컨테이너선 영스타호 갠트리크레인 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662197"></img><span style="display:none;"> 선 명영스타호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662199"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 선박소유자K(주) 총 톤 수5,914톤 기관종류.출력디젤기관.7,000마력 해양사고관련자AJ주식회사 직 명선 장갠트리크레인 관리자 면허의 종류1급항해사 사고일시2002년 7월 30일 12시 59분경 사고장소북위 34도 54분 42초.동경 127도 41분 36초(광양항 U컨테이너 2번부두)</span> 영스타호는 총톤수 5,914톤, 디젤기관 7,000마력 1기를 장치한 길이 106.01미터, 너비 21.00미터, 깊이 8.70미터의 1984년 3월 일본국 소재 M에서 진수한 부산광역시 선적의 강조 선수선교형 컨테이너선으로 K주식회사가 소유하고 N주식회사가 운항하는 선박이다.

영스타호는 광양-부산-상하이간을 정기적으로 운항하면서 2002년 7월 29일 중국시간 03시 00분경 상하이항 바오산부두에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 15명이 승선하고 컨테이너 227밴(Van) 3,728톤을 적재하고 선수.미흘수 각각 4.60미터, 5.40미터 상태로 우리 나라 광양항을 향하여 출항하였다. 해양사고관련자 A는 통상의 항로를 따라 항해하여 같은 해 7월 30일 11시 30분경(이하 한국시간임) 광양항 입구 13번부이(Buoy)에 도착하였다.

해양사고관련자 A는 광양항에 약 60여회 입항경험이 있었으므로 도선면제를 받아 자력으로 T컨테이너부두에 접안하여 왔으며 이번에는 태풍 내습의 영향으로 선석이 부족하여 U컨테이너 2번부두에 접안하도록 통보를 받고 부두 앞 약 1마일 지점에 닻을 놓고 대기하였다. 한편 광양항 컨테이너전용부두는 국내의 여타 전용부두와 마찬가지로 국제규격에 따라 건설되었고 1998년 7월 17일 1단계로 부두길이 1,400미터가 개장되었으며 운영관리는 한국컨테이너부두공단이 공단법 제19조에 의거 여수지방해양수산청장으로부터 무상대부 받았고, 부두 및 기능시설에 대하여 같은 법 제20조에 의거 S 등 4개 회사가 각각 350미터씩 한국컨테이너부두공단 이사장과 광양컨테이너부두 전대차(轉貸借)계약서를 작성하여 1998년 1월 1일부터 10년 동안을 전용(專用)사용기간으로 정하고 전대(轉貸)기간을 2001년 1월 1일부터 2003년 12월 31일까지로 3년마다 갱신하는 형식으로 관리하도록 계약을 체결하였다.

J주식회사가 그중 부두길이 350미터에 대하여 전대계약을 체결하고 U컨테이너부두라 명명하여 운영 관리해오고 있다. 해양사고관련자 갠트리크레인(Gantry Crane) 운영관리자 J주식회사는 선박 측의 특별한 요청이 있는 경우를 제외하고는 크레인 안전운영세칙과 R협회 여수지회장의 선박 접.이안시의 협조의뢰 공문에 따라 갠트리크레인을 접안예정 선석의 중앙 부근에 두어왔다. 사고당일에도 전방과 후방의 선석에 이미 다른 선박이 접안하여 컨테이너 하역작업을 진행 중이었고 선박으로부터 특별한 요청도 없었으며 부두에서 하역중인 선박의 작업을 중단하고 갠트리크레인을 다른 곳으로 옮겨 놓을 상황이 못되었으므로 접안예정 선석인 2번부두의 중앙 가까운 위치에 두었다.

이러한 상황에서 해양사고관련자 A는 같은 날 12시 37분경 양묘한 뒤 접안예정 선석의 전방 T부두에 이미 접안한 다른 선박이 하역작업 중이었고 후방의 U컨테이너부두에도 에이피엘 오키드(APL Ochid)라는 선박이 접안하여 하역작업 중이었으므로 그 중간의 약 226미터 길이의 빈 선석에 접안하기 위하여 부두와 약 45도 각도로 전진하면서 좌현 후미에 예인선 약 3,000마력의 우성3호를 잡고 진입하던 도중에 당시 부두 쪽으로 불어오는 바람의 영향 등으로 후방의 선박과 약 15미터 정도로 접근하자 너무 가깝다고 위험을 느끼고 같은 날 12시 57분경 예인선에 전속후진을 명하고 우현전타하면서 주기관을 미속전진, 반속전진으로 사용하여 12시 58분경 기관정지하여 후방의 선박과는 무사히 통과하였으나 강한 전진타력을 적절한 시기에 제동하지 못하여 2002년 7월 30일 12시 59분경 광양항 U컨테이너 2번부두 해상인 북위 34도 54분 42초.동경 127도 41분 36초 지점에서 우현선수 쉬어(Sheer)부분이 안벽의 고무펜더에 강하게 부딪쳐 펜더가 부서지면서 조타실 우현 바깥쪽 현등커버 부분의 약 20센티미터 정도가 갠트리크레인 지지대를 강타하여 지지대와 받침대가 찌그러지면서 크레인이 레일 위에서 약 1.5미터 정도 이탈되었다.사고당시 부근 해상은 흐리고 무더운 여름 날씨에 남서풍이 초속 6-7미터로 불었고 파도는 항내이므로 잔잔한 편이었으며 당일 광양항 고조시간은 12시 46분으로 조류가 거의 없는 시각이었다.이 사고로 영스타호 우현 현등커버가 찌그러지고 부딪친 고무펜더(Rubber Fender)가 파손되었으며 갠트리크레인이 레일에서 이탈되었고 충격 부분이 파손되었으며 영스타호는 펜더에 퉁겼으나 그대로 접안한 후 하역작업을 마치고 출항하였다. 그 후 2003년 1월 20일 영스타호 측에서 11억여원을 보상하는 조건으로 합의하였다.

2.증 거가.증거세목(1)여수지방해양수산청 광양출장소장 발신의 해양사고발생통보서(2)영스타호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3)P 주식회사 부장 D에 대한 조사관 질문조서(4)영스타호 운항사 주식회사 N 대표 E에 대한 조사관 질문조서(5)해양사고관련자 영스타호 선장 A에 대한 심판조서(6)해양사고관련자 J주식회사 대표의 대리인 운영부장 D에 대한 심판조서(7)R협회 여수지회장이 선사에 보낸 선박 접.이안시 협조의뢰 공문(8)광양(J)컨테이너부두 전대차계약서 사본(9)광양컨테이너부두 규격에 대한 회신서(10)컨트롤센터 업무지침서 사본(11)사고관련 사진 다수나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 여수지방해양수산청 광양출장소장 발신의 해양사고발생통보서 기재내용에 의하여(2)영스타호의 소유자 및 운항자에 관한 사실은 영스타호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 영스타호 운항사 주식회사 N 대표 E에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(3)해양사고관련자 영스타호 선장 A가 상하이항에서 출항한 시각, 화물적재량, 흘수 상태 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(4)해양사고관련자 A가 광양항 입구 13번부이에 도착한 시각은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(5)광양항 컨테이너부두 운영관계 및 J주식회사가 관리하게 된 내력 및 부두운영세칙 등에 관한 사실은 광양(J)컨테이너부두 전대차계약서 사본 기재내용에 의하여(6)해양사고관련자 A가 광양항에 60여회 입항경험이 있어 도선면제를 받은 것과 태풍의 내습 영향으로 선석이 부족하여 U컨테이너부두에 접안하게 된 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(7)광양항 컨테이너부두가 국제규격에 따라 건설된 것과 1단계 개장내역 및 U컨테이너부두라 명명하고 운영 관리하게 된 근거 및 계약관계 등에 관한 사실은 광양컨테이너부두 규격에 대한 회신서와 광양(J)컨테이너부두 전대차계약서 사본 기재내용에 의하여(8)해양사고관련자 갠트리크레인 운영관리자 J주식회사가 당시 갠트리크레인을 접안예정 선석의 중앙 부근에 놓게된 배경과 상황에 관한 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대표의 대리인 운영부장 D에 대한 심판조서와 컨트롤센터 업무지침서 사본 기재내용에 의하여(9)해양사고관련자 A가 접안시도 방법과 사용한 예인선의 마력, 척수 및 바람 등의 영향으로 후방의 선박과 너무 가까워 이를 피하느라 사용한 타의 동작과 기관동작에 관한 사실은 이 사람에 대한 질문조서 기재내용에 의하여(10)사고당시 상황, 피해내역 및 합의내역 등에 관한 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대표의 대리인 운영부장 D에 대한 심판조서와 관련사진 다수에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가.사고발생원인영스타호가 앞뒤 선석에 이미 접안작업중인 다른 선박의 중간에 위치한 컨테이너전용부두에 우현접안을 하게 되었다. 처음부터 부두와 약 45도 각도로 진입하면서 접안을 시도하던 도중에 예정부두의 뒤쪽에 접안하여 있는 선박과 너무 가깝게 접근되자 안전거리를 확보하기 위해 좌현 뒤쪽에 잡은 예인선으로 하여금 전속후진을 명하고 우현전타를 사용하면서 기관을 미속전진과 반속전진을 사용하여 기존 접안선과는 무사히 통과하였으나 과도하게 사용한 전진타력을 적절한 시기에 억제하지 못하여 계속 전진한데다 부두와 평행을 유지하지 못한 채 대각도로 접근하여 선수 쉬어부분이 안벽의 고무펜더에 강하게 부딪치자 고무펜더가 파손되었고, 오른쪽 윙브릿지(Wing Bridge) 현등커버가 부두 레일 위에 놓여 있는 갠트리크레인을 강타하여 크레인이 심하게 흔들리면서 레일 위를 1.5미터 정도 이탈하게 되었다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 영스타호 선장 A는 광양항 U컨테이너전용부두에 자력으로 우현 접안하는 과정에서 부두와 대각도를 이룬 채 접근하면서 과도한 전진타력을 제때에 제동하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 갠트리크레인 관리자 J주식회사의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 영스타호가 컨테이너전용부두에 접안하는 과정에서 부두와 대각도를 이루고 접근한데다 과도한 전진타력을 적시에 제동하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.