43개와 40피트 컨테이너 34개 가운데 제2번 및 제4번 창구 위에 갑판적된 20피트 컨테이너 6개와 40피트 컨테이너 8개가 바다로 추락하고 20피터 컨테이너 6개와 40피트 컨테이너 1개가 넘어져 손상을 입었으며, 이 과정에서 우현측 핸드레일 약 25미터가 무너져 내리고 창구덮개 위의 콘 베이스(Cone Base) 여러 개가 파손되었다.

당시 사고해역은 안개가 엷게 낀 날씨에 북동풍이 초속 14～16미터로 불면서 해상에는 높이 4～5미터의 높은 물결이 일었다. 이 배는 같은 날 09시 50분경 제2번 갱웨이 모터로 나가는 전선을 잘라내어 전원을 복구하고 주기관을 시동시킨 뒤 진침로 약 172도로 항해하여 같은 날 14시 40분경 쓰시마 남안의 츠츠완에 도착, 닻을 놓고 피항하다가 다음날인 같은 달 2일 05시 30분경 츠츠완을 떠나 같은 날 12시 20분경 부산항 제4부두 제46번 선석에 입항하였다.그 후 손상된 핸드레일과 콘 베이스를 임시로 수리하는 한편 넘어진 컨테이너 7개를 내려 그 중 손상이 심한 2개를 제외한 5개를 정비하여 다시 실은 뒤 같은 날 17시 10분경 나고야항을 향하여 출항하였다.

이후 예인선 흥아티-1호와 예인선 제7한영호를 동원하여 물에 빠진 컨테이너의 회수작업에 나서 같은 달 3일 6개를 회수하였으며, 제2번 갱웨이 모터와 연결되는 모든 부위에 대하여 절연시험을 실시해 보았으나 아무런 이상이 없었다. 한편, 지정해난관계인 J해운주식회사는 육상관리직원 약 350명을 두고 컨테이너선 17척과 케미칼 탱커 9척 등 총 26척을 대일항로 및 동남아항로에 투입하여 운항해 오고 있는데, 관리선박에서 해난사고가 발생하면 주로 해기사 면허를 받았거나 해무사 자격이 있는 직원으로 구성된 해사팀에서 원인을 분석하여 각 선박에 통보해 오고 있으나 최근 울산항에서 서울파이오니아 가 충돌하는 등 수차에 걸쳐 해난사고가 발생하였다.이 회사는 선박의 안전운항과 오염방지를 위한 국제관리규약(ISM Code)에 따라 선박안전관리규정을 제정, 실시하면서 선장에게 회사의 명령이나 지시가 선박의 안전운항과 해양오염방지의 목적상 부당하다고 판된되는 경우 이를 거부할 권한이 있다고 천명하고 있다.그러나 본선과의 업무연락을 주로 영업담당부서가 맡았기 때문에 안전항해보다 영업적 측면이 우선 고려되어 태풍의 내습으로 진해만에 피항해 있는 동안에도 여러 차례 전화를 걸어 피항지 출발예정시각을 확인함으로써 수심인 A로 하여금 조속한 출항을 독촉하는 것으로 느끼게 하였을 뿐 아니라 태풍이 지나간 뒤 기상상태가 호전되지 아니한 상태에서 출항하였음에도 아무도 본선동정을 파악하지 못하여 이를 제지하지 아니하였다.

2. 원 인이 해난사건은 악천후 속을 항해하던 중 배전반 차단기의 작동으로 냉각수 펌프에 전원이 공급되지 아니하여 주기관을 정지시키고 수리하는 사이 갑판적된 다수의 컨테이너가 바다로 추락하면서 핸드레일 및 콘 베이스 등이 손상된 사건으로 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 해난사건은 진로전방을 통과하던 태풍이 온대성 저기압으로 바뀌었으나 미처 기상상태가 회복되지 아니하였음에도 무리하게 항해를 재개하였을 뿐 아니라 황천항해에 대한 대비를 소홀히 하여 고박되지 아니한 나무토막이 갑판상을 범람하는 해수에 휩쓸려 다니다가 낡은 전선보호관을 파손시킨 나머지 이 전선보호관과 그 내부의 전선을 타고 따뜻한 기관실 안으로 유입된 해수가 증발하면서 제1호 분전반 내부로 침투하여 제2번 갱웨이 모터용 차단기 내부를 합선ㆍ폭발시킴으로써 이 분전반이 연결된 주배전반의 차단기가 작동, 같은 차단기에 연결된 주기관 냉각수 펌프의 전원이 상실되어 주기관 냉각수 온도가 상승하자 각종 펌프를 동일 분전반에 연결시켜 놓아 즉각 다른 펌프로 대체하지 못하여 주기관을 정지시키고 전원을 복구하는 사이 선체가 강한 풍파에 가로놓여 심하게 횡요(Rolling)함에 따라 갑판상에 적재된 다수의 컨테이너가 추락하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 오로라호의 선장으로서 될 수 있는대로 황천항해를 회피하고 부득이 황천항해를 하여야 할 때에는 사전에 철저히 대비하여 선체손상을 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 태풍통과의 여파로 악천후가 예상되는 가운데 무리한 항해를 재개하였을 뿐 아니라 부산항을 떠나 항해를 재개할 때까지 상당한 시간이 있었으나 주의를 소홀히 한 나머지 갑판상의 나무토막을 고박하지 아니함으로써 이 나무토막이 갑판 위로 올라온 해수에 휩쓸려 다니다가 주위의 낡은 전선보호관을 파손시켜 기관실에 해수가 유입되게 한 행위는 이 해난사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J해운주식회사는 오로라호의 소유자로서 태풍의 접근으로 피항 중인 선장에게 여러 차례에 걸쳐 출발예정시각을 묻는 전화를 걸어 무리한 출발을 강요하는 결과를 초래하였고 아직 태풍통과의 여파가 남아 있는 상태에서 무리한 황천항해를 시작하려 함에도 이를 제지하지 아니하였을 뿐 아니라 평소 정비를 소홀히 하여 나무토막에 맞아 파손될 정도로 낡은 전선보호관을 그대로 방치해 둔 행위는 이 해난사건의 발생원인으로 인정되므로 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 수심인 B는 오로라호의 기관장으로서 기관실 당직 중 해수의 유입으로 분전반의 차단기가 합선되었을 때 즉각 조치를 취하여 악천후 속에서 주기관을 정지시키지 아니하고 수리하지 못한 점은 아쉬운 일이나 평균적인 기관장의 능력에 비추어 이를 기대하기 어려우므로 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해난사건은 악천후에 대한 대비를 소홀히 한 채 무리하게 황천항해를 감행함으로써 갑판상의 고박되지 아니한 나무토막이 파도에 휩쓸려 전선보호관을 파손시켜 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 권고한다.