컨테이너선 에스티엑스 요코하마호.일반화물선 제니스 마인호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632295"></img><span style="display:none;"> 선 명에스티엑스 요코하마호제니스 마인호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632297"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자JK 총 톤 수8,306.0톤1,081.0톤 기관종류.출력디젤기관 6,656킬로와트 1기디젤기관 956킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사1등항해사 면허의 종류3급항해사2급항해사 사고일시2010년 9월 26일 02시 11분경 사고장소북위 34도 34분 56초.동경 128도 19분 54초(통영시 좌사리도등대로부터 약 341도 방향, 약 1.6마일 해상)</span> 에스티엑스 요코하마호는 1998년 5월 30일 (주)한진중공업에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 컨테이너선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 8,306.0톤, 길이 132.94미터, 너비 20.50미터 및 깊이 10.50미터이고, 주기관으로 연속최대출력 6,656 킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 선수에 550킬로와트(KW)의 선수횡추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로서 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 화물창 7개, 기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 거주구역과 선교가 위치하고 있다.이 선박은 주로 한국, 중국 및 일본 사이를 운항하며, 2010년 9월 25일 23시 00분경 광양항에서 컨테이너 20피트용 221개 및 40피트용 80개 등을 적재하고 선장 C를 포함하여 선원 20명(한국인 5명과 중국인 15명)을 태우고, 도선사가 승선한 가운데 출항하여 부산항으로 향하였다.해양사고관련자 에스티엑스 요코하마호 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다)는 같은 날 23시 45분경 항해당직 차 선교에 올라와 3등항해사 D으로부터 항해당직을 인계받아 조타수 E과 함께 도선사와 선장을 보좌하였다.이 선박은 다음 날인 9월 26일 00시 05분경 제10번 등부표 부근의 제3도선점에서 도선사를 하선시킨 후 선장 C의 지휘 하에 항해하여 여수구역의 교통안전특정해역을 벗어나자 같은 날 01시 00분경 북위 34도 35분 00초.동경 127도 58분 00초 해상에서 침로를 090도로 정침하고 정상적인 항해당직체제로 전환하여 2등항해사 A와 조타수 E이 항해당직을 수행하였다.2등항해사 A는 작동 중인 레이더 2대의 탐지거리를 각각 6마일 및 3마일로 설정하여 사용하였고, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖추고 있어 레이더 상 물표의 최단근접거리(CPA)가 0.1마일 이내일 경우 경보가 울리도록 설정하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 2등항해사 A는 다음 날인 9월 26일 01시 40분경 침로 090도, 약 15.8노트의 속력으로 갈도 부근을 항해하던 중 레이더로 우현 약 18도 방향, 약 3.9마일 전방에서 앞서가던 제니스마인호를 처음 탐지하였다.2등항해사 A는 이후 육안으로 제니스마인호의 선미등을 보았으며, 레이더 관측을 통해 제니스마인호가 같은 방향으로 항해하고, 속력이 본선보다 조금 늦다는 것을 알았지만 별다른 조치는 취하지 아니하였으며, 같은 날 01시 50분경 조타수 E에게 타기실 청소상태를 확인하도록 타기실로 내려 보낸 후 혼자서 항해당직을 수행하였다.2등항해사 A는 같은 날 02시 03분경 선위를 확인하기 위하여 해도실에 들어가 충돌 5분 전인 02시 06분경 해도실에서 나왔고, 제니스마인호가 여전히 우현 17～18도 방향에 위치하며 거리가 약 0.7마일까지 가까워졌으나 충돌의 위험을 알지 못하고 있었으며, 이때 좌현 전방에서 접근 중이던 어선 1척을 발견하고 이 어선을 피할 여유수역이 있는지 확인하기 위해 재차 해도실에 들어가 해도를 살펴보고 있던 중 충돌 1분 전인 같은 날 02시 10분경 레이더에서 경보음이 울렸다.2등항해사 A는 즉시 해도실 밖으로 나와 보니 선수 우현 쪽에 있던 제니스마인호에 본선이 빠른 속도로 접근하고 있어 깜짝 놀라 수동조타로 전환하고 극좌전타하였으나, 2010년 9월 26일 02시 11분경 경상남도 통영시 욕지면 좌사리도등대로부터 약 341도 방향, 약 1.6마일 떨어진 북위 34도 34분 56초.동경 128도 19분 54초 해상에서 에스티엑스 요코하마호의 우현선수와 제니스마인호의 좌현 선미부가 선수미선 교각 약 7도를 이루며 충돌하였다.사고당시 해상은 시정이 약 7마일로서 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8미터로 불고, 파고는 약 1.5미터이었다.한편, 제니스마인호는 1984년 5월 1일 일본 야마나카조선에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 일반화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,081톤, 길이 68.70미터, 너비 11.50미터 및 깊이 6.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 956킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 일반적인 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 창고, 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고 기관실 상부에 3층으로 된 거주구역이 있다.주로 포항항, 옥포항 및 고현항 등 국내항 사이에서 철판을 운송하고 있던 제니스마인호는 2010년 9월 25일 15시 10분경 충남 당진항에서 철판 2,187톤을 선적하고 선장 F를 포함하여 선원 8명이 승선한 가운데 출항하여 거제도 옥포항으로 향하였다.이 선박의 항해당직 체계는 선장과 1등항해사가 6시간마다 당직교대를 하고 있으며, 선장이 17시-23시, 05시-11시에 당직을 서고, 1등항해사가 11시-17시, 23시-05시에 당직을 서고 있다.1등항해사 B는 2010년 9월 25일 22시 45분경 선장 F로부터 항해당직을 인계받고 조타수 G과 함께 항해당직에 임하였다.이때 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더가 3마일, 보조레이더가 1.5마일 레인지로 설정되어 가동되고 있었으며, 1등항해사 B는 주레이더의 화면 중심을 오프 센터하여 후방으로 당김으로써 전방 약 4마일 정도까지 볼 수 있도록 조정하여 사용하고 있었다.2010년 9월 26일 01시 55분경 제니스마인호가 진침로 077도 약 9노트의 속력으로 욕지도 남방 부근을 항해할 무렵, 1등항해사 B는 레이더로 7시 방향(좌현 선미), 약 2.1마일 거리에서 빠른 속도로 다가 오는 에스티엑스 요코하마호를 초인한 후 같은 방향으로 항해하는 선박으로 판단하고 더 이상 이 선박의 동정은 파악하지 않았다.1등항해사 B는 같은 날 02시 03분경 좌사리도 북단과 외장덕암 사이의 폭 약 1.0마일의 좁은 수역을 통과하기 위해 수동조타로 전환하고 조금씩 좌현으로 변침하면서 전방에 있던 5 내지 6척의 어선 동정을 관찰하고 있던 중, 같은 날 02시 11분경 앞서 기술한 장소에서 갑자기 좌현 선미쪽에서 “쾅”하는 소리가 나면서 에스티엑스 요코하마호의 선수가 스치고 지나가는 것을 보고 충돌한 사실을 알았다.이 충돌사고로 에스티엑스 요코하마호는 우현 선수부와 구상선수가 약간 손상되었으며, 제니스마인호는 좌현 선미의 구명정 갑판 구역이 크게 손상되고 수선하 기관실 외판이 약간 함몰되었다.이 사고 이후 에스티엑스 요코하마호는 광양항에서 부산항으로 향할 때 여수구역의 특정해역을 벗어나 계속 남하하여 세존도를 좌현에 두고 통과한 후 좌현변침하여 홍도 부근에 설정되어 있는 통항분리대를 이용하도록 항로를 변경하여 운항하고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 충돌원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 침로 090도, 약 15.8노트의 속력으로 항해하던 에스티엑스 요코하마호가 충돌 31분 전 선수 우현 18도 방향, 약 3.9마일 거리의 전방에서 침로 082도, 약 9.0노트의 속력으로 항해하던 제니스 마인호를 초인한 후 추월하면서 발생하였으므로 「해상교통안전법」제33조(추월) 규정이 적용된다.따라서 추월선인 에스티엑스 요코하마호는 피추월선인 제니스 마인호를 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 제니스 마인호의 진로를 피하여야 하고, 제니스 마인호는 유지선으로서 경계를 철저히 하여 에스티엑스 요코하마호가 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 에스티엑스 요코하마호가 피해가도록 유도하여야 한다.

그리고 제니스 마인호는 에스티엑스 요코하마호가 매우 가깝게 접근하여 에스티엑스 요코하마호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 에스티엑스 요코하마호의 운항상황에스티엑스 요코하마호는 광양항을 출항하여 부산항으로 향하면서 사고당일 01시 00분경 여수구역의 교통안전특정해역을 벗어나 침로 090도로 정침하며 정상적인 항해당직체제로 전환하였고, 이때부터 2등항해사와 조타수가 항해당직을 수행하였다.

2등항해사는 충돌 31분 전에 선수 우현 약 18도 방향, 약 3.9마일 전방에서 앞서가고 있던 제니스 마인호를 레이더와 육안으로 초인하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였고, 연안항해 중 야간에는 조타수와 함께 항해당직을 수행하여야 하나 충돌 21분 전에 조타수에게 타기실 청소상태를 확인하도록 타기실로 내려 보낸 후 혼자서 항해당직을 수행하였다. 2등항해사는 제니스 마인호가 거의 상대방위의 변화없이 계속해서 접근하고 있으며, 소각도로 좌현변침하고 있었으나 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 항해하였고, 최단근접거리를 0.1마일로 설정해 둔 자동충돌예방보조장치(ARPA) 레이더에서 경보음이 울리자 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타하였으나 제니스 마인호와의 충돌을 피하지 못하였다.3) 제니스 마인호의 운항상황제니스 마인호는 당진항을 출항하여 거제시 옥포항으로 향하였고, 1등항해사는 사고전일 22시 45분경 선장으로부터 항해당직을 인계받아 조타수와 함께 항해당직에 임하였다.

1등항해사는 충돌 16분 전에 7시 방향(좌현 선미), 약 2.1마일 거리에서 접근하는 에스티엑스 요코하마호를 초인하였으나 같은 방향으로 항해하는 선박으로 판단하고 이후 동정을 파악하지 아니한 채 레이더를 오프센터에 맞추어 사용하면서 전방경계에 치중하였으며, 에스티엑스 요코하마호가 접근하는 것도 모른 채 충돌 8분 전 전방에 있던 5~6척의 어선을 피하느라 에스티엑스 요코하마호가 있는 좌현 쪽으로 4분 동안 10도의 소각도로 연속해서 변침하면서 단음 2회의 조종신호를 울리지 아니하였고, 또한 에스티엑스 요코하마호에게 초단파무선전화(VHF)로 자신의 의도를 알리지 아니한 채 충돌시점까지 항해하여 에스티엑스 요코하마호와 충돌하였다.4) 양 선박의 부적절한 항로선정에스티엑스 요코하마호는 광양항에서 부산항으로 향하면서 여수구역의 교통안전특정해역을 벗어난 후 침로를 090도로 정침하여 욕지도와 갈도 사이를 지나 외장덕암과 좌사리도 사이(가항수역 폭 : 약 1마일)의 좁은 수로로 향하였다.

또한 제니스 마인호는 당진항에서 옥포항으로 향하면서 갈도 남단을 지나 외장덕암과 좌사리도 사이의 좁은 수로로 향하였으며, 이후 거제도와 매물도 사이를 항해하는 것으로 계획하였다.그러나 사고해역 주변은 어로작업에 종사하는 어선들이 많으며 크고 작은 섬들과 천소가 존재하여 섬들 사이의 가항수역은 1~2마일 이내로서 어선군을 만날 경우 피할 장소가 마땅하지 아니하며, 불가피하게 통과하고자 할 경우에는 경계를 강화하여야 한다. 특히 사고해역의 남쪽 가까운 곳에는 충분히 넓은 가항수역이 있고, 연안항해 선박의 안전한 통항을 위하여 홍도 부근에 통항분리대가 설정되어 있다.그러므로 에스티엑스 요코하마호는 광양항을 출항하여 여수구역의 교통안전특정해역을 벗어난 후 계속해서 남하하여 세존도를 통과한 후 좌현변침하여 홍도 부근에 설정된 통항분리대를 이용하여 부산항으로 향하고, 제니스 마인호도 세존도를 통과한 후 홍도 부근에 설정된 통항분리대를 이용하여 옥포항으로 향하는 것이 올바른 항로라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 에스티엑스 요코하마호가 충돌 31분 전에 제니스 마인호를 레이더와 육안에 의해 초인한 후 상대방위가 거의 변하지 아니한 채 추월하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제니스 마인호가 충돌 16분 전에 충돌의 위험을 가지고 접근하는 에스티엑스 요코하마호를 초인하고도 전방에 있는 어선들에 대한 경계를 하느라 에스티엑스 요코하마호에 대한 경계를 소홀히 하며 에스티엑스 요코하마호 쪽으로 연속적인 소각도 변침한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스티엑스 요코하마호의 2등항해사로서 야간 연안항해 중에는 조타수와 함께 항해당직을 수행하여야 하나 충돌 21분 전에 타기실 청소를 위해 조타수를 타기실로 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하였으며, 충돌 31분 전에 선수 우현 약 18도 방향, 약 3.9마일 전방에서 앞서가고 있던 제니스 마인호를 초인한 후 계속해서 충돌의 위험이 존재한 채 추월하고 있었으나 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 항해함으로써 제니스 마인호와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제니스 마인호의 1등항해사로서 항해당직 중 다른 선박이 제니스 마인호를 추월할 때 비록 제니스 마인호가 유지선이라고 하나 경계를 철저히 하여 추월선이 충분한 피항동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우에는 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고, 그럼에도 추월선이 매우 가깝게 접근하여 추월선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 에스티엑스 요코하마호가 제니스 마인호를 추월하고 있는 것을 충돌 16분 전에 알고도 이후 전방경계에 치중하느라 충돌시점까지 에스티엑스 요코하마호가 접근하는 것도 몰랐으며, 충돌 8분 전에는 전방에 있던 어선들을 피하느라 에스티엑스 요코하마호가 있는 좌현 쪽으로 연속해서 소각도 변침하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 다른 선박을 추월할 때에는 보다 멀리 떨어져 통과하여야 하며, 경계를 철저히 하여야 한다.다른 선박을 추월할 때에는 상대선박을 초인한 후 통과할 때까지 소요시간이 횡단상태보다 길기 때문에 경계를 소홀히 할 수 있으며, 또한 피추월선도 추월선이 알아서 피항조치를 할 것이라고 판단하여 경계를 소홀히 하다가 충돌하게 된다.그러나 추월선은 피추월선을 추월하는 시간이 많이 소요되기 때문에 추월 도중 피추월선의 동정을 보다 철저히 확인하여야 하며, 충분한 거리를 두고 안전하게 통과할 수 있도록 조기에 피항조치를 하여야 한다.

또한 피추월선은 추월관계에서 변침 또는 변속을 할 경우 추월선과 긴밀한 연락을 취하여야 하며, 추월선이 안전하게 통과할 때까지 실행가능한 한 침로와 속력을 유지하고 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 연안항해에 종사하고 있는 선박은 항해 중 경계를 강화하고 실행가능한 한 충분한 가항수역이 확보된 곳을 항로로 선정하여야 한다.연안항해에 종사하고 있는 선박은 어선을 포함한 소형 선박과 자주 조우되므로 경계를 강화하여야 하며, 항해계획을 수립할 때 작은 섬들과 천소가 존재한 좁은 수로를 항해하는 것을 지양하고 실행가능한 한 충분한 가항수역이 확보된 곳을 항로로 선정하여 항해하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 에스티엑스 요코하마호가 제니스 마인호를 추월하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제니스 마인호가 후방경계를 소홀히 하며 에스티엑스 요코하마호 쪽으로 연속적인 소각도 좌변침을 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632293"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 에스티엑스 요코하마호.일반화물선 제니스 마인호 충돌사건(부해심 제2010-89호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 9월 26일 02시 11분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 34분 56초.동경 128도 19분 54초(통영시 좌사리도등대로부터 341도 방향, 약 1.6마일 해상)</span>