컨테이너선 씨 유닉스호.일반화물선 고려1 충돌사건

1. 사 실선 명 씨 유닉스호 고려1선 적 항 부산광역시 북한 남포항선박소유자 J해운주식회사 미상총 톤 수 1,598톤 2,801톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 2,400마력 미상수 심 인 A B직 명 선장 1등항해사면허의 종류 2급항해사 2급항해사 사고일시 1998년 3월 24일 05시 05분경사고장소 북위 34도 02분 30초, 동경 130도 47분 36초(일본국 후타오이시마 등대 남방 약 3.2마일 해상) 씨 유닉스호는 총톤수 1,598톤, 디젤기관 2,400마력 1기를 거치한 길이 81.58미터의 강조 컨테이너선으로 매주 월요일 20시 00분 부산항을 출항하여 일본국 시모노세키항과 호소시마항에 기항하였다가 같은 주 수요일 03시 00분 부산항으로 회항하여 같은 날 20시 00분 다시 출항, 일본국 시모노세키항과 오이타항에 기항한 뒤 같은 주 토요일 14시 00분 부산항으로 되돌아오는 정기항로에 취항해 오던 중 1998년 3월 23일 20시 00분경 부산항 제1부두에서 수심인 선장 A 등 선원 14명이 승무하고 20피트짜리 컨테이너 15개와 40피트짜리 컨테이너 4개를 실어 전부흘수 1.63미터, 후부흘수 4.20미터의 상태로 다음 기항지인 시모노세키항을 향하여 출항하였다.출항후 예정항로를 따라 전속으로 항해하던 중 같은 달 24일 03시 45분경 수심인 1등항해사 B는 갑판수 C과 함께 승교하여 같은 날 04시 00분경 후타오이시마(蓋井島) 등대로부터 진방위 약 296도, 거리 약 10.4마일의 해상을 지나면서 전직자인 2등항해사 D로부터 진침로 약 126도, 속력 약 11.6노트로 항해당직을 인수하였다.항해당직 교대시 2등항해사 D로부터 무쓰레 검역묘지 입항예정시각을 관계기관에 통보하라는 수심인 A의 지시를 전달받은 수심인 B는 같은 날 04시 28분경 후타오이시마 등대로부터 진방위 약 283도, 약 5.6마일 해상에서 입항예정시각을 산출하기 위하여 레이다를 작동시켰다가 우현정횡 전방 약 20도, 거리 약 5.0마일의 곳에서 북동진하고 있는 고려1을 발견하였으나 크게 개의치 아니하였다.이후 간몬해협으로 접어들자 진로전방에서 압항부선 2척이 거의 마주치는 자세로 다가오는 등 통항선박이 많아 졌으나 항상 다니는 곳인데다 이 정도라면 혼자서라도 안전하게 조선할 수 있을 것으로 생각하여 선장인 수심인 A에게 보고하지 아니하였다.수심인 B는 같은 날 04시 50분경 같은 등대로부터 진방위 약 237도, 거리 약 2.4마일의 곳에 이르러 진침로 약 134도로 변침하면서 우현정횡 전방 약 15도 방향으로 약 1.6마일 떨어져 고려1의 마스트 꼭대기등과 좌현홍등을 다시 보았으나 상대선의 동정을 주의깊게 관찰하지 아니한 채 막연하게 고려1의 진로전방으로 빠져나갈 수 있을 것으로 오판하여 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 1998년 3월 24일 05시 05분경 일본국 후타오이시마 등대로부터 진방위 약 177도 방향으로 약 3.2마일 떨어진 북위 34도 02분 30초, 동경 130도 47분 36초의 곳에서 이 배의 우현선미부에 위치한 단정갑판이 고려1의 좌현선수 수선상부 외판과 두 배의 선수미선 교각 약 10도로 가볍게 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 8미터로 불면서 해상에는 높이 0.5미터 내외의 잔잔한 물결이 일고 있었으며 시정은 양호하였다.한편, 고려1은 총톤수 2,801톤의 강조 일반화물선으로 미상의 일시에 중국 다리안(大連)항에서 선장 E 등 선원 26명이 승무하고 볏짚 약 119톤을 적재한 뒤 일본국 히메지항을 향하여 출항하였다.출항후 일본국 큐슈(九州) 남안을 향하여 항로를 잡고 항해하던 중 미상의 일시에 무쓰레 검역묘지에 들러 검역을 받기로 하고 항로를 변경하여 진침로 약 060도, 속력 약 12노트로 항해하다가 1998년 3월 24일 04시 38분경 시라시마를 우현정횡 약 3.5마일 떨어져 항과하면서 진침로 약 099도로 변침하였다.이 배는 씨 유닉스호가 미리 적절한 피항동작도 취하지 아니하여 상대방위의 변화없이 접근되고 있는데도 같은 침로와 속력으로 유지한 채 그대로 항해하다가 충돌직전에 이르러서야 주기관을 정지하면서 극우전타하여 충돌을 회피하려 하였으나 선수가 진방위 약 124도를 지날 무렵인 같은 날 05시 05분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 씨 유닉스호가 그대로 진행함에 따라 고려1이 뒤로 처지면서 서로 분리되었다.평소 간몬해협 제1번 등부표 북서방 약 2마일의 곳에서부터 직접 조선하여 간몬항로를 통과하거나 무쓰레 검역묘지에 입항해 왔던 수심인 A는 평소와 같이 간몬해협 제1번 등부표 북방 약 2마일의 곳에 이르면 보고하도록 지시해 두고 같은 날 04시 20분경 수심인 B에게 입항예정시각을 다시 전화로 확인한 뒤 침실에서 휴식을 취하고 있다가 충돌의 충격을 느끼고 즉시 조타실로 올라갔다.승교후 우현선미 쪽으로 뒤처져 있는 고려1을 무선전화(V.H.F)로 호출하였으나아무런 응답이 없어 일본국 해상보안청(海上保安廳)에 충돌사실을 신고하고 자선의 손상상태를 확인한 뒤 항해를 계속하여 같은 날 06시 10분경 무쓰레 검역묘지에 닻을 내렸다.이곳에서 고려1을 만나 서로 손상상태를 확인한 바, 씨 유닉스호는 우현측 단정갑판의 커텐 플레이트(Curtain Plate)가 길이 약 3.5미터, 너비 약 27센티미터 굴곡되는 등의 손상을 입고 고려1은 좌현측 호스 파이프(Hawse Pipe)의 벨 마우스(Bell Mouth) 부근 외판에 길이 약 2.1미터가 굴곡되는 손상을 입었다. 그러나 양 측은 손상정도가 경미하여 각자 수리하기로 합의하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 진침로 약 134도로 항해하던 씨 유닉스호가 우현정횡전방 약 15도 방향에서 진침로 약 099도로 항행하고 있는 고려1의 마스트 꼭대기등과 좌현녹등을 본 뒤 서로 충돌의 위험성을 안고 접근하는 이 경우, 국제충돌예방규칙 제15조(횡단상태에 있어서의 항법)이 적용되므로 씨 유닉스호는 같은 규칙 제16조(피항선의 동작)에서 정하는 바에 따라 고려1의 진로를 피하여야 하고 고려1은 같은 규칙 제17조에서 정하는 바에 따라 유지선의 동작을 취하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 씨 유닉스호가 선수우현측에서 상대방위의 변화없이 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 고려1을 발견하고도 체계적으로 상대선의 동정을 관찰하지 아니한 채 막연히 상대선의 진로전방을 통과할 수 있을 것으로 오판하여 조기에 큰 동작으로 고려1의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 고려1이 아무런 피항동작을 취함이 없이 접근해 오고 있는 씨 유닉스호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 씨 유닉스호의 1등항해사로서 항해당직 중 우현측에서 진로전방을 횡단하고 있는 고려1의 마스트 꼭대기등과 좌현홍등을 발견하였으면 상대선의 동정을 체계적으로 관찰하여 충돌의 위험성이 있을 때에는 조기에 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 A는 씨 유닉스의 선장으로서 당직항해사로 하여금 항해당직중 통항하는 선박이 많을 때에는 즉시 보고하도록 지도ㆍ감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 점은 인정되나 수심인 B가 안전하다고 판단하여 보고하지 아니하였는데다 손상정도가 경미하므로 굳이 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 씨 유닉스호가 동정파악 소홀로 우현측에서 진로를 횡단하고 있는 고려1에 대하여 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 고려1이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B를 견책한다.