컨테이너선 엠에스시 로마 부두하역크레인 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658565"></img><span style="display:none;"> 선 명엠에스시 로마(MSC ROMA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658567"></img><span style="display:none;"> 선 적 항먼로비아 라이베리아(Monrovia, Liberia) 선박소유자J 쉬핑 선박운항자K S.A. 총 톤 수107,849톤 기관종류.출력디젤기관 68,520킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사(면허증번호: 81호) 사고일시2007년 12월 5일 22시 40분경 사고장소북위 35도 06분 02초.동경 129도 05분 40초 지점(부산 북항 신선대부두 제4번선석)</span>가.

사실의 경과엠에스시 로마(MSC ROMA)는 2006년 경상남도 거제시 소재 삼성중공업(주)에서 진수.건조된 총톤수 107,849톤, 길이 336.70미터, 너비 45.60미터, 깊이 27.20미터, 주기관 디젤 68,520킬로와트 1기를 장치한 라이베리아 선적의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 2007년 12월 4일 08시 48분경(UTC+8) 중국 닝보(寧波)항에서 선장 C 등 선원 25명을 태우고 컨테이너 2,100teu(약 9,000톤), 밸러스트(평형수) 7,643톤을 적재한 후 선수흘수 5.50미터, 선미흘수 9.50미터 상태로 목적지인 부산항을 향하여 출항하였다.

이 후 예정된 항로를 따라 항해한 후 같은 달 5일 19시 00분경(UTC+9) 부산 외항 태종대 남방 약 8마일 해상에 도착하여 도선사의 승선을 기다렸다.해양사고관련자 부산항 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다)는 다른 도선사 3명과 함께 입항대기중인 선박을 도선하기 위해 도선선을 타고 나가던 중 순서에 따라 엠에스시 로마의 도선을 맡게 되어 같은 날 22시 06분에 부산항 도선점에서 엠에스시 로마(MSC ROMA)에 승선하였다.

22시 10분경 선교에 올라간 후 본선이 약 8～9노트로 항진하고 있는 것을 확인한 다음, 대리점에서 이미 수배하여 방파제 부근에서 대기 중인 예선 개나리호 1척과 교신을 하였으며 선장에게 추가적인 예선의 수배요청은 하지 아니 하였다. 이어서 도선사 A는 선장 C에게 선수 횡추진기(Bow Thruster)가 정상적으로 작동하는지 문의하여 성능상 문제점이 없다는 사실을 보고 받았지만, 실질적인 효용성 여부는 확인하지 아니한 채 평소와 같이 도선을 시작하였다.이 선박에는 출력 4,079마력의 선수 횡추진기(Bow Thruster) 1기(機)가 선수 수선(FP)으로부터 약 18.3미터 후방, 용골(Keel)로부터 약 4.2미터(중심위치) 높이에 설치되어 있으며, 선저에서 횡추진기 터널 하단까지의 높이는 2.6미터, 터널 상단까지의 높이는 5.8미터이다.

따라서 횡추진기가 정상적인 성능을 발휘하려면 최소한 횡추진기의 터널 상단위로 0.75미터(횡추진기 프로펠러 직경 1.5미터의 0.5배 길이) 이상 수면하에 잠겨 있어야 한다. 그런데 이 선박의 경우 선수 횡추진기 터널 상단까지 높이가 5.8미터이므로 횡추진기가 제 성능을 발휘하려면 선수흘수가 6.55미터 이상 확보되어야하나 사고 당시의 선수흘수는 5.5미터에 불과하여 선수 횡추진기의 터널 상단이 수면상에 일부 노출됨에 따라 그 기능을 충분히 발휘할 수 없는 상태에 있었다.이러한 사실을 간과한 채 도선사 A는 약 8～9노트로 오륙도를 통과한 후, 극미속으로 항진하여 22시 25분경 오륙도방파제를 통과하자 기관을 정지하고, 타력으로 제1항로를 따라 진행하여 2번부표 부근에서 선속이 약 5노트로 감속되었을 무렵인 22시 30분경 예선 개나리호(4,500마력) 1척을 좌현 선미에 잡았다.이후 전진타력으로 계속 진행하다가 같은 날 22시 35분경 신선대 부두 끝단에 진입하면서 다시 극미속 전진하고 우현 10도 타각을 주었으며, 4번선석에 접안하기 위해 타와 기관을 번갈아 사용하여 약 4.0노트의 속력으로 접근하면서 서서히 우회두 하였다.

같은 날 22시 38분경 엠에스시 로마 선수가 신선대 5번선석 끝단을 지날 무렵 선수가 부두쪽으로 우회두 되는 현상이 심해지기 시작하였다.도선사 A는 심해지는 우회두 현상을 막기 위하여 예선 1척을 추가로 요청하고, 선수 횡추진기의 회전수를 최대로 올려 좌현으로 밀었으나 효과가 없자 주 기관을 정지하였다. 동시에 선미예선을 당겨 선수가 우회두되는 것을 저지하려 하였으나 여의치 않자 결국 주 기관을 전속후진하면서 좌현 닻을 3절 투하 하였지만 2007년 12월 5일 22시 40분경 부산 북항 신선대부두 4번선석 북위 35도 06분 02초.동경 129도 05분 40초 지점에서 엠에스시 로마의 우현 선수부와 선미 마스트가 연달아 부두하역크레인 4대와 접촉하였다.

사고발생 후 추가로 요청하여 뒤늦게 도착한 예선1척의 도움을 받아 신선대부두에 접안하였다. 사고당시 기상은 북서풍이 초속 약10-13미터 정도였고, 시정은 양호하였으며 해상의 파도는 잔잔하였다. 이 접촉사건으로 신선대 4번선석 부두하역크레인 중 1대(111호)는 완파되었고, 2대( 110호, 112호)는 중파되었으며, 1대(113호)는 경미한 손상을 입어 총 88억5천7백30만원의 손해가 발생하였다. 한편 엠에스시 로마는 자기컴퍼스, 알파레이더 스캐너, 중파/고주파 안테나 등이 심하게 손상되었다.

나. 부산항 예선사용기준부산항을 입출항하는 선박의 예선사용기준을 보면, 항만법 제40조(예선의 사용의무)에 근거하여 규정한 「예선운영 및 업무처리요령」해양수산부(현 국토해양부)고시 제2004-65호, 2004.10.13) 제6조(예선사용기준)① 각 항만에서의 예선사용기준은 지방해양수산청(현 지방해양항만청)장이 지방예선운영협의회의 협의를 거쳐 관할 항만의 특수성, 기상이나 해상상태, 이·접안선박의 구조·톤수·길이·화물의 적재량 및 종류, 예선의 성능 등을 감안하여 기준을 정할 수 있다.② 생략③ 선박 이·접안 보조장비를 설치한 선박은 예선사용을 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정한다.

라고 규정되어있다.또한 「부산항예선운영세칙」｛부산지방해양수산청(현 부산지방해양항만청)고시 제2007-24호, 2007. 3. 9.｝제6조(예선사용기준)① 업무처리요령 제6조제1항의 규정에 의한 부산항의 예선사용기준은〔별표1〕과 같다.② 청장은 제1항의 규정에 불구하고 기상악화 또는 시설의 안전을 위하여 필요한 경우에는 예선사용기준을 강화할 수 있다.라고 규정하고 있다.〔별표1〕이.접안 보조장비를 설치한 선박의 예선 사용기준(제6조 관련)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658569"></img><span style="display:none;">예선사용선박규모별(G/T기준)사용예선예선사용선박규모별(G/T기준)사용예선등 급척수등 급척수5천톤 이상 - 1만톤 미만중마력 1척 4만톤 이상 - 7만톤 미만고마력대마력1척1척1만톤 이상 - 2만톤 미만중마력 1척 7만톤 이상 대마력 2척 2만톤 이상 - 4만톤 미만대마력 1척</span> 따라서 이 사고가 발생한 2007년 12월 5일에 부산항에서 이.접안하는 선박은 부산항예선운영세칙｛부산지방해양수산청(현 부산지방해양항만청)고시 제2007-24호, 2007. 3. 9.｝의 규정에 따라 이.접안 보조장비, 즉 선수에 횡추진기가 설치되어 있는 총톤수 107,849톤인 엠에스시 로마는 대마력(3,260마력 이상) 예선을 2척 이상 사용하여야 한다.그러나 부산항에서는 관행적으로 해양수산부(현 국토해양부)고시「예선운영 및 업무처리요령」 제6조3항에 규정된 ?선박 이·접안 보조장비를 설치한 선박은 예선사용을 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정한다.”라는 조항을 빌미로 횡추진기가 설치된 선박에 대해서는 선사측에서 예선 1척만 수배하여 왔으며, 도선사의 요청이 있을 경우에 한하여 선장과 협의하여 1척을 추가 수배하여 사용하여 왔다.

부산지방해양항만청은 이 사고 발생 후인 2008. 8. 29, 부산지방해양항만청 고시 제2008-105호로 「부산항예선운영세칙」을 개정하면서 제6조(예선사용기준) 제3항을 “ 도선대상 선박 중 이.접안 보조장비를 설치한 선박의 예선사용은 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정한다.”라고 신설하여 “예선운영 및 업무처리요령”제6조제3항과 일치시켰다.

다. 부산항 신선대 부두 4번/5번선석에 10만톤급 선박 접안시의 위험성신선대부두는 외항방파제(오륙도방파제)와 바로 인접하고 있어, 외항방파제를 통과한 후 부두까지의 거리가 짧고 여유수역도 충분하지 않기 때문에 접안시 세심한 주의가 요망되고 있다.오륙도방파제에서 제2번부표까지는 약 1,100미터이고, 제2번부표에서 4번선석까지 약 1,200미터이므로(5번선석까지는 900미터) 오륙도방파제에서 신선대 4번선석까지 총거리는 약 2,300미터(1.24마일)이다.

도선점에서 안전하게 방파제로 진입하기 위하여서는 엠에스시 로마 같은 대형선일 경우 조류의 영향을 고려한 보침 가능한 속력이 약 10노트 내외인데 창조류가 흐를 경우 남서방향에 있는 출항항로를 항해하는 선박과 충돌위험이 발생할 수 있으므로 선속을 감속하여 항해할 여건이 아니다. 그러므로 오륙도방파제를 통과한 후 2번부표에 이르는 약 1,100미터 구간에서 신선대 4번/5번선석에 안전하게 접근하기 위한 속력 5～6노트로 감속시켜야 하는데 이를 위해서는 주기관을 정지하는 것으로 부족하여 부득이 후진기관을 사용해야 하는 어려움이 있다.이에 따라 2번부표에서 부터는 안전접안을 위해 적정한 척수의 예선으로부터 충분한 도움을 받아야 할 필요성이 있다.특히 만재상태이거나 흘수가 얕은 10만톤급 선박의 부두접안시에는 선수쪽에 예선의 보조 없이 선미쪽 예선 1척과 횡추진기만으로는 선수부의 압류를 효과적으로 제어할 수 없어 안벽충돌이나 크레인과의 접촉 위험성이 상존하고 있다.

2.증 거가.증거세목1)해양수산부(현 국토해양부) 해양안전종합정보센터 발신의 해양사고발생통보서2) 연합뉴스 사고관련 신문기사(2007.12.6)3)엠에스시 로마 접촉사고 관련사진 14매 사본4) 도선사 A에 대한 조사관 질문조서5)예인선 개나리호 선장 D에 대한 조사관 질문조서6)엠에스시 로마 선장 C 작성의 진술서(Statement of Facts, 영문) 사본7)엠에스시 로마 선박국적증서, 선원명부, 항해일지, 손상관련사진 4매 등 사본8)부산지방기상청장 작성의 일기상통계표, 기상특보9)부산해양경찰서장 작성의 엠에스시 로마 선장 C에 대한 피의자신문조서 사본10)부산항 해상교통관제센터 작성의 항적도 8매, VTS 기록 CD11)부산지방해양항만청고시 부산항예선운영세칙(제2007-24호, 2007.3.9)12)해양수산부(현 국토해양부)장관 고시 예선운영 및 업무처리요령(제2004-65호, 2004.10.13)13)부산신선대부두터미널 제공의 CCTV 동영상 CD14)도선사 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서15)도선사 A가 제출한 부산항 도선사 E 작성의 2007년도 도선사 연수교육(2007.11.12-11.13) 자료 “부산북항 신선대부두 4/5번선석 10만톤급 선박 입항시의 위험성”16)K(주) 운항담당자 F와 부산 예인선협동조합 사무국장 G 그리고 부산지방해양항만청 H에 대한 증인신문조서17) 부산지방해양항만청 항만물류와 H 작성의 증인 서면진술서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 부산해양항만청 해상교통관제센터 작성의 항적도, VTS 기록 CD, CCTV 부두크레인 접촉 동영상, 도선사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 엠에스시 로마 선장 C에 대한 부산해양경찰서 작성의 피의자 신문조서 중 진술기재를 종합 검토하여 이 사고는 2007년 12월 5일 22시 40분경 부산 북항 신선대부두 제4번선석 북위 35도 06분 02초.동경 129도 05분 40초 지점에서 발생하였다고 인정한다.2)엠에스시 로마의 제원, 중국 닝보항 출항경위, 적재화물의 종류와 양, 입항흘수, 도선사 A 승선 위치 및 경위, 이 건 접촉사고의 결과 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재에 의하여3) 도선사 A가 이미 수배하여 대기 중인 예선 개나리호 1척과 교신한 사실과 선장에게 추가적인 예선사용을 요청하지 아니한 사실은 도선사 A에 대한 제2심 심판조서중 이에 부합되는 진술기재에 의하여4)도선사 A가 선장 C에게 선수 횡추진기가 정상적으로 작동하는지 문의한바 성능상 문제점이 없다는 사실을 보고받았지만, 실질적인 효용성 여부는 확인하지 아니한 채 평소와 같이 도선을 시작하였다는 사실은 도선사 A의 제1심과 제2심 심판조서 중 이와 부합하는 진술기재에 의하여5)엠에스시로마의 횡추진기 제원과 위치에 관한 사실, 횡추진기의 효율성이 보장되는 흘수에 관한 사실은 선박도면상의 도시와 해상경험칙을 종합하여6)엠에스시로마가 오륙도방파제 부근에서 신선대부두까지의 각 단계별 선속의 변화 등에 관한 사실, 선미에 예선 1척을 잡은 경위, 선체가 우회두한 사실, 선수 횡추진기의 회전수를 최대로 올렸으나 효과가 없었던 사실, 전속후진 및 좌현 닻을 투묘한 사실 등에 관하여는 도선사 A의 제1심과 제2심 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선장 C에 대한 부산해양경찰서의 피의자 신문조서 중 기재 등을 종합하여7) 사고 당시 기상.해상에 관한 사실은 부산지방기상청장 작성의 일기상통계표, 기상특보 중 기재, 항해일지 중 기재, 선장 C에 대한 부산해양경찰서 신문조서, 도선사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서를 종합 검토하여8) 부산 북항 신선대부두 4번/5번선석에 10만톤급 선박 접안시의 문제점에 관한 사실은 도선사 A의 제1.2심 심판정에서의 진술, 부산항 도선사 E 작성의 도선사 연수교육자료 “부산북항 신선대부두 4/5번선석 10만톤급 선박 입항시의 위험성”과 해상경험칙을 종합 검토하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 접촉사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 예선사용의 부적절이 사건은 엠에스시 로마가 신선대 4번선석에 우현 접안을 하면서 선미에 예선 1척의 도움만 받는 상태에서 발생하였다. 당시의 부산항 예선사용기준은 부산항예선운영세칙｛부산지방해양수산청(현 부산지방해양항만청)고시 제2007-24호, 2007. 3. 9.｝제6조의 규정에 따라 이.접안 보조장비, 즉 선수에 횡추진기가 설치되어 있는 총톤수 107,849톤인 엠에스시 로마의 경우는 대마력(3,260마력 이상) 예선을 2척 이상 사용하여야 한다.

그러나 신선대 부두 접안시의 위험성을 감안하지 아니하고 부산항의 관행이라는 이유로 엠에스시 로마측은 예선 1척만 수배하였고, 도선사 또한 선장에게 예선의 추가사용 협의나 요청도 없이 횡추진기만을 과신한 채 평소처럼 접안을 시도하다가 선수부 압류현상을 효과적으로 제어하지 못하여 사고가 발생한 것이다. 도선사 A 자신의 진술처럼 예선 2척의 도움을 받았더라면 사고는 발생되지 아니하였을 것이다. 따라서 선박의 안전한 접안을 위해서 선사는 예선의 지원을 충분히 받을 수 있도록 하여야 하고, 도선사는 선사의 사정을 의식하지 말고 선장에게 필요한 척수의 예선사용을 요구하여 예선의 충분한 지원을 받는 상태에서 접안하는 적극적인 자세가 필요하다.

이는 도선사들 스스로 부산항 접안시의 위험성을 인식하고 최소한 2척의 예선을 사용해야한다고 지적하고 있는 것을 보아도 잘 알 수 있다.(2007.11.12, 도선사 연수교육자료 참조) 2) 선수 횡추진기의 효율과 접안속도엠에스시 로마의 횡추진기가 정상적인 성능을 발휘하려면 최소한 횡추진기의 터널 상단 위로 0.75미터(횡추진기 프로펠러 직경 1.5미터의 0.5배 길이)이상 수면하에 잠겨 있어야 하므로, 이 선박의 선수 횡추진기 터널 상단까지 높이가 5.8미터인 것을 고려하면 선수흘수는 최소한 6.55미터 이상 확보되어야 한다.

그러나 사고 당시 이 선박의 선수흘수는 5.5미터에 불과하여 선수 횡추진기의 터널 상단이 수면상에 일부 노출됨에 따라 그 기능을 발휘할 수 없는 상태에 있었다.도선사가 선수 횡추진기의 실질적인 효용성까지 확인하는 것은 어렵다고 주장하고 있으나, 통상적으로 10만톤급 대형선이 얕은 흘수상태로 접안할 경우에는 해상경험칙에 의해서도, 선수흘수에 의해서도, 횡추진기의 효능이 미흡할 것이라는 것은 도선사라면 쉽게 예측할 수 있는 사항이다.

더더욱 횡추진기의 효능을 믿고 예선 1척만을 사용하여 접안할 계획 이였다면 횡추진기의 효율에 대한 확실한 검토와 신선대 부두 접안시의 문제점을 충분히 감안하여 보다 신중하게 도선해야할 주의의무가 있음에도 이를 간과한 것으로 판단된다.(해양사고관련자도 선수 횡추진기가 효능을 발휘하려면 수면하 2미터 정도 잠겨야 한다고 진술하고 있다)또한 당시의 속력 약 4노트는 부두 접안속도로는 다소 빠른 속력으로 판단된다. 이론상 선수 횡추진기가 충분한 잠수환경을 갖고 있을 경우에 약 4노트이하에서는 성능을 발휘한다고 되어 있지만, 실제적 해상경험에 의하면 사실상 약간의 전진속력만 있어도 효율적인 추진력을 기대하기 힘들다는 것이 공통된 견해이다.

이러한 현상은 이번 사건의 CCTV 동영상에서도 확인되고 있다. 따라서 신선대부두 접안시에는 선수횡추진기만으로는 선수부의 압류를 효과적으로 제어할 수 없으므로 선수부에도 예선 1척의 도움을 받는 것이 필요하다. 3) 접안당시 기상상태사고당시의 기상에 대하여 도선사 A는 접안 당시 약 30노트 이상의 강풍이 불었다고 주장하고 있으나 기상청의 기상관측자료, 항해일지에 기록된 기상상황, 동영상(CCTV화면)에 나타난 해상상태 등을 종합하면 이를 수용할만한 근거가 없다.

그러나 해상의 특성상 기상관측자료에 나타나지 않은 강한바람이 일시적으로 불었다고 인정한다고 가정하더라도 “선수 횡추진기가 정상적인 추진효율을 발휘하거나, 예선의 추가적인 도움을 받았다면 기상에 관계없이 안전접안이 가능했다”라는 도선사 A의 진술에 비추어 볼 때 기상상황은 이번 사고발생의 직접적 원인으로 작용했다고 보기에는 무리가 있다. 다만, 돌발적인 기상상황을 항상 염두에 두고 선박의 제반성능확인, 접안에 필요한 충분한 예선의 확보가 선행되어야 한다.

4) 부산항 예선사용기준의 자율적 협의 결정에 대한 검토부산항의 예선 사용기준은 해양수산부고시 「예선운영 및 업무처리요령」제6조 및 「부산항예선운영세칙」제6조(예선사용기준)에 의하여 규정되어 있다. 이에 따르면 총톤수 7만톤 이상의 이.접안 보조 장비를 설치한 선박은 대마력 예선 2척을 사용토록 되어있고, 이 경우 “예선사용을 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정한다.”라고 규정되어 있다. 예컨데 예선 2척을 기준으로 선장과 도선사가 협의하여 필요에 따라 3척을 사용할 수도 있고, 반면에 1척을 사용할 수도 있다는 자율적인 협의결정방법을 택하고 있다.

그러나 선사측에서는 이 협의규정을 빌미로 경비절감 등의 차원에서(예선1척 사용시 1시간당 약 150만원 소요) 예선1척 사용을 기본으로 하고 추가여부를 선장과 도선사가 협의하는 체제로 운영하고 있는 실정이다. 도선사는 부산항 부두접안시의 위험성 때문에 2척의 예선을 사용하는 것이 안전하다는 것을 인식하고 있으면서도 선사측과의 마찰을 염려하여 특별한 사정이 없는 한 추가적인 예선사용을 강력하게 요구하지 아니함으로써 사실상 예선사용기준이 1척으로 하향된 상태로 관행화 되어있는 실정이다.

이.접안 보조장비가 설치된 선박(예선사용기준 2척)은 그러하지 아니한 선박(예선사용기준 4척)에 비하여 이미 그 혜택을 부여받아 완화적용 하였음에도 이를 다시 하향 적용하여(예선사용 1척) 운영한다는 것은 방파제로부터 부두까지 이동거리가 짧은 부산항 특성상 많은 위험이 따를 수 있다. 또한 도선점에서 신선대 부두접안까지 약 30분정도가 소요되기 때문에 급박한 경우 추가로 예선을 요청하여도 정계지에서 나오는 시간이 약 30분정도 소요되어 적시에 예선사용이 불가하므로 안전 접안에는 어려움이 있다.

따라서 부두에 안전하게 접안하기 위해서는 부산항예선운항세칙을 엄격히 적용하여 기본적으로 예선 2척의 도움을 받을 수 있도록 운영상의 개선이 필요하다.

나. 사고발생원인이 부두하역크레인 접촉사건은 엠에스시 로마가 얕은 선수흘수와 전진속력에 의해 선수 횡추진기의 효율이 낮은 상태임에도 이를 고려하지 아니하였고, 안전한 접안을 위해 필요한 예선 2척의 지원을 받아야 함에도 예선 1척만을 사용하여 부산항 신선대부두에 과도한 속력으로 접안하다가 선수부를 효과적으로 좌회두 시키지 못하여 선수가 압류됨에 따라 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 부산항 도선사로서 대형 컨테이너선 엠에스시 로마를 신선대 4번선석에 접안시키면서 얕은 흘수와 전진속력이 있을 경우에는 선수 횡추진기의 성능이 미흡할 수 있다는 것을 사전에 예측하고 횡추진기의 성능이 제대로 발휘할 수 있는 상태인지 충분히 확인한 후 접안을 시도하여야 함에도 이를 간과하였고, 신선대 부두 접안시의 문제점을 감안하여 미리 안전 도선에 필요한 적정한 척수의 예선을 추가로 요청하여 안전하게 접안하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 접안을 시도하다가 선수가 우회두 되는 것을 막지 못하여 접촉사고를 일으키게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 부산항 1종도선사 업무를 2개월 정지한다.

5. 개선의 요청부산지방해양항만청은 「부산항예선운영세칙」 제6조(예선사용기준)제1항 및 제3항의 규정에 의해 총톤수 7만톤이상의 이.접안 보조장비를 설치한 선박은 대마력 예선 2척을 사용토록하고 이 경우 예선사용은 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정하도록 하고 있다. 예선의 척수를 합의에 의하여 정한다고 하는 절차는 매우 합리적인 결정 방법이라고 생각할 수도 있지만, 이를 빌미로 선사측에서는 예선사용기준을 사실상 1척으로 하향조정하여 운영하고 있다.

이번 부두크레인 4대가 파손되는 대형 접촉사고가 규정된 예선을 사용하지 아니한데서 발생한 점을 고려한다면 이러한 예선사용기준의 완화 적용실태는 앞으로도 유사한 사고의 재발 가능성을 내포하고 있다.특히 부산항은 부두까지 선박의 이동거리가 짧아 도선점에서 신선대부두까지 시간을 늦추더라고 약 30분이 소요되고, 도선사가 승선하여 선박상태를 파악한 후 선장과 협의하여 추가 예선을 요청하여도 예선이 정계지에서 부두까지 나오는데 약 30분 가까이 소요되므로 적시에 예선을 사용하여 안전하게 접안하기에는 어려움이 있다.또한 부산항 도선사는 도선선을 타고 바다에 나간 후에야 도선할 선박이 지정됨에 따라 도선사가 해당선박의 특성에 맞는 사전 도선계획을 수립할 수 없게 되어 안전도선에 지장을 초래할 수 있음으로 도선사가 도선선에 승선하기 전에 도선할 대상선박을 미리 알 수 있게 도선 순번제를 개선하도록 부산항 도선사협회에 대한 지도 감독이 필요하다.따라서 엠에스시 로마와 같은 대형 컨테이너선박은 방파제에서 부두까지 접근거리가 매우 짧아 조선상 위험이 상존하고 있기 때문에 접안보조장비(선수 횡추진기)가 설치되어 있다하더라도 최소한 예선 2척의 도움이 바람직함으로 부산항예선운영세칙을 엄격히 적용하고, 부산항예선운영협의회, 부산항도선사협회 등 관계자들과 함께 안전한 접안을 위한 문제점을 세심하게 검토하여 유사한 사고의 재발을 막을 수 있는 제도의 보완과 적절한 예선사용방안을 강구할 필요가 있다.

6.사고방지교훈가. 항내 이.접안용 예선을 사용하는 경우에는 항내의 여러 사정과 조건을 고려하여 규정된 예선사용기준을 엄격히 준수하여야 하고, 도선사는 안전한 접안을 위해 예선의 추가 사용을 적극적으로 요청하여야 한다.

나. 얕은 선수흘수의 선박이 횡추진기를 사용하여 접.이안 조선을 하는 경우 횡추진기가 제대로 성능을 발휘할 수 있는 적정흘수를 유지하고 있는지 확인하여야 하며 전진속력이 있는 경우에는 횡추진기의 성능을 과신하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두하역크레인 접촉사건은 엠에스시 로마가 얕은 선수흘수와 전진속력으로 선수 횡추진기(Bow Thruster)의 성능이 정상적으로 발휘할 수 없는 상태임에도 이를 고려하지 아니한 채 예선 1척만을 사용하여 부산항 신선대부두에 과도한 속력으로 접안하던 중 선수부를 효과적으로 좌회두 시키지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 부산항 1종도선사 업무를 2개월 정지한다.

《개선요청서》중해심 제2008-29호컨테이너선 엠에스시 로마 부두하역크레인 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658561"></img><span style="display:none;">피요청기관 국토해양부 부산지방해양항만청장 </span> 총톤수 107,849톤, 출력 68,520킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 라이베리아 선적의 강조 컨테이너선인 엠에스시 로마(MSC ROMA)가 2007년 12월 5일 22시 40분경 좌현 선미부에 예선 1척의 예인삭을 잡은 상태에서 도선사의 지휘 아래 부산항 신선대부두 4번선석에 접안하던 중, 우현 선수부가 4번선석 부두하역크레인과 접촉하여 갠트리 크레인 4기가 파손되고, 엠에스시 로마 우현 선수부가 손상되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 엠에스시 로마의 선장과 도선사가 선수 횡추진기(Bow Thruster)의 효율을 확인하지 아니한 채 예선 1척만을 사용하여 부산항 신선대부두에 접안을 시도하던 중, 선수부를 효과적으로 좌회두 시키지 못하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.귀청에서는「부산항예선운영세칙」제6조(예선사용기준)제1항 및 제3항의 규정에 의해 총톤수 7만톤 이상의 이.접안 보조장비를 설치한 선박은 대마력 예선 2척을 사용토록하고 이 경우 예선사용은 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정하도록 하고 있습니다.

예선의 척수를 합의에 의하여 정하는 절차는 매우 합리적인 결정 방법이라고 볼 수도 있지만, 이를 빌미로 선사측에서는 예선사용기준을 사실상 1척으로 하향 적용하여 운영하고 있는 실정 입니다. 이번 부두크레인 4대가 파손되는 대형 접촉사고의 원인중 하나가 규정에 따른 적정수의 예선 지원을 충분히 받지 못하여 발생한 점을 고려한다면 이러한 예선사용의 완화 적용실태는 앞으로도 유사한 사고의 재발 가능성을 내포하고 있습니다.또한 도선점에서 신선대부두까지는 저속운항을 하더라도 약 30분밖에 소요되지 아니하고, 도선사가 승선하여 선박상태를 파악한 후 선장과 협의하여 추가 예선을 요청할 경우 예선이 정계지에서 부두까지 나오는데 약 30분 가까이 소요되므로 원하는 시간에 예선의 도움을 받아 안전하게 접안하기에는 어려움이 있다고 판단됩니다.즉, 신선대부두에 입항하는 엠에스시 로마와 같은 대형 선박은 방파제에서부터 부두까지 이동거리가 매우 짧아 조선상 어려움이 많고 대형사고의 위험이 상존하고 있기 때문에 사전에 충분한 예선의 도움이 필요합니다.

이에 따라 부산지방해양항만청에서는 부산항예선운영세칙상 예선사용기준을 엄격히 적용하여 기본적으로 2척을 사용할 수 있도록 하여야 하며, 부산항예선운영협의회, 부산항도선사협회 등 관계자들과 함께 안전한 접안을 위한 문제점을 심도 있게 분석 검토하여 유사한 사고의 재발을 막을 수 있는 제도의 보완과 적절한 예선사용방안을 강구 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 12월 30일중앙해양안전심판원심 판 장 심 판 관

○

○

○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658563"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2008-29호(2008. 12. 30)심판부 심 판 장

○

○

○ 심 판 관

○

○

○ 심 판 관

○

○

○ 심 판 관

○

○

○ 주심심판관

○

○

○사 건 명 컨테이너선 엠에스시 로마 부두하역크레인 접촉사건해양사고관 련 자A(엠에스시 로마 도선사, 부산항 81호, 1종도선사)사건개요총톤수 107,849톤, 출력 68,520킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 라이베리아 선적의 강조 컨테이너선인 엠에스시 로마(MSC ROMA)가 2007년 12월 5일 22시 39분경 좌현 선미부에 예선 1척의 예인삭을 잡은 상태에서 도선사의 지휘 아래 부산항 신선대부두 제4번선석에 접안을 시도하던 중, 선수 횡추진기의 성능이 정상적으로 발휘되지 않아 선수부를 좌회두 시키지 못하고 선수부가 우회두되면서 제4번선석 부두하역크레인과 접촉한 사건(갠트리 크레인 4기 파손, 엠에스시 로마 우현 선수부 파손)주 문이 부두하역크레인 접촉사건은 엠에스시 로마가 얕은 선수흘수와 전진속력으로 선수 횡추진기의 성능이 효과적으로 발휘 할 수없는 상태임에도 이를 고려하지 아니한 채 예선 1척만을 사용하여 부산항 신선대부두에 과도한 속력으로 접안하던 중 선수부를 효과적으로 좌회두 시키지 못하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항엠에스시 로마측이 부산항 예선사용기준에 따른 적정수의 예선을 사용하지 아니한 것, 얕은흘수나 전진속력이 있을경우에는 선수 횡추진기의 효율성이 낮은데도 이를 간과하고 빠른 속력으로 접안을 시도하다가 발생하였다고 판시함.2. 관련법규 :국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 참조판례1. 목해심 제2003-20호 컨테이너선 영스타호 갠트리크레인 접촉사건2. 중해심 제1996-024호 컨테이너선 세븐시즈채리어트 부두접촉사건3. 부해심 제1981-115호 기선 제7도남호 크레인 접촉사건교 훈1. 항내 이.접안시에는 항만의 특성과 조건을 고려하여 규정된 예선사용기준을 엄격히 준수하여야 하고 안전을 위해서는 예선의 추가사용을 망설이지 말아야 한다.

2. 얕은 선수흘수의 선박이 횡추진기를 사용하여 접.이안 조선을 하는 경우 횡추진기가 제대로 성능을 발휘 할 수 있는 적정한 흘수를 유지하고 있는지 확인하여야 하고 횡추진기의 성능을 과신하여서는 아니 된다. 주 제 어예선사용기준, 우회두, 횡추진기, 부두하역크레인, 적정 흘수, 접촉참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.