컨테이너선 엠에스시 로마 부두하역크레인 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630817"></img><span style="display:none;"> 선 명엠에스시 로마(MSC ROMA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630819"></img><span style="display:none;"> 선 적 항먼로비아 라이베리아(Monrovia, Liberia) 선박소유자J 쉬핑(S&C Shipping Corporation, Inc.) 선박운항자K 에스에이 총 톤 수107,849톤 기관종류.출력디젤기관 68,520킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사(면허증번호: 81호) 사고일시2007년 12월 5일 22시 40분경 사고장소북위 35도 06분 02초.동경 129도 05분 40초 지점(부산 북항 신선대부두 제4번선석)</span>가.

사실의 경과엠에스시 로마(MSC ROMA)는 2006년 경상남도 거제시 소재 삼성중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 107,849톤(L336.7×B45.60×D27.20미터), 디젤기관 68,520킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 강조 컨테이너선이다.이 선박은 중국 닝보(寧波)항에서 선장 B 등 25명이 승무한 가운데 컨테이너 2,100teu(약 9,000톤), 밸러스트(평형수) 7,643톤을 적재하고 2007년 12월 4일 08시 48분경(UTC+8) 선수.미 흘수 각각 5.50미터, 9.50미터 상태로 출항하여 같은 달 5일 19시 00분경(UTC+9) 부산 북항 씨패시지(Sea Passage) 끝단인 태종대 남방 약 8마일 해상에 도착하여 도선사의 승선을 기다렸다.해양사고관련자 부산항 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다)는 도선선에서 엠에스시 로마에 승선하기 전, 선박 대리점에 예선 개나리호 1척이 수배되어 있다는 것을 확인하였고, 같은 날 22시 06분에 부산항 도선점에서 엠에스시 로마(MSC ROMA)에 승선하여 같은 시 10분경 승교한 후 미속인 약 8~9노트로 항진하고 있는 것을 확인하였으며, 선장 B에게 선수 횡추진기(Bow Thruster)가 정상적으로 작동하는지 문의하였으며 성능상 문제점이 없다는 사실을 확인하였지만, 실질적인 효용성 여부는 확인하지 아니하였다.이 선박의 선수 횡추진기(Bow Thruster)는 출력 4,079마력 1기(機)가 선수 수선(FP)으로부터 약 18.3미터 후방, 용골(Keel)로부터 약 4.2미터(중심위치) 높이에 설치되어 있는데, 선저에서 추진기 터널 하단까지 높이가 2.6미터, 터널 상단까지 높이가 5.8미터이므로 선수 흘수가 5.5미터일 경우 흘수선과 횡추진기의 터널 상단이 거의 일치된다.일반적으로 횡추진기가 정상적인 성능을 발휘하려면 최소한 횡추진기의 터널 상단에서 0.75미터〔0.5D(D:횡추진기 프로펠러 직경), 0.5×약 1.5미터=0.75〕가 필요하기 때문에 적어도 6.55미터 이상이 확보되어야 하며, 아울러 사용시에 전진속력이 4.5노트 이하일 것이 요구된다.도선사 A는 약 8~9노트로 오륙도를 통과한 후, 극미속(약 7～8노트)으로 항진하여 같은 시 25분경 오륙도방파제를 통과하자 기관을 정지하고, 타력으로 제1항로를 따라 진행하여 2번부표 부근에서 선속이 약 5노트로 감속되었을 무렵인 같은 시 30분경 예선 개나리호(4,500마력)를 좌현 선미에 잡았다.타력으로 계속 진행하다가 같은 시 35분경 신선대 부두 끝단에 진입하면서 다시 극미속 전진하고 우현 10도 타각을 주었으며, 4번선석으로 접안하기 위해 타와 기관을 번갈아 사용하면서 접근하다가 서서히 우회두하면서 5번선석에 접안한 선박과 약 200미터 거리를 두고 약 4.0노트의 속력으로 접근 중, 엠에스시 로마 선수가 신선대 5번선석 끝단을 지날 무렵인 같은 시 39분경 좀 더 강해진 북서풍(약 20노트)의 영향으로 선수의 우회두 현상이 심해지기 시작하였다.도선사 A는 예선 1척을 추가로 요청한 후(이 예선은 사고가 발생한 이후에 신선대부두에 도착하였다) 급격한 우회두를 막기 위하여 선수 횡추진기의 매분 회전수를 최대로 올려 좌현으로 밀었으나 효과를 얻지 못하자 주기관을 정지하였고, 이어서 선미예선을 이용하여 선수 우회두를 저지시키려고 노력하였지만 선수가 계속 우회두하자 종국에는 기관을 전속 후진하면서 좌현 닻을 3절 투하하고, 선미 예선을 당겼으나 선수부가 계속 우회두하여 2007년 12월 5일 22시 40분경 엠에스시 로마의 우현 선수부가 신선대 4번선석(북위 35도 06분 02초.동경 129도 05분 40초) 하역크레인 3대와 접촉하였고, 이후 선체의 비정상적 운동으로 선미 마스트가 하역크레인 1대와 접촉하였다.이 접촉사건으로 신선대 4번선석 부두하역크레인 중 111호는 완파되었고 110호, 112호는 중파되었으며 113호는 경미한 손상을 입어 총 88억5천7백30만 원의 손해가 발생하였고, 엠에스시 로마는 자기컴퍼스, 알파레이더 스캐너, 중파/고주파 안테나 등이 심하게 손상되었다.

나. 부산항 예선사용기준1) 항만법가) 예선 사용의무(제40조)① 해양수산부장관(현 국토해양부장관)은 항만시설을 보호하고 선박의 안전을 확보하기 위하여 필요하다고 인정되면 해양수산부장관이 정하여 고시하는 일정 규모 이상의 이동선박에 대하여 예선 사용의무를 명할 수 있다.② 해양수산부장관은 제1항에 따라 예선 사용의무의 명령을 받은 선박이 그 규모에 맞는 예선을 사용하게 하기 위하여 예선 사용기준(이하 "예선사용기준"이라 한다)을 정하여 고시할 수 있다.나) 예선운영협의회(제76조)① 해양수산부장관은 예선을 원활하게 운영하기 위하여 예선업을 대표하는 자와 예선 사용자를 대표하는 자가 참여하는 예선운영협의회를 설치·운영하게 할 수 있다.② 제1항에 따른 예선운영협의회의 기능·구성 및 운영 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.③ 해양수산부장관은 예선운영협의회에서 협의·결정이 이루어지지 아니할 경우 이를 조정(調整)하거나 재협의를 요구할 수 있다.2) 항만법 시행령가) 예선운영협의회의 구성(제42조의2)①법 제70조의2의 규정에 의한 예선운영협의회(이하 "협의회"라 한다)는 중앙협의회와 항만별로 설치하는 지방협의회로 구분하여 구성·운영할 수 있다.②중앙협의회는 ....... 이하 생략③ 지방협의회는 위원장 및 부위원장 각 1인을 포함한 9인 이내에서 지방해양수산청장(현 지방해양항만청장)이 위촉하는 홀수의 위원으로 구성하되, 예선사용자대표와 예선업자대표가 합의하여 추천하는 해운항만전문가 3인을 포함하여야 하며, 예선사용자대표와 예선업자대표가 동수가 되도록 구성하여야 한다.

이 경우 해운항만전문가 3인 중에는 당해 항만에 소속된 도선사 1인이 포함되어야 한다. <개정 1997.5.24, 1999.4.9, 2005.12.9>나) 협의회의 기능(제42조의4)①생략②지방협의회는 다음 각 호의 사항을 협의한다. <개정 1999.4.9, 2005.12.9>1. 예선의 사용방법에 관한 사항2. 예선사용절차 및 배정방법에 관한 사항3. 삭제 <2005.12.9>4. 예선사용기준의 설정과정에의 참여에 관한 사항5. 기타 예선운영에 관한 사항3) 해양수산부장관 고시: 「예선운영 및 업무처리요령」 (재개정일 : 2004.10.13)가) 예선사용기준(제6조)① 각 항만에서의 예선사용기준은 지방해양수산청장이 지방예선운영협의회의 협의를 거쳐 관할 항만의 특수성, 기상이나 해상상태, 이·접안선박의 구조·톤수·길이·화물의 적재량 및 종류, 예선의 성능 등을 감안하여 기준을 정할 수 있다.

<개정 `98. 7. 3>② 생략③ 선박 이·접안 보조장비를 설치한 선박은 예선사용을 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정한다. <`98. 7.13. 신설>4) 부산항예선운영세칙(부산지방해양수산청고시 제2007-24호, 2007. 3. 9.)가) 예선사용기준(제6조)① 업무처리요령 제6조제1항의 규정에 의한 부산항의 예선사용기준은〔별표1〕과 같다.② 청장은 제1항의 규정에 불구하고 기상악화 또는 시설의 안전을 위하여 필요한 경우에는 예선사용기준을 강화할 수 있다.〔별표1〕이.접안 보조장비를 설치한 선박의 예선 사용기준(제6조 관련)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630821"></img><span style="display:none;">예선사용선박규모별(G/T기준)사용예선예선사용선박규모별(G/T기준)사용예선등 급척수등 급척수5천톤 이상 - 1만톤 미만중마력 1척 4만톤 이상 - 7만톤 미만고마력대마력1척1척1만톤 이상 - 2만톤 미만중마력 1척 7만톤 이상 대마력 2척 2만톤 이상 - 4만톤 미만대마력 1척</span> 따라서 이 사고가 발생한 시점(2007년 12월 5일)에 부산항에서 접.이안하는 선박은 부산항예선운영세칙(부산지방해양수산청고시 제2007-24호, 2007. 3. 9.)의 규정에 따라 이.접안 보조장비, 즉 선수에 횡추진기가 설치되어 있는 총톤수 107,849톤인 엠에스시 로마는 대마력(3,260마력 이상) 예선을 2척 이상 사용하여야 한다.하지만 부산항에서는 관례적으로 해양수산부고시「예선운영 및 업무처리요령」 (재개정일 : 2004.10.13) 가) 예선사용기준(제6조) “③선박 이·접안 보조장비를 설치한 선박은 예선사용을 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정한다.”라는 규정을 원용하여 횡추진기가 설치된 선박에 대해서 선박대리점이 예선 1척만 수배하여 왔으며 이 사건에서도 1척의 예선만 선박대리점에서 수배하였다.그런데 이 사고 발생 후 부산지방해양항만청은 2008년 8월29일 부산지방해양항만청 고시 제2008-105호로 「부산항예선운영세칙」 제6조(예선사용기준)에 제3항을 다음과 같이 신설하는 개정을 하였다.“제6조제3항:③ 도선대상 선박 중 이.접안 보조장비를 설치한 선박의 예선사용은 도선사가 선장과 협의하여 자율적으로 결정한다.”다.

부산 북항 신선대 부두 4번/5번선석에 10만톤급 선박 접안시의 위험성신선대부두는 외항방파제(오륙도방파제)에 바로 인접하여 있기 때문에 외항방파제를 통과한 후 선체를 부두에 접안할 수 있는 완전한 태세로 맞추기 위한 시간적, 공간적 여유가 있는가 하는 문제점이 대두된다.오륙도방파제에서 제2번부표까지는 약 1,100미터이고, 제2번부표에서 4번선석까지 약 1,200미터이므로(5번선석까지는 900미터) 오륙도방파제에서 신선대 4번선석까지 총거리는 약 2,300미터(1.24마일)이다.

이 거리는 총톤수 107,849톤, 길이 약 350미터의 엠에스시 로마와 같은 대형 컨테이너선의 선체 길이와 비교하면 약 6.5배에 달하는 거리이다.오륙도방파제 바깥에는 상시 2노트 내외의 강조류가 창조류시에는 남서방향, 낙조류시에는 북서방향으로 방파제와 직각 방향으로 흐르고 있고, 오륙도방파제에서 제2번부표까지는 거리 약 1,100미터, 약 350미터의 항로폭이 설정되어 있다.도선점에서 안전하게 방파제로 진입하기 위하여서는 위와 같은 대형선일 경우 조류의 영향을 고려한 보침 가능한 속력은 적어도 약 10노트 내외인데 창조류가 흐를 경우 남서방향에 있는 출항항로를 항해하는 선박과 충돌위험이 발생할 수 있으므로 선속을 감속하여 항해할 여건이 아니다.

이러한 현상은 북동풍이 부는 경우 더욱 위험하다.그리고 오륙도방파제를 통과한 후 2번부표까지는 선체길이 350미터의 약 3.14배인 1100미터에서 선속을 신선대 4번/5번선석에 안전하게 접근하기 위한 속력 5~6노트로 감속시켜야 하는데 이를 위해서는 주기관을 정지하는 조처만으로는 달성하기 어렵고 부득이하게 후진기관을 사용해야 한다. 후진기관을 사용하면 우회전 단추진기선박에서는 선수가 우회두되어 항로를 벗어날 위험이 있고, 항로의 우측을 따라 항해하는 출항선에게도 위해를 가할 우려가 있다.또한 오륙도방파제를 통과하면서 예선이 선체에 접근하여 예삭을 잡지만 이 작업도 2번부표에 도달하여서야 마무리되므로 예선의 도움을 받아 선수방향을 고정시킬 수도 없는 실정이다.따라서 오륙도방파제를 통과한 후 2번부표에 접근할 때까지 선속을 적절하게 감속할 수 없으므로 2번부표에서부터는 예선의 충분한 도움을 받아야 할 필요성이 있다.그런데 예선 사용척수의 결정은 선장과 도선사의 합의에 따른다고 하지만 현실적으로 선박대리점에서 예선을 수배하며, 예선 1척이 증가되는 경우 1시간당 1백5십만 원이 소요되므로 선주의 이익을 대리하는 대리점이 기상조건을 고려하지 아니하고 거의 1척만 수배하고 있고 도선점에서 승선한 도선사가 선장에게 추가 예선을 요청하여도 오륙도방파제까지 예선이 나오는데 약 30분의 시간이 소요되므로 적기에 예선의 보조를 받기가 어려운 실정이다.

2.증 거가.증거세목1)해양수산부(현 국토해양부) 해양안전종합정보센터 발신의 해양사고발생통보서2) 연합뉴스 사고관련 신문기사(2007.12.6)3)엠에스시 로마 접촉사고 관련사진 14매 사본4) 도선사 A에 대한 조사관 질문조서5)예인선 개나리호 선장 C에 대한 조사관 질문조서6)엠에스시 로마 선장 B 작성의 진술서(Statement of Facts, 영문) 사본7)엠에스시 로마 선박국적증서, 선원명부, 항해일지, 손상관련사진 4매 등 사본8)부산지방기상청장 작성의 일기상통계표, 기상특보9)부산해양경찰서장 작성의 엠에스시 로마 선장 B에 대한 피의자신문조서 사본10)부산항 해상교통관제센터장 작성의 항적도 8매, VTS 기록 CD11)부산항예선운영세칙12)해양수산부장관 고시 예선운영및업무처리요령13)부산신선대부두터미널 제공의 CCTV CD14)해양사고관련자 도선사 A에 대한 심판조서15)부산항 도선사 정윤표 작성의 “부산북항 신선대부두 4/5번선석 10만톤급 선박 입항시의 위험성”16)증인신문조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 부산해양항만청 해상교통관제센터장 작성의 항적도, VTS 기록 CD, 도선사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술, 엠에스시 로마 선장 B 작성의 진술서(Statement of Facts, 영문) 중 기재를 종합하여 이 사고는 2007년 12월 5일 22시 40분경 부산 북항 신선대부두 제4번선석 북위 35도 06분 02초.동경 129도 05분 40초 지점에서 발생하였다고 인정한다.2)엠에스시 로마의 제원, 중국 닝보항 출항경위, 적재화물의 종류와 양, 입항흘수, 도선사 A 승선 위치 및 경위, 이 건 충돌사고의 결과 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여3)이 선박의 횡추진기 제원과 위치에 관한 사실, 횡추진기의 효율성이 보장되는 흘수와 선속에 관한 사실은 일반배치도의 도시와 해상경험칙을 종합하여4)도선사 A가 엠에스시 로마에 승선하여 선장 B에게 선수 횡추진기가 정상적으로 작동하는지 문의하였으며 성능상 문제점이 없다는 사실은 확인하고, 실질적인 효용성 여부는 확인하지 아니하였다는 사실은 도선사 A의 심판정에서의 이와 부합하는 진술에 의하여5)이 선박이 오륙도방파제 부근에서 신선대부두까지의 각 단계별 선속의 변화 등에 관한 사실, 선미에 예선 1척을 잡은 경위, 북서풍의 영향으로 선체가 우회두한 사실, 선수 횡추진기가 제 기능을 발휘하지 아니한 사실, 전속후진 및 좌현 닻을 투묘한 사실 등에 관하여는 도선사 A의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선장 B 작성의 진술서 중 기재 등을 종합하여6) 사고 당시 기상.해상에 관한 사실은 부산지방기상청장 작성의 일기상통계표, 기상특보 중 기재, 항해일지 중 기재를 종합하여7) 부산 북항 신선대부두 4번/5번선석에 10만톤급 선박 접안시의 문제점에 관한 사실은 도선사 A의 심판정에서의 진술, 부산항 도선사 정윤표 작성의 “부산북항 신선대부두 4/5번선석 10만톤급 선박 입항시의 위험성”, 해도상의 도시, 해상경험칙을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 접촉사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 예선사용기준의 부준수이 사건은 엠에스시 로마가 신선대 4번선석에 우현 접안을 하면서 선미에 예선1척의 도움만 받는 상태에서 발생하였다. 당시의 부산항 예선사용기준은 부산항예선운영세칙(부산지방해양수산청고시 제2007-24호, 2007. 3. 9.)의 규정에 따라 이.접안 보조장비, 즉 선수에 횡추진기가 설치되어 있는 총톤수 107,849톤인 엠에스시 로마는 대마력(3,260마력 이상) 예선을 2척 이상 사용하여야 한다.하지만 엠에스시 로마 선박대리점은 예선 1척만 수배하였다.2) 선수 횡추진기의 낮은 효율이 선박의 선수 흘수가 5.5미터였고, 선수 횡추진기 터널 상단까지 높이 5.8미터이므로 흘수선과 선수 횡추진기의 터널 상단이 거의 일치하게 된다.

일반적으로 횡추진기가 정상적인 성능을 발휘하려면 최소한 횡추진기의 터널 상단이 수면하 횡추진기 프로펠러 직경 1.5미터의 0.5배 거리인 0.75미터 이상이 잠겨야 하는데 충분한 흘수(6.55미터 이상)를 확보하지 못하여 그 기능을 제대로 발휘할 수 없었다.도선사는 승교하여 선장에게 선수 횡추진기가 정상적으로 작동하는지 문의하였으며 성능상 문제점이 없다는 사실은 확인하고, 실질적으로 효율이 있는지 여부는 확인하지 아니한 채 접안을 시도하다가 바람의 영향으로 선수의 우회두 운동이 커졌을 때 선수 횡추진기를 가동하였으나 실질적인 효율을 얻을 수 없어 이 접촉사고가 발생하였다.그리고 당시의 속력 약 4.0노트는 접안할 부두에 거의 접근하였을 시점에서는 과도한 속력으로 보이며, 선수 횡추진기가 충분한 잠수환경을 갖고 있었더라도 어느 정도 횡이동력을 낼 수 있었을 것이지만 충분하고 적절한 횡이동력을 낼 수 있었다고 보이지 아니한다.3) 접안용 예선의 척수를 선장과 도선사의 협의에 의하여 결정하는 시스템에 대한 검토부산항에서는 관례적으로 해양수산부고시 「예선운영 및 업무처리요령」(가) 예선사용기준(제6조) “③선박 이·접안 보조장비를 설치한 선박은 예선사용을 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 결정한다.”라는 규정을 원용하여 선수 횡추진기가 설치된 선박에 대해서 선박대리점이 예선 1척만 수배하여 왔으며 이 사건에서도 1척의 예선만 선박대리점에서 수배하였다.그리고 이 사고 발생 후 부산지방해양항만청은 2008년 8월29일 부산지방해양항만청 고시 제2008-105호로 「부산항예선운영세칙」 제6조(예선사용기준)에 제3항(도선대상 선박 중 이.접안 보조장비를 설치한 선박의 예선사용은 도선사가 선장과 협의하여 자율적으로 결정한다.)을 신설하는 개정을 하였다.예선의 척수를 합의에 의하여 정한다고 하는 절차는 매우 합리적인 결정 방법이라고 생각할 수 있지만, 도선사가 선박의 상태를 어느 정도 파악할 수 있는 시기는 도선점에서 당해 선박에 승선한 이후인데, 도선점에서 입항하는 선박에 도선사가 승선하는 순간에도 선박은 선박 자체의 안전과 항로의 안전을 위하여 멈추지 아니하고 입항로를 따라 항행하여야 한다.도선점에서 신선대부두까지 천천히 입항한다고 하더라고 약 30분이 소요되고, 도선사가 승선하여 선박상태를 파악한 후 선장과 협의하여 추가 예선을 요청하여도 예선이 정계지에서 부두까지 나오는데 약 30분이 소요되므로 합의에 의한 예선의 척수 결정은 접근 거리가 짧은 신선대부두에서는 여유 있는 예선의 마력을 확보하여 안전하게 접안하기엔 무리가 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 부두하역크레인 접촉사건은 엠에스시 로마가 얕은 선수흘수로 선수 횡추진기의 효율이 낮은 상태임에도 횡추진기를 과신한 채 조선보조용 예선의 도움을 충분히 받지 아니하고 부산항 신선대부두에 접안하던 중 선수부의 우회두 운동을 효과적으로 제어하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공정도엠에스시 로마의 운항자가 부산항 예선사용기준에 따른 적정수의 예선을 사용하지 아니한 것, 얕은 선수흘수로 선수 횡추진기의 효율이 낮은 상태임에도 선장이 추진기를 과신한 채 도선사에게 정상 작동한다고 믿을 수 있게 보고한 것과 도선사가 선장의 말만 믿고 이를 사전에 충분히 확인하지 아니한 것이 경합하여 이 사고가 발생하였다고 인정한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부산항 도선사로서 대형 컨테이너선 엠에스시 로마를 신선대 4번선석에 접안시키는 경우 선수 횡추진기가 성능을 제대로 발휘할 수 있는 상태인지 충분히 확인하고 접안을 시도하여야 하고, 적정한 예선의 수를 확보하여 안전하게 접안하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 선수의 우회두 운동을 효과적으로 제어하지 못하여 이 접촉사고를 일으키게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 부산항 1종도선사 업무를 2월 정지한다.나.K 에스에이(MSC S.A., Geneva, Switzerland)K 에스에이는 엠에스시 로마의 운항자로서 엠에스시 로마를 부산항 신선대 부두에 접안시키는 경우 부산항 예선사용기준에 따른 적정수의 예선을 사용하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 지키지 아니하여 엠에스시 로마를 부산항 신선대 부두에 접안하던 중 선수 우회두 운동을 효과적으로 제어하지 못하여 이 접촉사고를 일으키게 한 것은 이 회사의 과실로 인정된다.이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 해양사고관련자로 지정되지 아니하였으므로 권고하지 아니한다.다.

BB는 엠에스시 로마의 선장으로서 부두 접안시 충분한 흘수를 유지하여 선수 횡추진기가 효율적으로 작동하도록 준비하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 불충분한 선수흘수를 유지하였고, 또한 횡추진기가 정상적으로 작동한다고 도선사에게 보고함으로써 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 해양사고관련자로 지정되지 아니하였으므로 권고하지 아니한다.

5. 개선의 요청부산지방해양항만청은 부산항 예선사용기준을 고시하는 정부기관으로서 이 사고 발생 후 2008년 8월29일 부산지방해양항만청 고시 제2008-105호로 「부산항예선운영세칙」 제6조(예선사용기준)에 제3항(도선대상 선박 중 이.접안 보조장비를 설치한 선박의 예선사용은 도선사가 선장과 협의하여 자율적으로 결정한다. )을 신설하였는데 이 사고 발생 전과 비교하면 그 기준이 완화되었다.부두의 하역크레인이 4대가 파손되는 대형 사고가 규정된 예선을 사용하지 않음으로써 발생하였다는 점을 고려하면 이러한 사용기준의 완화는 유사한 사고의 재발을 미연에 방지하는데 장애가 될 수 있을 것으로 판단된다.예선의 척수를 합의에 의하여 정한다고 하는 절차는 매우 합리적인 결정 방법이라고 생각할 수 있지만, 도선사가 선박의 상태를 어느 정도 파악할 수 있는 시기는 도선점에서 당해 선박에 승선한 이후인데, 도선점에서 입항하는 선박에 도선사가 승선하는 순간에도 선박은 선박 자체의 안전과 항로의 안전을 위하여 멈추지 아니하고 입항로를 따라 항행하여 한다.도선점에서 신선대부두까지 시간을 늦추더라고 약 30분이 소요되고, 도선사가 승선하여 선박상태를 파악한 후 선장과 협의하여 추가 예선을 요청하여도 예선이 정계지에서 부두까지 나오는데 약 30분이 소요되므로 여유 있는 예선 마력을 확보하여 안전하게 접안하기엔 무리가 있다고 판단된다.즉, 신선대부두에 입항하는 엠에스시 로마와 같은 대형 컨테이너선박에게는 방파제에서 부두까지 접근로가 짧아 조선상 위험이 상존하고 있으므로 부산항예선운영협의회로 하여금 부산항 도선사의 의견을 참조하고 심도있게 논의하여 유사한 사고의 재발을 막을 수 있는 적절한 방안을 마련할 필요가 있다.

6.사고방지교훈가. 항내 예선을 사용하는 경우 항내의 여러 사정과 조건을 고려하여 제정된 예선사용기준을 준수하는 것은 사고를 미연에 방지할 수 있는 필수 조건이다.

나. 횡추진기를 사용하여 접.이안 조선을 하는 경우 횡추진기가 제대로 역할을 할 수 있도록 적정한 흘수를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두하역크레인 접촉사건은 엠에스시 로마가 얕은 선수흘수로 선수 횡추진기(Bow Thruster)의 효율이 낮은 상태임에도 횡추진기를 과신한 채 조선보조용 예선의 도움을 충분히 받지 아니하고 부산항 신선대부두에 접안하던 중 선수부의 우회두 운동을 효과적으로 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 부산항 1종도선사 업무를 2월 정지한다.

《개선요청서》부해심 제2008-056호컨테이너선 엠에스시 로마 부두하역크레인 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630813"></img><span style="display:none;">피요청기관 국토해양부 부산지방해양항만청장 부산광역시 동구 좌천동 1116-1번지</span> 총톤수 107,849톤, 길이 336.70미터, 출력 68,520킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 라이베리아 선적의 강조 컨테이너선인 엠에스시 로마(MSC ROMA)가 2007년 12월 5일 22시 40분경 좌현 선미부에 예선 1척의 예인삭을 잡은 상태에서 도선사의 지휘 아래 부산항 신선대부두 4번선석에 접안하던 중, 선수부의 우회두 운동을 효과적으로 제어하지 못하여 선수부가 급하게 우회두하면서 4번선석 부두하역크레인과 접촉하여 갠트리 크레인 4기가 파손되고, 엠에스시 로마 우현 선수부가 파손되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 엠에스시 로마의 조선자가 선수 횡추진기(Bow Thruster)의 효율을 확인하지 아니한 채 적정한 수의 예선의 도움을 받지 아니하고 부산항 신선대부두에 접안을 시도하던 중, 선수부의 우회두 운동을 효과적으로 제어하지 못하여 발생한 것으로 심리과정에서 밝혀졌습니다.그런데 이 사고가 발생한 이후 귀청에서는 부산항 예선사용기준을 2008년 8월29일 부산지방해양항만청 고시 제2008-105호로 「부산항예선운영세칙」 제6조(예선사용기준)에 제3항(도선대상 선박 중 이.접안 보조장비를 설치한 선박의 예선사용은 도선사가 선장과 협의하여 자율적으로 결정한다.

)을 신설하였는데 이 사고 발생 전의 규정, "이.접안 보조장비, 즉 선수에 횡추진기가 설치되어 있는 7만 총톤수 이상의 선박은 대마력(3,260마력 이상) 예선을 2척 이상 사용하여야 한다."는 규정과 비교하여 보면 그 기준이 총톤수 7만톤 이상의 선박인 경우 예선 2척의 사용이 강제되어 있다가 도선사가 선장과 협의하도록 오히려 완화되었습니다.부두의 하역크레인이 4대가 파손되는 대형 사고가 규정된 예선을 사용하지 않음으로써 발생하였다는 점을 고려하면 이러한 사용기준의 완화는 유사한 사고의 재발을 미연에 방지하는데 장애가 될 수 있는 것으로 판단됩니다.그리고 예선의 척수를 합의에 의하여 정한다고 하는 절차는 매우 합리적인 결정 방법이라고 생각할 수 있지만, 도선사가 선박의 상태를 어느 정도 파악할 수 있는 시기는 도선점에서 당해 선박에 승선한 이후이고, 도선점에서 입항하는 선박에 도선사가 승선하는 순간에도 선박은 선박 자체의 안전과 항로의 안전을 위하여 멈추지 아니하고 입항로를 따라 항행하여야 합니다.도선점에서 신선대부두까지 시간을 늦추더라고 약 30분이 소요되고, 도선사가 승선하여 선박상태를 파악한 후 선장과 협의하여 추가 예선을 요청하여도 예선이 정계지에서 부두까지 나오는데 약 30분이 소요되므로 여유 있는 예선 마력을 확보하여 안전하게 접안하기엔 무리가 있다고 판단됩니다.즉, 신선대부두에 입항하는 엠에스시 로마와 같은 대형 컨테이너선박에게는 유첨과 같이 방파제에서부터 부두까지 접근로가 짧아 조선상 위험이 상존하고 있어 심각한 사고가 발생할 가능성이 있으므로 부산항예선운영협의회로 하여금 부산항 도선사의 의견을 참조하고 심도 있게 논의하여 유사한 사고의 재발을 막을 수 있는 적절한 방안을 마련하도록 지도할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 10월 21일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○유첨. 부산 북항 신선대 부두 4번/5번선석에 10만톤급 선박 접안시의 위험성신선대부두는 외항방파제(오륙도방파제)에 바로 인접하여 있기 때문에 외항방파제를 통과한 후 선체를 부두에 접안할 수 있는 완전한 태세로 맞추기 위한 시간적, 공간적 여유가 있는가 하는 문제점이 대두된다.오륙도방파제에서 제2번부표까지는 약 1,100미터이고, 제2번부표에서 4번선석까지 약 1,200미터이므로(5번선석까지는 900미터) 오륙도방파제에서 신선대 4번선석까지 총거리는 약 2,300미터(1.24마일)이다.

이 거리는 총톤수 107,849톤, 길이 약 350미터의 엠에스시 로마와 같은 대형 컨테이너선의 선체 길이와 비교하면 약 6.5배에 달하는 거리이다.오륙도방파제 바깥에는 상시 2노트 내외의 강조류가 창조류시에는 남서방향, 낙조류시에는 북서방향으로 방파제와 직각 방향으로 흐르고 있고, 오륙도방파제에서 제2번부표까지는 거리 약 1,100미터, 약 350미터의 항로폭이 설정되어 있다.도선점에서 안전하게 방파제로 진입하기 위하여서는 위와 같은 대형선일 경우 조류의 영향을 고려한 보침 가능한 속력은 적어도 10노트 내외인데 창조류가 흐를 경우 남서방향에 있는 출항항로를 항해하는 선박과 충돌위험이 발생할 수 있으므로 선속을 감속하여 항해할 여건이 아니다.

이러한 현상은 북동풍이 부는 경우 더욱 위험하다.그리고 오륙도방파제를 통과한 후 2번부표까지는 선체길이 350미터의 약 3.14배인 1,100미터에서 선속을 신선대 4번/5번선석에 안전하게 접근하기 위한 속력 5~6노트로 감속시켜야 하는데 이를 위해서는 주기관을 정지하는 조처만으로는 달성하기 어렵고 부득이하게 후진기관을 사용해야 한다. 후진기관을 사용하면 우회전 단추진기선박에서는 선수가 우회두되어 항로를 벗어날 위험이 있고, 항로의 우측을 따라 항해하는 출항선에게도 위해를 가할 우려가 있다.또한 오륙도방파제를 통과하면서 예선이 선체에 접근하여 예삭을 잡지만 이 작업도 2번부표에 도달하여서야 마무리되므로 예선의 도움을 받아 선수방향을 고정시킬 수도 없는 실정이다.따라서 오륙도방파제를 통과한 후 2번부표에 접근할 때까지 선속을 적절하게 감속할 수 없으므로 2번부표에서부터는 예선의 충분한 도움을 받아야 할 필요성이 있다.그런데 예선 사용척수의 결정은 선장과 도선사의 합의에 따른다고 하지만 현실적으로 선박대리점에서 예선을 수배하며, 예선 1척이 증가되는 경우 1시간당 1백5십만 원이 소요되므로 선주의 이익을 대리하는 대리점이 기상조건을 고려하지 아니하고 거의 1척만 수배하고 있고, 도선점에서 승선한 도선사가 선장에게 추가 예선을 요청하여도 오륙도방파제까지 예선이 나오는데 약 30분의 시간이 소요되므로 적기에 예선의 보조를 받기가 어려운 실정이다.

끝, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630815"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-056호(2008. 10. 21)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 컨테이너선 엠에스시 로마 부두하역크레인 접촉사건해양사고관 련 자A(엠에스시 로마 도선사, 부산항 81호, 1종도선사)사건개요총톤수 107,849톤, 길이 336.70미터, 출력 68,520킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 라이베리아 선적의 강조 컨테이너선인 엠에스시 로마(MSC ROMA)가 2007년 12월 5일 22시 40분경 좌현 선미부에 예선 1척의 예인삭을 잡은 상태에서 도선사의 지휘 아래 부산항 신선대부두 제4번선석에 접안을 시도하던 중, 선수 횡추진기가 적절하게 작동하지 않아 선수부의 우회두 운동을 효과적으로 제어하지 못하여 선수부가 급하게 우회두하면서 제4번선석 부두하역크레인과 접촉하여 갠트리 크레인 4기가 파손되고, 엠에스시 로마 우현 선수부가 파손된 사건임주 문이 부두하역크레인 접촉사건은 엠에스시 로마가 얕은 선수흘수로 선수 횡추진기(Bow Thruster)의 효율이 낮은 상태임에도 횡추진기를 과신한 채 조선보조용 예선의 도움을 충분히 받지 아니하고 부산항 신선대부두에 접안하던 중 선수부의 우회두 운동을 효과적으로 제어하지 못하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항엠에스시 로마의 운항자가 부산항 예선사용기준에 따른 적정수의 예선을 사용하지 아니한 것, 선장이 선수 횡추진기의 효율성이 낮은데도 과신하여 도선사에게 정상 작동한다고 믿을 수 있게 보고한 것과 도선사가 선장의 말만 믿고 이를 사전에 충분히 확인하지 아니한 것이 경합하여 발생하였다고 판시함.2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 참조판례1. 목해심 제2003-20호 컨테이너선 영스타호 갠트리크레인 접촉사건2. 중해심 제1996-024호 컨테이너선 세븐시즈채리어트 부두접촉사건3. 부해심 제1981-115호 기선 제7도남호 크레인 접촉사건교 훈1. 항내 예선을 사용하는 경우 항내의 여러 사정과 조건을 고려하여 제정된 예선사용기준을 준수하는 것은 사고를 미연에 방지할 수 있는 필수 조건이다.

2. 횡추진기를 사용하여 접.이안 조선을 하는 경우 횡추진기가 제대로 역할을 할 수 있도록 적정한 흘수를 유지하여야 한다. 주 제 어예선사용기준, 우회두, 횡추진기, 부두하역크레인, 적정 흘수, 접촉참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.