컨테이너선 에스아이티시도오쿄.냉동운반선 자차 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630961"></img><span style="display:none;"> 선 명에스아이티시도오쿄(SITC Totyo)자차(JACHA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630963"></img><span style="display:none;"> 선 적 항파나마(Panama R.P.)파나마(Panama R.P.) 선박소유자J Shipping Enterprise Inc.K Dampskibs Aktieselskab 총 톤 수9,413톤3,264톤 기관종류.출력디젤기관.9,770마력디젤기관.2,909킬로와트 해양사고관련자없음A 직 명 1등항해사 면허의 종류 파나마 면허 사고일시2005년 4월 19일 06시 24분경 사고장소북위 34도 03분 18초.동경 126도 06분 24초 지점(진도군 조도면 병풍도 남동방 9.5마일 해상)</span> 자차는 총톤수 3,264톤, 출력 2,909킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 파나마공화국 파나마항(Panama, R.P.)선적의 강조 냉동운반선으로 (주)M에서 운항.관리하는 가운데 주로 알래스카 근해의 공모선으로부터 냉동생선을 전재하여 일본국으로 수송하는데 종사해 왔으며, 가끔 중국이나 부산항으로 수송하기도 하였다.이 선박은 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 17명이 승무한 가운데 2005년 4월 18일 02시 00분경 공선상태로 중국 칭따오(靑島)항에서 출항하여 부산항으로 향하여 출항하였다.선장 B는 선박이 중국 칭따오항에서 출항하기 전 항해계획을 수립하면서 부득이한 사정이 없었음에도 소중관군도와 맹골군도 사이의 통항분리수역의 통항로를 횡단하는 상태로 항로를 설정하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 진침로 116도 속력 15노트 정도로 항행하는 가운데 같은 달 19일 03시 45분경 항해당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원인 미얀마인 C와 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 같은 날 04시 02분경 짙은 안개로 인하여 시계가 0.1마일 정도로 제한된 가운데 소중관 군도를 좌현 3.8마일 정도로 통과하면서 진침로 098도로 변경하였다.해양사고관련자 A는 자선의 침로가 통항분리수역의 통항로를 횡단하는 상태로 설정된 사실을 알았으나 선장이 검토.승인한 항로이므로 수정요청 등 적절한 조치를 취하지 아니하고 설정된 항로를 따라 그대로 항행을 계속하였다.진침로 098도 속력 14노트 정도로 항행을 계속하던 중 같은 날 06시 03분경 10 마일 정도 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 상대선 에스아이티시도오쿄를 레이더로 관측하고, 이 때 상대선의 동정을 AIS로 진침로 270도 속력 16노트 정도인 것으로 확인하였음에도 안전한 속력으로 감속하거나 음향신호를 울리지 아니한 채 상대선의 동정을 주시하면서 항행을 계속하였다.같은 시 13분경 상대선이 5마일 정도로 접근하였을 때 해양사고관련자 A는 상대선과 VHF 통신기로 교신하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하여 진침로 108도로 침로를 변경하였으며, 같은 시 17분경 다시 진침로 130도로 침로를 변경하는 등 소각도로 연속적으로 변경하였으나 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 항행을 계속하였다.같은 시 22분경 상대선이 2.7마일 정도로 접근한 상태에서 VHF 통신기로 우현 대 우현으로 통과할 것을 제의하자 해양사고관련자 A는 이를 거절하고 계속 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 요청하였으나 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태임에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 그대로 항진하다가 같은 시 23분경 충돌에 임박해서야 극우전타하였으나 같은 시 24분경 북위 34도 03분 18초.동경 126도 06분 24초 지점인 진도군 조도면 병풍도 남동방 9.5마일 거리 해상에서 선수 진방위 175도 정도인 상태에서 자차의 정선수 부분과 에스아이티시도오쿄 우현 중앙부분이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 가시거리가 0.1마일 이내로 제한되었으며, 남동풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도였다.한편 에스아이티시도오쿄 (SITC Tokyo)는 총톤수 9,413톤, 출력 9,770마력인 디젤기관 1대를 설치한 파나마 선적의 강조 컨테이너선으로 2005년 4월 17일 04시 00분경 일본국 도쿄(Tokyo)항에서 1등항해사 D 등 19명이 승무한 가운데 컨테이너 670TEU 정도를 적재하고 목적지인 중국 톈진 신강(天津新港)으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 시계가 0.1마일 이내로 제한된 상태에서 1등항해사 D가 항해당직업무를 수행하는 가운데 같은 달 19일 05시 40분경(선박시계, 한국표준시 06시 00분경으로 추정) 진침로 271도 속력 16노트 정도로 항행하면서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선 자차를 12마일 정도 거리에서 레이더로 초인하였으나 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 추가의 경계원을 배치하지 아니한 채 그대로 항행을 계속하였다.같은 날 06시 13분경 상대선 자차가 5마일 정도로 접근한 상태에서 VHF 통신기로 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제의하자 1등항해사 D는 이에 동의하였으나 충돌의 위험성을 확인하거나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항진하였다.계속 항행하다가 같은 시 22분경 1등항해사 장껑빈은 VHF 통신기로 상대선 자차를 호출하여 서로 우현 대 우현으로 통과할 것을 제의하였지만 자차 측에서 거절하고 계속 좌현 대 좌현으로 요청하였음에도 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항행하다가 상대선의 영상이 레이더에서 사라진 후에야 좌현전타 하였으나 선수 진방위가 215도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 자차는 구상선수부에 가로 4미터, 세로 4미터 정도, 선수부분에 길이 20미터, 폭 1미터 정도 굴곡.손상을 입었고, 에스아이티시도오쿄는 우현 외판에 가로 1미터, 세로 1미터 정도의 굴곡.손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

(4) 시계가 제한된 상태에 있어서의 선박의 항법시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계 안에 있지 아니한 경우 모든 선박은 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.‘경계’, ‘충돌의 위험성 확인’, ‘충돌을 피하기 위한 동작’ 등의 조치를 취함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여야 하며, 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우는 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로, 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위와 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒷쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 가운데 서로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제27조 ‘제한된 시계에 있어서의 선박의 항법’ 규정이 우선적으로 적용된다.따라서 양 선박은 기관을 즉시 사용할 수 있는 상태로 준비하고, 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리고, 레이더로 상대선을 관측하였으면 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추며, 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등의 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법규정을 지켰어야 했다.(나) 에스아이티시도오쿄의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소시계가 제한된 가운데 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리지 아니하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것 등이다.(다) 자차의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소시계가 제한된 가운데 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리지 아니하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것 등이다.(라) 이건 충돌사고 발생에 기여한 상태요소시계가 제한된 것이 사고발생에 영향을 미친 것으로 보이나 이러한 기상요소를 감안하여 충분히 주의하여 선박을 조종하였다면 사고가 발생하지 아니하였다고 판단되므로 기상요소가 사고발생과 인과관계가 있다고 보기는 어려우며, 따라서 사고발생과 인과관계가 있는 상태요소는 없었던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양선 모두 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 자차의 1등항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 시계가 제한되었음에도 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선 에스아이티시도오쿄를 레이더로 관측하여 충돌의 위험이 있음을 확인하였음에도 선장에게 도움을 요청하지 아니하여 선장이 선박의 조종을 직접 지휘할 기회를 가지지 못하게 하였고, 또한 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니한 채 계속 항진하다가 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 변경하면서 소각도로 연속적으로 변경하였다가 충돌 직전에야 우전타하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 지키지 아니함으로써 에스아이티시도오쿄와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선장과 회사 안전관리책임자는 “CPA ‘0’은 곧 충돌”이라는 사실을 깊이 인식하여 회사업무지침 또는 선교복무규정 등으로 당직항해사가 항해당직업무를 수행 중 좁은 수로 및 통항분리수역 등을 제외한 일반 해역을 항행할 때 항법상 우선순위를 떠나 반드시 지켜야 하는 최소항과거리(CPA)를 정하여 철저히 준수하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

나. 선장과 회사 안전관리책임자는 시계가 제한된 가운데 선박을 운항함에 있어서 상대선을 서로 오른편에 두고 통과하더라도 정해진 ‘최소항과거리’ 이상의 여유가 있을 때는 상대선을 왼편에 두고 통과하기 위하여 무리하게 우선회를 시도하지 아니하도록 지도.감독하여야 할 것이다. 단, 이 경우 반드시 ‘최소항과거리’를 지정해 주어야 할 것이다.

다. 회사의 안전관리책임자는 항해당직근무를 수행하는 선장과 항해사들의 충돌의 위험성 확인과 최소항과거리 확인 등을 위한 레이더 플로팅 기술 수준을 수시로 확인하고 이의 향상을 위한 교육을 지속적으로 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양선 모두 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.