컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이너선 현대 하모니 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629691"></img><span style="display:none;"> 선 명씨에스씨엘 칭다오현대 하모니 선 적 항몰타공화국 발레타(Valletta, Malta) 파나마공화국 파나마(Panama, R. P.) 선박소유자J LTDK S.A. 총 톤 수39,941톤13,267톤 기관종류.출력디젤기관 36,480킬로와트디젤기관 15,554마력 해양사고관련자C ADB 직 명 선장도선사선장도선사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629693"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류몰타공화국면허부산항1종도선사 파나마공화국면허부산항2종도선사 사고일시2004년 7월 7일 09시 08분경 사고장소북위 35도 05분 00초.동경 129도 06분 07초(오륙도방파제 서단등대 기점 248도 360미터 거리의 해상)</span> 씨에스씨엘 칭다오(CSCL Qingdao)는 총톤수 39,941톤, 출력 3,6480킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 몰타(Malta)공화국 발레타(Valletta)시 선적의 강조 컨테이너선으로 2001년 M(주)에서 건조.진수되었으며, 몰타공화국 정부의 위임을 받은 영국 로이드선급(Lloyd's Register)으로부터 2006년 12월 9일까지 유효한 화물선안전설비증서(Cargo Ship Safety Equipment Certificate) 및 화물선안전구조증서(Cargo Ship Safety Construction Certificate)를 교부받은 바 있다.이 선박은 2004년 7월 6일 01시 42분경 중국 닝보(寧波)항에서 해양사고관련자 폴란드인 선장 C, 이하 “해양사고관련자 C”라 한다) 등 선원 23명이 승무한 가운데 컨테이너 1,904TEU를 적재하고 목적지인 부산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 7일 01시 30분경 부산항 입구 부근으로 접근하면서 부산항도선사(호출부호 : 부산파일럿, Busan Pilot)와 교신한 결과 같은 날 06시 00분경 승선예정이라는 사실을 확인하여 부산외항방파제(조도방파제 및 오륙도방파제)와 10마일 정도의 거리를 유지하면서 표류하다가 같은 날 05시 00분경 다시 부산항도선사와 교신하여 예정대로 도선사가 승선하는 것으로 확인한 후 부산항 입구 부근으로 접근하다가 같은 시 40분경 부산항 항만교통정보센터에 보고지점 통과보고를 하였으며, 보고를 받은 항만교통정보센터가 같은 시 45분경 짙은 안개로 인하여 부산항 입출항이 통제된 상태이므로 부산항유도등부표(Racon Buoy) 5마일 정도의 거리에서 대기하도록 요청하여 다시 되돌아 나가 부산항유도등부표와 5마일 이상의 거리를 유지하면서 표류하기 시작하였다.계속 표류하면서 대기하던 중 같은 날 08시 00분경 부산항도선사로부터 도선사가 승선하기 위하여 기다리고 있다는 연락을 받은 이 선박은 같은 시 11분경 북위 35도 03분 30초.동경 129도 12분 00초 지점 해상에서 부산항 입구 부근으로 향하여 출발하였는데, 이때 해양사고관련자 C는 부산항에 선장으로서 처음 입항하면서도 부산항 및 지역 특별항법규정 등에 대한 정보를 충분히 파악하지 아니한 관계로 부산항도선구의 제1도선점이 항계 밖 1.4마일 정도의 거리인 북위 35도 04분 00초.동경 129도 08분 55초 지점인 사실을 알아차리지 못하여 자신이 도선점으로 생각하는 부산항 항계 부근으로 향하여 계속 접근하였으며, 시계가 극도로 제한된 상태임에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 15노트 이상의 과도한 속력으로 항행하였다.같은 시 44분경 이 선박은 부산항 항만교통정보센터에 도선점으로 접근하는 사실을 보고하였으나 도선점으로 접근하라는 지시 외 별다른 정보를 입수하지 못하여 계속 부산항 입구 부근으로 접근하다가 같은 시 49분경 북위 35도 08분 48초.동경 129도 09분 12초 지점 해상을 지날 무렵 진침로 270도로 침로를 변경하면서 기관을 정지하였으나 선박은 전진타력에 의하여 12노트 이상의 속력으로 항진하고 있었다.이 무렵 이 선박은 부산항으로 접근하던 또 다른 선박인 흥아 오사카를 추월하는 상태로 접근하게 되었으며, 도선점이 아닌 부산항유도등부표 부근에서 해양사고관련자 부산항 1종도선사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 도선사를 태우고 입항선의 접근을 기다리고 있던 도선선 중 한 척이 먼저 도선점을 훨씬 지나 부산항 입구 부근으로 진입한 흥아 오사카에 접근하여 도선사를 승선시켰다.같은 시 52분경 씨에스씨엘 칭다오는 다른 한 척의 도선선이 자선으로 향하여 접근하는 것을 발견하였으며, 같은 시 55분경 도선점을 훨씬 지났을 뿐만 아니라 부산항 입항항로를 벗어난 북위 35도 04분 49초.동경 129도 07분 48초 지점인 오륙도방파제 서단등대 기점 102도 1.23마일 거리의 해상을 지날 무렵 해양사고관련자 A가 승선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629695"></img>해양사고관련자 A가 3등항해사 E의 안내를 받으며 선교로 올라가는 동안 다른 입항선인 흥아 오사카는 씨에스씨엘 칭다오가 과도한 속력으로 계속 접근하자 위험을 느낀 나머지 이 선박을 피하기 위하여 좌선회하기 시작하였고, 씨에스씨엘 칭다오는 계속 전진타력에 의하여 부산항 외항방파제인 조도방파제로 향하여 접근하고 있었으나 선교에 있던 해양사고관련자 C 뿐만 아니라 선교로 올라가던 해양사고관련자 A는 아무런 조치도 취하지 아니하였다.같은 날 09시 00분경 해양사고관련자 A가 선교에 도착하였을 때 이 선박은 조도방파제 동단으로부터 6케이블 정도 떨어진 위치에서 진침로 260도 속력 7노트 정도로 항진하고 있었으며, 이 때 해양사고관련자 C는 출항하는 상대선인 현대 하모니를 레이더로 관측하였으나 자선의 동정이나 출항하는 상대선 등 주변상황에 대하여 아무런 정보를 해양사고관련자 A에게 제공하지 아니하였다.선교에 도착한 해양사고관련자 A는 선박이 계속 좌선회하여 진침로 250도 정도로 항진하고 있으며 선박이 이미 부산항 입구부근의 통항분리수역을 가로질러 출항항로 측으로 진입하였을 뿐만 아니라, 부산항에 입항하기 위해서는 외항방파제를 통과하여야 함에도 출항하는 선박과 방파제 입구 또는 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는지 여부를 확인하지 아니한 채 우전타와 기관 전속전진을 명하여 우선회하기 시작하였다.같은 시 02분경 해양사고관련자 A의 도선지휘에 따라 항내로 진입하던 씨에스씨엘 칭다오가 조도방파제에 너무 가까이 접근하는 것을 발견한 부산항 항만교통정보센터에서 관제업무를 수행하던 F는 출항하기 위하여 외항 방파제로 접근하고 있는 현대 하모니와 충돌의 위험이 있음을 알려주기 위하여 관제통신용 VHF 채널12를 사용하여 씨에스씨엘 칭다오를 호출하였으나 이 선박이 관제통신용 채널을 청취하지 아니한 관계로 교신이 이루어지지 아니하였다.관제업무를 수행하던 F는 관제통신용 VHF 채널12를 사용하여 계속 호출을 시도하고, 도선선과 교신하여 도선사 승선여부는 확인하였으나 비상호출용 VHF 채널16을 사용하여 씨에스씨엘 칭다오와 교신을 시도하거나 도선선을 통한 도선사와의 교신은 시도하지 아니하였으며, 같은 시 03분경 씨에스씨엘 칭다오와의 교신이 이루어지지 아니하자 출항선인 현대 하모니를 호출하여 씨에스씨엘 칭다오가 위험한 상태로 입항하고 있으니 주의하여 항행하도록 요청하였다.해양사고관련자 A 및 C는 조도방파제 동단을 피하여 항내로 진입하는 것에만 정신을 집중한 나머지 레이더 관측 등을 통한 출항선의 동정은 전혀 감시하지 아니하고 항진하여 같은 시 05분경 조도방파제 동단을 20-30미터 정도의 거리로 가까스로 통과한 후 진침로 325도 속력 10노트 정도로 항진하면서 상대선 현대 하모니가 좌현선수 전방 500미터 정도의 거리에서 접근하는 것을 발견하였으나 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 같은 시 08분경 북위 35도 05분 00초.동경 129도 06분 07초 지점인 오륙도방파제 서단등대 기점 248도 360미터 거리의 해상에서 씨에스씨엘 칭다오의 선수방위가 진방위 334도 인 상태에서 씨에스씨엘 칭다오의 3번화물창 및 3번 연료유 탱크 부근 좌현외판과 현대 하모니 정선수 부분이 충돌교각 29도 정도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629697"></img>당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 1미터 이내였으며, 부산항 입구 부근은 짙은 안개로 인하여 시계가 0.5마일 이내로 제한되어 있었고, 2004년 7월 7일 09시 00분경 부산항 부근의 조류예측도(출처 : 국립해양조사원 인터넷 홈페이지)는 위 그림2와 같으며, 당시의 조류는 그림에서와 같이 거의 없는 상태였다.한편 현대 하모니(Hyundai Harmony)는 총톤수 13,267톤, 출력 15,554마력인 디젤기관 1대를 장치한 파나마(Panama)공화국 파나마(Panama)시 선적의 강조 컨테이너선으로 2002년 일본국 N(주)에서 건조.진수되었으며, 파나마공화국 정부로부터 위임을 받은 KK로부터 2007년 8월 8일까지 유효한 화물선안전설비증서 및 화물선안전구조증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 부산항 제7부두에서 2004년 7월 7일 08시 17분경 해양사고관련자 선장 D, 이하 “해양사고관련자 D”이라 한다) 등 선원 20명이 승무한 가운데 컨테이너 1,033TEU를 적재하고 해양사고관련자 부산항 2종도선사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)의 도선지휘 아래 목적지인 베트남 호치민항으로 향하여 출항하였다.이 선박이 부산항 제1항로로 진입하여 제3호 등부표를 통과할 무렵인 같은 날 09시 02분경 해양사고관련자 B가 마땅히 도선점까지 도선지휘를 하여야 할 뿐만 아니라 항계 밖의 시계가 제한된 상태임에도 도선점보다 훨씬 안쪽 위치에서 해양사고관련자 D에게 직접 선박의 조종을 지휘할 것을 요청하고 자신은 미리 하선하겠다고 하자 해양사고관련자 D는 통상적으로 대부분의 부산항 도선사들이 제3호 등부표를 지날 무렵 하선하는 것을 입항시마다 겪은 터라 이를 거부하지 못하고 해양사고관련자 B의 하선을 묵인하고 자신이 직접 선박의 조종을 지휘하면서 부산항 외항방파제인 조도방파제와 오륙도방파제 사이를 통과하기 위하여 진침로 125도 속력 6노트 정도로 항진하기 시작하였다.같은 시 03분경 해양사고관련자 D는 부산항 항만교통정보센터가 씨에스씨엘칭다오를 계속 호출하다가 자선을 호출하여 상대선 씨에스씨엘 칭다오가 위험하니 주의하라는 통보를 받았으나 도선사가 하선한 뒤라 도선사 사이의 교신을 통한 상대선과의 교신은 불가능한 상태였으며, 자신이 직접 상대선과의 교신을 시도하였으나 상대선 씨에스씨엘 칭다오가 VHF 라디오를 청취하지 아니한 관계로 교신이 불가능하였다.해양사고관련자 D는 상대선과의 교신을 시도하면서 계속 항진하다가 같은 시 04분경 상대선이 조도방파제 동단 바깥 자선의 전방 0.8마일 정도 거리에 위치하고 있는 것을 육안으로 관측하였으나 상대선이 출항선 항로로는 입항하지 아니하고 좌선회하여 돌아나갈 것으로 판단하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하였다.상대선이 조도방파제 동단을 통과하여 방파제 안쪽으로 진입하여 같은 시 06분경 0.4마일 거리까지 접근하자 해양사고관련자 D는 위험을 느낀 나머지 상대선과 교신하여 우현 대 우현으로 통과하고자 하였으나 상대선이 계속 VHF 라디오를 청취하지 아니한 관계로 교신이 불가능하여 곧바로 기관을 정지하고, 충돌에 임박해서 기관을 전속후진 하기는 하였으나 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 자선의 선수방위가 125도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 씨에스씨엘 칭다오는 좌현외판 3번화물창 및 연료유 탱크 부분에 길이 8미터.폭 5미터 정도의 파공이 발생하고 컨테이너 14밴(Van)이 추락하여 5밴은 현대 하모니 갑판 위에, 나머지 9밴은 해상으로 떨어졌으며, 현대하모니는 정선수 패션플레이트(Fashion Plate)가 길이 1미터.폭 1미터 정도 파손되고 구상선수부(Bulbous Bow)가 균열손상 되었다.이 충돌사고와 관련하여 같은 날 09시 10분경부터 11시 00분경까지 부산항 오륙도방파제 부근 입.출항 항로에 대한 선박의 입.출항이 통제되었으며, 그 동안 고려예선 소속 총톤수 231톤인 예인선 고려9호 등 예인선 5척과 방제조합 소속 방제선 부산 931 등 2척이 출동하여 해상에 표류하고 있던 컨테이너 9밴을 수거 완료하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서장의 ‘선박충돌사고 발생보고 모사전송(2) 해양수산부 종합상황실의 ‘컨테이너선과 화물선 간 충돌)’ 모사전송(3) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 C의 해기면허 및 화물선안전설비증서 등 씨에스씨엘 칭다오 선박서류 사본 18매(5) 씨에스씨엘 칭다오 갑판항해일지 발췌사본 2매(6) 씨에스씨엘 칭다오 기관항해일지 발췌사본 3매(7) 해양사고관련자 C 작성의 진술서(Statement of Fact) 사본(8) 해양사고관련자 C 작성의 충돌사고 관련 메모 사본(9) 해양사고관련자 C 작성의 ‘충돌당시 부산항 입구부근 항적도’ 사본(10) 해양사고관련자 C가 제출한 씨에스씨엘 칭다오 항적기록지(CourseRecording Paper) 발췌사본 2매(11) 씨에스씨엘 칭다오 항적기록장치에 대한 3등항해사 E의 진술 기록(12) 씨에스씨엘 칭다오 선교 벨북(Bell Book) 발췌사본 2매(13) 씨에스씨엘 칭다오 조종특성(Maneuvering Characteristics) 사본(14) 씨에스씨엘 칭다오 손상관련 사진 6매(15) 씨에스씨엘 칭다오 3등항해사 E에 대한 조사관 질문조서(16) 씨에스씨엘 칭다오 조타수 G에 대한 조사관 질문조서(17) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(18) 해양사고관련자 A 작성의 충돌사고관련 진술서(19) 해양사고관련자 A 작성의 ‘충돌당시 부산항 입구부근 항적도’ 2매(20) 해양사고관련자 A 작성의 진술서(Statement of Fact) 사본(21) 씨에스씨엘 칭다오에 대한 항만국검사(Inspection on Port State Control)보고서 사본(22) 씨에스씨엘 칭다오 파일로트 카드(Pilot Card) 사본(23) 해양사고관련자 A의 도선사 면허 사본(24) 2004년 7월 7일 부산항 도선예정표(Piloting Schedule) 발췌사본 2매(25) 흥아 오사카 선장 H 작성의 진술서 사본(26) 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서(27) 해양사고관련자 D의 해기면허 및 화물선안전설비증서 등 현대 하모니 선박서류 사본 15매(28) 현대 하모니 선박명세표(Principal Particular) 사본(29) 현대 하모니 시운전성적표 발췌사본 4매(30) 현대 하모니 갑판항해일지 발췌사본 2매(31) 현대 하모니 기관일지 발췌사본 2매(32) 현대 하모니 선교 벨북(Bell Book) 발췌사본 1매(33) 해양사고간련자 D 작성의 2004년 7월 7일자 선장진술서(Master's Statement of Fact) 사본(34) 해양사고간련자 D 작성의 2004년 7월 10일자 선장진술서(Master's Statement of Fact) 사본(35) 현대 하모니 손상관련 사진 1매(36) 현대 하모니 3등항해사 R에 대한 조사관 질문조서(37) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(38) 해양사고관련자 B의 도선사 면허 사본(39) 해양사고관련자 B 작성의 현대 하모니 도선경위서(40) 부산항 항만교통정보센터 관제담당 F에 대한 조사관 질문조서(41) 충돌사고관련 VTIS Plot 23매(42) P.T.M.S. 업무일지 발췌사본 11매(43) 충돌사고 관련 부산항 항만교통정보센터 교신내용 녹취록(44) 부산항 항만교통정보센터 S 작성의 부산항 항만교통정보센터와 씨에스씨엘 칭다오 사이의 교신내용 녹취록(2004년 7월 7일 05시 20분경부터 05시 22분경 사이)(45) 부산항 항만교통정보센터와 입항선 씨에스씨엘 칭다오 및 출항선 현대 하모니 사이의 교신내용 발췌 녹취록(2004년 7월 7일 08시 40분경부터 09시 10분경 사이)(46) 해양사고관련자 A 작성의 ‘씨에스씨엘 칭다오 조종성 자료’(47) 해양사고관련자 B가 제출한 현대 하모니 도선증서(Pilotage Certificate) 사본(48) 부산청 해상교통관제실장이 제출한 ‘사고선박 침로와 속력’ 및 유첨 VTIS Plot(49) 해양사고관련자 A, B, C, D 및 증인 T, F, U에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과에 의하여(2) 양 선박의 제원, 입.출항경위, 화물적부상태, 도선사 승.하선 경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항경위, 상대선 관측 방위 및 거리, 충돌형태, 기상, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실 및 위 증거세목에 근거하여 작도한 유첨의 충돌상황도에 의하여(3) 씨에스씨엘 칭다오의 부산항 접근 및 표류.대기상황, 도선점 접근상황, 흥아 오사카 추월상황 등은 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(4) 해양사고관련자 C가 부산항에 선장으로서 처음 입항하면서도 부산항 및 지역 특별항법규정 등에 대한 정보를 충분히 파악하지 아니하여 부산항도선구의 제1도선점 위치를 알지 못한 관계로 자신이 도선점으로 생각하는 부산항 항계 부근으로 향하여 계속 접근한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 C가 시계가 극도로 제한된 상태임에도 부산항 항계 부근으로 향하여 접근하면서 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 15노트 이상의 과도한 속력으로 항행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재 및 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과 등에 의하여(6) 도선선이 도선점이 아닌 부산항유도등부표 부근에서 도선사를 태우고 입항선의 접근을 기다리다가 입항하는 선박이 도선점을 훨씬 지나 부산항 입구 부근으로 진입해서야 접근하여 도선사를 승선시킨 사실은 제2회 심판조서 중 증인 U의 진술기재와 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과 등에 의하여(7) 흥아 오사카가 씨에스씨엘 칭다오를 피하기 위하여 좌선회한 사실과 씨에스씨엘 칭다오가 계속 전진타력에 의하여 부산항 외항방파제인 조도방파제로 향하여 접근하고 있었으나 선교에 있던 해양사고관련자 C 뿐만 아니라 선교로 올라가던 해양사고관련자 A가 아무런 조치도 취하지 아니한 사실 등은 해양사고관련자 C 및 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 선교에 도착하였을 때 씨에스씨엘 칭다오는 조도방파제 동단으로부터 6케이블 정도 떨어진 위치에서 진침로 260도 속력 7노트 정도로 항진하고 있었던 사실은 해양사고관련자 C 및 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재와 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과 등을 종합하여(9) 해양사고관련자 C가 출항하는 상대선인 현대 하모니를 레이더로 관측한 사실 및 자선의 동정 등 주변상황에 대하여 아무런 정보를 해양사고관련자 A에게 제공하지 아니한 사실은 해양사고관련자 C 및 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(10) 선교에 도착한 해양사고관련자 A가 선박이 계속 좌선회하여 진침로 250도 정도로 항진하고 있으며 선박이 이미 부산항 입구부근의 통항분리수역을 가로질러 출항항로 측으로 진입하였을 뿐만 아니라, 부산항에 입항하기 위해서는 외항방파제를 통과하여야 함에도 출항하는 선박과 방파제 입구 또는 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는지 여부를 확인하지 아니한 채 우전타와 기관 전속전진을 명하여 우선회하기 시작한 사실은 해양사고관련자 C 및 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재와 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과 등을 종합하여(11) 씨에스씨엘 칭다오가 조도방파제에 너무 가까이 접근하는 것을 발견한 부산항 항만교통정보센터에서 관제업무를 수행하던 F가 위험한 상황에 빠지고 있음을 알려주기 위하여 관제통신용 VHF 채널12를 사용하여 호출하였으나 관제통신용 채널을 청취하지 아니한 관계로 교신이 이루어지지 아니한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 C의 진술기재, 제2회 심판조서 중 증인 F의 진술기재, 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과 등을 종합하여(12) 관제업무를 수행하던 F가 관제통신용 채널을 사용하여 계속 호출을 시도하고 도선선과 교신하여 도선사 승선여부는 확인하였으나 비상호출용 VHF 채널16을 사용하여 씨에스씨엘 칭다오와 교신을 시도하거나 도선선을 통한 도선사와의 교신은 시도하지 아니한 사실과 현대 하모니를 호출하여 씨에스씨엘 칭다오가 위험한 상태로 입항하고 있으니 주의하여 항행하도록 요청한 사실 등은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 린메이쿤의 진술기재, 제2회 심판조서 중 증인 F와 U의 진술기재, 충돌사고 관련 부산항 항만교통정보센터 교신내용 녹취록 중 기재사실, 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과 등을 종합하여(13) 해양사고관련자 A 및 C가 조도방파제 동단을 피하여 항내로 진입하는 것에만 정신을 집중한 나머지 출항선의 동정은 전혀 감시하지 아니하고 항진하여 조도방파제 동단을 20-30미터 정도의 거리로 가까스로 통과하여 진침로 325도 속력 10노트 정도로 항진하면서 상대선 현대 하모니가 좌현선수 전방 500미터 정도의 거리에서 접근하는 것을 발견하였으나 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 A 및 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 기재사실, 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과 등을 종합하여(14) 현대하모니가 부산항 제1항로로 진입하여 제3호 등부표를 통과할 무렵해양사고관련자 B가 항계 밖의 시계가 제한된 상태임에도 도선점 훨씬 안쪽 위치에서 하선하겠다고 요청하자 해양사고관련자 D가 통상적으로 대부분의 부산항 도선사들이 제3호 등부표를 지날 무렵 하선하는 것을 입항시마다 겪은 터라 이를 거부하지 못하고 해양사고관련자 B의 하선을 묵인하고 자신이 직접 선박의 조종을 지휘하기 시작한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(15) 해양사고관련자 D가 부산항 항만교통정보센터가 씨에스씨엘 칭다오를 계속 호출하다가 자선을 호출하여 상대선 씨에스씨엘 칭다오가 위험하니 주의하라는 통보를 받았으나 도선사가 이미 하선하여 도선사 사이의 교신을 통한 상대선과의 교신은 불가능한 상태였던 사실은 위 (14)항에서 인정한 사실에 근거하여(16) 해양사고관련자 D가 씨에스씨엘 칭다오와의 교신을 시도하면서 계속 항진하다가 충돌 04분전 무렵 상대선이 조도방파제 동단 바깥 자선의 전방 0.8마일 정도 거리에 위치하고 있는 것을 육안으로 관측하였으나 상대선이 출항선 항로를 통해서는 입항하지 아니하고 좌선회하여 돌아나갈 것으로 판단하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진한 사실은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(17) 씨에스씨엘 칭다오가 조도방파제 동단을 통과하여 방파제 안쪽으로 진입하여 충돌 2분경 전 0.4마일 거리까지 접근하자 해양사고관련자 D가 위험을 느낀 나머지 상대선과 교신하여 우현 대 우현으로 통과하고자 하였으나 상대선이 계속 VHF 라디오를 청취하지 아니한 관계로 교신이 불가능하여 곧바로 기관을 정지하고, 충돌에 임박해서 기관을 전속후진 한 사실은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 충돌사고 관련 부산항 항만교통정보센터 교신내용 녹취록 중 기재사실, 부산항 항만교통정보센터에 보관중인 VTS영상기록을 재현하여 확인한 결과 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 원인에 기여한 씨에스씨엘 칭다오의 상태요소(가) 사고발생시간을 전후로 하여 시계는 0.5마일 이내로 제한되어 있었으나 이 선박은 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 과도한 속력으로 방파제 입구 부근으로 접근하였다.(나) 당시 부산항 입구 부근은 입.출항이 통제되었다가 해제된 관계로 입.출항 선박들로 인하여 교통이 다소 혼잡한 편이었으나 역시 과도한 속력으로 접근하였다.(다) VHF 라디오 청취상태가 적절하지 못하여 부산항 항만교통정보센터, 도선선, 출항선인 현대 하모니 등과 교신이 이루지지 아니하였다.(라) 선장이 부산항에 처음으로 입항하면서 입항예정항인 부산항 도선점, 지역 특별항법, 개항질서법 등에 대한 정보를 충분히 수집하지 못하여 도선점의 위치를 잘못 알아 무리하게 방파제 입구 부근으로 접근하였을 뿐만 아니라 부산항 입항항로를 따라 항행하지 아니하고 출항하는 선박과 방파제 입구 부근에서 마주칠 우려가 있음에도 이를 확인해 보지도 아니한 채 무리하게 방파제를 통과하여 항내진입을 시도하는 결과를 초래하였다.(마) 무리하게 방파제를 통과하여 항내로 진입하는 과정에서 방파제 통과에 집중한 나머지 레이더 관측을 소홀히 하여 출항하는 선박과 방파제 입구 부근에서 마주칠 우려가 있었음에도 이를 알아차리지 못하였다.(바) 위의 모든 점을 감안해 볼 때 충분한 자격을 갖춘 선장을 배승하기 위한 확인절차를 거쳐서 배승되는지 의문이다.

(2) 원인에 기여한 씨에스씨엘 칭다오의 행위요소(가) 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되고 선박의 통항량이 많은 부산항 입구부근을 항행하면서 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 과도한 속력으로 항행하였다.(나) 입항예정항에 대한 정보수집이 적절하지 아니하여 부산항 도선점의 위치를 알지 못하였을 뿐만 아니라 부산항 입구 부근에 통항분리방식을 채택하고 있는 부산항 입항항로 및 출항항로가 지정된 사실을 알지 못하여 방파제입구 부근으로 접근하면서 입항항로를 따라 입항하지 아니하고 지정항로 바깥 수역으로 항행하다가 통항분리수역을 횡단하였다.(다) 레이더를 설치한 선박임에도 도선사가 방파제 입구로 진입하기 전 출항하는 선박의 존재여부 및 그 선박과 방파제 입구 또는 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는지 여부를 확인하지 아니한 채 무리하게 진입을 시도하였을 뿐만 아니라 방파제의 안전한 통과에만 관심을 집중한 나머지 레이더 관측을 소홀히 하였다.(라) 선박이 부산항으로 접근하는 동안 도선사 승선 이전부터 VHF 라디오 청취를 적절하게 유지하지 아니하였지만 도선사 승선 이후에도 도선사 승선사실을 항만교통정보센터에 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 VHF 라디오 청취상태 유지여부를 확인하지 아니하였다.(마) 도선사가 승선하여 선교에 도착할 때까지 선박은 점점 조도방파제로 접근하면서 위험한 상태에 빠지고 있었으나 선장은 도선사를 기다리면서 아무런 조치를 취하지 아니하였고, 도선사 또한, 상황인식이 부족하여 선장에게 적절한 조치를 요구하지 아니하였을 뿐만 아니라 도선사가 선교에 도착하였을 때 레이더 관측 등으로 출항선 동정확인 등 즉각적인 상황판단으로 좌선회에 의한 피항조치 등 적절한 조치를 취하지 아니하고 입항하는 데만 관심을 집중한 나머지 무리하게 방파제 입구로 진입을 시도하였다.

(3) 원인에 기여한 현대 하모니의 상태요소(가) 현대 하모니가 출항할 당시 항내의 시계는 극히 제한되어 있지 아니하였으나 항계 밖은 0.5마일 이내로 극히 시계가 제한되어 있었다.(나) 당시 부산항 입구 부근은 입.출항이 통제되었다가 해제된 관계로 입.출항 선박들로 인하여 교통이 다소 혼잡한 편이었다.(다) 도선사가 마땅히 도선점까지 도선지휘를 하여야 할 뿐만 아니라 항계 밖의 시계가 제한된 상태임에도 통상적으로 대부분의 부산항 도선사들이 해 온 것처럼 도선점 훨씬 안쪽인 제3호 등부표를 지날 무렵 선장의 묵인아래 현대 하모니에 승선하였던 도선사도 하선하여 급박한 경우 도선사끼리 교신하여 필요한 조치를 취할 수 있는 기회를 상실하게 되었다.(라) 관제통신용 VHF 채널 12로 상대선과의 교신을 시도하였으나 상대선이 VHF 라디오 청취상태를 유지하지 아니한 까닭에 교신이 불가능하였다.(마) 상대선이 예측하기 어려운 무리한 방파제 입구 진입을 감행한 까닭에 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 여유는 없었다.

(4) 원인에 기여한 현대 하모니의 행위요소(가) 상대선이 예측하기 어려운 무리한 방파제 입구 진입을 감행한 까닭에 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 여유는 없었지만 상대선의 동정을 확인할 수 있을 때까지 선박의 진행을 완전히 멈추는 등 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지는 못하였다.(나) 도선사가 도선점까지 도선지휘를 하지 아니하고 도선점 훨씬 안쪽인 부산항 제1항로 제3호 등부표를 지날 무렵 하선하여 급박한 경우 도선사끼리 교신하여 필요한 조치를 취할 수 있는 기회를 상실하게 하였다.(다) 관제통신용 VHF 채널 12에 의한 교신은 상대선이 VHF 라디오 청취상태를 유지하지 아니하여 실패하였으나 비상호출용 VHF 채널 16에 의한 호출은 시도되지 아니하였다.

나. 항법의 적용(1) 시계가 제한되어 육안으로 다른 선박을 관측할 수 없을 때는 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 그 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속해야 하며, 이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나, 씨에스씨엘 칭다오는 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 레이더를 작동하고서도 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 확인하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 선박의 운항이 적절하지 아니하였다.

(2) 해상교통안전법 제45조의 규정에 따라 부산항 입구 부근 해상에는 교통안전특정해역의 설정과 함께 항로지정방식에 의한 입항항로 및 출항항로가 지정되어 있는 바, 교통안전특정해역에서는 지정항로를 따라 항행하여야 하며, 또한, 부산항 출입항로에서는 해상교통안전법 제18조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용하여 따르도록 되어 있다.그러나 씨에스씨엘 칭다오는 부산항으로 입항하기 위하여 접근하면서 지정항로인 입항항로를 따라 항행하지 아니하고 항로 바깥 해역을 따라 항행하다가 항로를 횡단하기도 하였다.

(3) 개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 지방해양수산청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 하며, 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.개항의 방파제의 입구 또는 입구 부근에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 입항하는 동력선은 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다.씨에스씨엘 칭다오는 부산항으로 입항하면서 외항방파제 입구 부근에서 출항선인 현대 하모니와 마주칠 우려가 있음에도 무리하게 항내로 진입하였을 뿐만 아니라 진입하는 과정에 출항선 측 항로를 따라 항행하게 됨으로써 현대 하모니의 진로를 방해하게 되었다.반면 현대 하모니는 출항선 측 항로인 부산항 제1항로의 오른쪽을 따라 제대로 항행하였다.

(4) 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 현대 하모니는 부산항 항만교통정보센터로부터 씨에스씨엘 칭다오가 위험한 상태로 접근하고 있으므로 주의하라는 통보를 받았으나 씨에스씨엘 칭다오와의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 상대선과의 교신을 시도하면서 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하였다.

다. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 입항선인 씨에스씨엘 칭다오가 도선점의 위치를 제대로 파악하지 못한 나머지 항계부근에서 도선사를 승선시키기 위하여 과도한 속력으로 접근한데다 출항하는 현대 하모니와 방파제 입구부근에서 마주칠 우려가 있음에도 레이더의 관측 등으로 출항하는 선박의 동정을 확인하지도 아니한 채 무리하게 방파제 안으로 진입하여 현대하모니의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나, 현대 하모니가 상대선의 동정을 확인할 수 있을 때까지 선박의 진행을 완전히 멈추는 등 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 D의 심판변론인 V의 양 선박에 대한 구체적인 과실비율 적시 요청이 있었을 뿐만 아니라, 방파제 입구 또는 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는 선박 사이의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 씨에스씨엘 칭다오가 80%, 현대 하모니가 20%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 부산항 1종도선사로서 부산항에 입항하는 선박에 도선점으로부터 승선하여 도선지휘하여야 함에도 도선점보다 훨씬 안쪽에서 씨에스씨엘 칭다오에 승선한 관계로 선박의 동정을 제대로 파악하지 못하였을 뿐만 아니라 선교에 도착하는 사이 선박은 점점 조도방파제로 접근하면서 위험한 상태에 빠지고 있는 상황이었으나 선장에게 적절한 조치를 요구하지 아니하였으며, 선교에 도착한 후에도 레이더 관측 등으로 출항선 동정확인 등 즉각적인 상황판단으로 좌선회에 의한 피항조치 등 적절한 조치를 취하여야 함에도 입항하는 데만 관심을 집중한 나머지 레이더 관측 및 VHF 라디오 청취상태를 유지하지 아니한 채 무리하게 방파제 입구로 진입을 시도함으로써 출항하는 현대 하모니의 진로를 방해하게 되어 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 부산항 1종도선사 업무를 5월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 부산항 2종도선사로서 출항하는 현대하모니에 승선하여 도선지휘 하면서 마땅히 도선점까지 도선지휘한 후 선장에게 선박의 조종을 인계하여야 할 뿐만 아니라 항계 밖의 시계가 제한된 상태임에도 통상적으로 대부분의 부산항 도선사들이 해 온 것처럼 도선점에 이르기 훨씬 전인 부산항 제1항로 제3호 등부표를 지날 무렵 하선하여 급박한 경우 도선사끼리 교신하여 필요한 조치를 취할 수 있는 기회를 상실하게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 부산항 2종도선사 업무를 3월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C는 씨에스씨엘 칭다오의 선장으로서 부산항에 처음 입항하면서도 입항예정항에 대한 정보수집을 소홀히 하여 부산항 도선점의 위치를 알지 못하였을 뿐만 아니라 부산항 입구 부근에 통항분리방식을 채택하고 있는 부산항 입항항로 및 출항항로가 지정된 사실을 알지 못하여 방파제입구 부근으로 접근하면서 입항항로를 따라 입항하지 아니하고 지정항로 바깥 수역으로 항행하다가 통항분리수역을 횡단하기도 하였으며, 또한 시계가 제한되었음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 과도한 속력으로 항행하였고, 도선사가 승선하여 선교로 올라오는 동안 선박이 조도방파제 가까이 접근하여 위험한 상황으로 진행하고 있음에도 그러한 상황으로부터 벗어나기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였으며, 선교에 도착한 도선사에게 자선 및 출항하는 선박의 동정 등 충분한 정보를 제공하지 아니하여 도선사가 상황인식을 제대로 하지 못한 채 무리하게 방파제 입구로 진입하여 출항하는 현대 하모니의 진로를 방해하게 되어 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D는 현대 하모니의 선장으로서 도선사는 마땅히 도선점까지 도선서비스를 제공하여야 하므로 도선점에 이르기 전 하선을 요청하면 단호히 거절하고 도선점까지 도선할 것을 요구하여야 함에도 통상 관례적으로 부산항 도선사들이 관례적으로 그렇게 한다는 이유로 도선사의 하선을 묵인함으로써 비상사태가 발생한 경우 도선사 사이의 직접적인 교신에 의하여 필요한 조치를 취할 수 있는 기회를 상실하였을 뿐만 아니라, 상대선이 예측하기 어려운 무리한 방파제 입구 진입을 감행한 까닭에 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 여유는 없었지만 상대선의 동정을 확인할 수 있을 때까지 선박의 진행을 완전히 멈추는 등 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지는 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 D의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 마땅히 시정을 권고하여야 하나 그 과실의 정도가 씨에스씨엘 칭다오 측에 비하여 훨씬 미미하고, 심판과정에서 충분히 교훈을 얻은 것으로 판단되어 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

5.시정ㆍ개선조치 요청사항가. 도선업무 관리담당 부서 및 P는 각 도선구의 개항질서법 및 도선법 위반 실태와 문제점을 파악하여 도선선의 대형화 등 적절한 장비의 확보와 강제도선구역 도선점 안쪽에서 승.하선하는 도선사의 징계 등을 포함한 재발방지를 위한 대책을 수립.시행하여야 할 것이다.

나. 개항질서유지를 담당하는 부서는 개항질서법 위반자에 대한 철저한 형사고발 및 과태료부과 등으로 개항질서를 확립하고 한편으로는 국내항에 입항하는 선박의 외국인 선장 및 소속회사.대리점 등에 대하여 개항질서법 영문판을 보급.홍보함으로써 유사사고의 재발방지에 만전을 기해야 할 것이다.

다. 관제를 담당하는 부서에서는 도선구간 위반 방지 및 개항질서법상의 항법위반 방지 등 법령준수 및 과도한 속력, 위험한 상황으로의 진행 등에 대한 조기에 경보 등을 위한 적극적인 선박관제를 시행하여야 할 것이다.

6. 사고방지교훈가. 선박이 도선점에 접근할 때는 입.출항선의 동향, 긴급사태발생시의 조치 및 대피 등을 감안하여 충분히 안전한 속력으로 접근하여야 할 것이다.

나. 개항의 항계 안에서 운항하는 선박은 개항질서법에 의한 항법 및 VHF 통신채널 청취 등 법령을 준수하고, 항만관제센터와 양방향교신을 항상 유지하여야 할 것이다.

다. 도선사의 도선의무구간은 도선점과 항내 정박지 또는 부두 사이이므로 도선의무구간 내에서는 반드시 도선지휘를 하여야 하며, 도선사가 도선점 안쪽에서 승.하선하는 관행은 안전운항의 중대한 저해요인이므로 반드시 시정되어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 입항선인 씨에스씨엘 칭다오가 출항선인 현대 하모니와 방파제 입구 부근에서 마주칠 우려가 있음에도 무리하게 방파제 안으로 진입하여 현대하모니 의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나, 현대 하모니가 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 부산항 1종도선사 업무를 5월 정지한다.해양사고관련자 B의 부산항 2종도선사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.사단법인 P에 대하여 시정.개선을 요청한다.해양수산부 JJ에 대하여 개선을 요청한다.

《개선요청서》부해심 재결서 제2004-046호컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이너선 현대 하모니 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629679"></img><span style="display:none;">피요청인해양수산부 JJ위 대표자 AA서울특별시 서대문구</span> 2004년 7월 7일 09시 08분경 부산항 외항방파제 입구 부근에서 도선사가 승선하여 도선지휘 아래 입항하던 씨에스씨엘 칭다오와 부산항 제7부두에서 출항하여 도선사의 도선지휘 아래 항행하던 중 도선점에 이르기도 전에 도선사가 하선하여 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하면서 출항하던 현대 하모니가 서로 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고의 직접적인 원인은 입항하는 씨에스씨엘 칭다오가 출항하는 현대 하모니와 방파제 입구 부근에서 서로 마주칠 우려가 있음에도 무리하게 방파제 안쪽으로 진입함으로써 현대 하모니의 진로를 방해하게 된 것입니다.그러나 이러한 충돌사건이 발생한 배경을 살펴보면 도선사들이 강제도선구간인 도선점과 정박지 또는 부두 사이의 전 구간에 대한 도선지휘를 이행하지 아니한 것과 폴란드인인 씨에스씨엘 칭다오 선장이 부산항에 입항하면서 정보수집을 소홀히 하여 도선점의 위치를 파악하지 못한 것, 항만교통정보센터에서 씨에스씨엘 칭다오가 시계가 극도로 제한된 가운데 과도한 속력으로 도선점을 지나 방파제 입구 부근으로 접근할 뿐만 아니라 부산항 입항항로를 따라 항행하지 아니하고 있음에도 적절한 조기경고 조치를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 관제통신용인 VHF 채널 12로 교신을 시도하다가 교신이 불가능함에도 도선선을 통한 도선사와의 교신을 시도하거나 비상호출용인 VHF 채널 16으로 호출을 시도하지 아니하는 등 적극적인 관제가 이루어지지 아니한 것 등도 이 사건 발생에 있어서 간접적인 영향을 미친 사실을 알 수 있습니다.이와 같은 도선사의 전 도선구간 도선지휘 불이행 사례 및 적극적인 관제의 필요성 등은 부산항에만 국한된 것이 아니고 울산항, 마산항 등 전국 대부분의 항에서도 같은 상황인 것으로 파악되고 있습니다.그러므로 이러한 유사사건의 재발방지를 위해서는 대형 도선선의 확보 등 적절한 장비를 확보하게 하여 기상이 악화된 경우도 전 도선구간에 대하여 도선사의 도선지휘가 이행될 수 있도록 하고, 도선구간을 지키지 아니한 도선사에 대한 징계방안을 마련하고, 우수한 관제요원의 충분한 확보 및 교육 등을 통한 관제요원의 자질향상 등 양질의 관제서비스를 제공하기 위한 대책을 수립.시행하고, 개항질서법 위반자에 대한 철저한 형사고발 및 과태료부과 등으로 개항질서를 확립하고, 개항질서법 및 각 항만 특별항법규정 등의 영문판을 입항하는 선박의 외국인 선장과 소속 선사 및 대리점에 보급하는 등 기항예정선박에 대한 충분한 항만정보제공을 위한 방안을 수립하는 등의 개선이 요청됩니다.따라서 해양사고의 방지를 위하여 개선하여야 할 필요성이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 의거 이와 관련된 귀 국이 대책을 마련하도록 개선조치를 요청하니 적극 조치바랍니다.2004년 10월 5일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《시정권고서》부해심 재결서 제2004-046호컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이너선 현대 하모니 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629681"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C(1955년 6월 17일생, 폴란드인)부산광역시 남구 감만1동</span> 귀하는 씨에스씨엘 칭다오의 선장으로서 부산항에 처음으로 입항하면서 부산항에 대한 정보수집을 소홀히 함으로써 부산항 도선점의 위치를 제대로 파악하지 못하였을 뿐만 아니라 부산항 입구 부근에 통항분리방식을 채택하고 있는 부산항 입항항로 및 출항항로가 지정된 사실을 알지 못하여 방파제입구 부근으로 접근하면서 입항항로를 따라 입항하지 아니하고 지정항로 바깥 수역으로 항행하다가 통항분리수역을 횡단하였습니다.또한, 시계가 제한되었음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 도선사가 승선하여 선교로 올라오는 동안 선박이 조도방파제 가까이 접근하여 위험한 상황으로 진행하고 있음에도 그러한 상황으로부터 벗어나기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였으며, 선교에 도착한 도선사에게 자선 및 출항하는 선박의 동정 등 충분한 정보를 제공하지 아니하여 도선사가 상황인식을 제대로 하지 못한 채 무리하게 방파제 안쪽으로 진입함으로써 출항하는 현대 하모니의 진로를 방해하는 상태로 되어 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라, 입항이 예정된 항구에 대한 정보를 적극 수집하고, 시계가 제한된 상태에서는 그 당시 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 도선사가 승선하였더라도 선박의 안전을 위하여 필요한 조치는 적극적으로 시행하고, 도선사에게 자선의 동정 및 주변상황에 대한 정보를 정확하게 제공하고, 도선점 및 방파제 입구 부근 등에 접근할 때는 충분히 주의하여 항행하는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 10월 5일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□유첨 1. 《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629683"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이너선 현대 하모니 충돌사건(부해심 제2004-46) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 7월 7일09시 08분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 00초동경 129도 06분 07초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629685"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629687"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-046호(2004. 10. 5)심판부 심판장

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□ 주심심판관 △△△ 심판관

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○사 건 명컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이너선 현대 하모니 충돌사건해양사고관 련 자1. C, 씨에스씨엘 칭다오 선장, 폴란드인, 몰타공화국 면허)2. A(씨에스씨엘 칭다오 도선사, 부산항 1종도선사 제28호)3. D(현대하모니 선장, 중국인, 파나마공화국 면허)4. B(현대하모니 도선사, 부산항 2종도선사 제61호)사건개요중국 닝보(寧波)항에서 컨테이너 1,904TEU를 적재하고 목적지인 부산항에 도착하여 도선사의 도선지휘아래 입항하던 몰타(Malta) 공화국 선적의 총톤수 39,941톤, 출력 49,680마력인 디젤기관 1대를 장치한 컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오(CSCL Qingdao)와 부산항 제7부두에서 컨테이너 1,033TEU를 적재하고 도선사 B의 도선지휘 아래 이안하여 부산항 제3호 등부표 부근을 지나면서 도선사가 하선한 후 선장이 선박의 조종을 직접지휘하는 가운데 출항하던 파나마공화국 선적의 총톤수 13,267톤, 출력 11,440킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 현대 하모니(Hyundai Harmony)가 부산외항방파제 입구부근 해상에서 서로 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 입항선인 씨에스씨엘 칭다오가 출항선인 현대 하모니와 방파제 입구부근에서 마주칠 우려가 있음에도 무리하게 방파제 안으로 진입하여 현대 하모니의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나, 현대 하모니가 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항개항의 항계 안에서 입항하는 동력선인 씨에스씨엘 칭다오가 방파제 입구부근에서 출항하는 현대 하모니와 마주칠 우려가 있음에도 방파제 밖에서 현대하모니의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 현대 하모니가 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 개항질서법 제14조(대피), 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제45조(교통안전특정해역의 설정과 관리), STCW code A 8/2-3</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629689"></img><span style="display:none;">판시요지3. 시정ㆍ개선조치 요청사항 가.

도선업무 관리담당 부서 및 P는 각 도선구의 개항질서법 및 도선법 위반 실태와 문제점을 파악하여 도선선의 대형화 등 적절한 장비의 확보와 강제도선구역 도선점 안쪽에서 승.하선하는 도선사의 징계 등을 포함한 재발방지를 위한 대책을 수립.시행하여야 할 것이다.

나. 개항질서유지를 담당하는 부서는 개항질서법 위반자에 대한 철저한 형사고발 및 과태료부과 등으로 개항질서를 확립하고 한편으로는 국내항에 입항하는 선박의 외국인 선장 및 소속회사.대리점 등에 대하여 개항질서법 영문판을 보급.홍보함으로써 유사사고의 재발방지에 만전을 기해야 할 것이다.

다. 관제를 담당하는 부서에서는 도선구간 위반 방지 및 개항질서법 상의 항법위반 방지 등 법령준수 및 과도한 속력, 위험한 상황으로의 진행 등에 대한 조기에 경보 등을 위한 적극적인 선박관제를 시행하여야 할 것이다.교 훈1. 선박이 도선점에 접근할 때는 입.출항선의 동향, 긴급사태발생시의 조치 및 대피 등을 감안하여 충분히 안전한 속력으로 접근하여야 할 것이다.

2. 개항의 항계 안에서 운항하는 선박은 개항질서법에 의한 항법 및 VHF 통신채널 청취 등 법령을 준수하고, 항만관제센터와 양방향교신을 항상 유지하여야 할 것이다.

3. 도선사의 도선의무구간은 도선점과 항내 정박지 또는 부두 사이이므로 도선의무구간 내에서는 반드시 도선지휘를 하여야 하며, 도선사가 도선점 안쪽에서 승.하선하는 관행은 안전운항의 중대한 저해요인이므로 반드시 시정되어야 할 것이다.주 제 어 충돌, 도선점, 대피, 충돌의 위험성, 충돌을 피하기 위한 동작, 시계제한, 관제, 교통안전특정해역, 지정항로참고사항KK의 “KR-CON 4.0(2004)” 중 STCW Code A(Korean)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.