해양안전 특별행정심판

컨테이너선 씨에스씨엘칭다오.컨테이너선 현대하모니 충돌사건

해

해양안전심판원

2005. 4. 26. 결정 · 51,304자

핵심 요약

요지

해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 C의 심판변론인 E 및 F, 해양사고관련자 D의 심판변론인 G가 부해심 제2004-46호의 재결에 불복, 해양사고의조사및심판에관한법률 제58조의 규정에 의하여 제2심을 청구한 사건임. 관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657539"></img> 선 명씨에스씨엘 칭다오(CSCL QINGDAO) 현대하모니(HYUNDAI HARMONY) 선 적 항몰타공화국 발레타파나마 선박소유자J(J Ltd) K회사(K S.A.) 총 톤 수39,941톤13,267톤 기관종류.출력디젤기관 36,480킬로와트디젤기관 15,554킬로와트 해양사고관련자A B 직 명도선사 도선사 <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657541"></img> 면허의 종류제1종도선사(부산항 제28호)제2종도선사(부산항 제61호) 해양사고관련자CD 직 명선 장선 장 면허의 종류몰타공화국 1급항해사파나마공화국 1급항해사 사고일시2004년 7월 7일 09시 08분경 사고장소북위 35도 05분 00초.동경 129도 06분 07초(오륙도방파제 서단 등대로부터 248도 방향, 360미터 해상) 씨에스씨엘 칭다오(CSCL QINGDAO)는 총톤수 39,941톤, 연속최대출력 36,480킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 245.16미터, 너비 32.25미터, 깊이 16.40미터의 선미선교형 강조 컨테이너선으로, 보통의 적재상태에서 전속 약 24.2노트로 항해하다가 극우전타하여 우선회할 경우 종거(縱距; Advance)가 약 817미터, 횡거(橫距; Transfer)가 약 493미터이고, 극좌전타하여 좌선회시는 종거 약 806미터, 횡거 약 482미터이며, 항내전속전진 약 17.8노트에서 주기관을 전속후진으로 사용할 때의 최단정지거리는 약 3,043미터이다.이 선박은 해양사고관련자 폴란드인 선장 C 등 5개국 사람으로 구성된 선원 23명이 승무한 가운데 컨테이너 1,904TEU를 적재하고 전부흘수 10.70미터, 후부흘수 11.00미터의 상태로 2004년 7월 6일 01시 42분경 중국 닝보(寧波)항에서 부산항을 향하여 출항하였다.이후 예정항로를 따라 항해하여 다음날인 7일 02시 30분경 부산항 부근에 이르러 초단파무선전화(VHF) 12번 채널로 부산항 항만교통정보센터(이하 “항만교통정보센터”라 한다)에 입항보고를 한 다음, 도선사 탑승예정시각이 같은 날 06시 00분으로 잡혀 있었으므로 주기관을 정지하고 표류하면서 대기하기 시작하였다.도선사탑승예정시각이 다가옴에 따라 같은 날 04시 48분경부터 주기관을 극미속전진(極微速前進; Dead Slow Ahead Engine)으로 사용하여 부산항으로 접근하다가 같은 날 05시 20분경 초단파무선전화 12번 채널로 항만교통정보센터에 입항보고를 하였는데, 심한 안개 때문에 도선사가 탑승할 수 없다며 초단파무선전화 13번 채널로 바꿔 부산항도선사회(Busan Pilot Station)에 확인해보라 하였다.

그래서 부산항도선사회에 확인한바 짙은 안개로 항만이 폐쇄되었으니 부산항유도등부표로부터 약 5마일 떨어져 대기하라고 하였으므로 되돌아나가 대기하였다.같은 날 08시 00분경 북위 35도 03분 33초, 동경 129도 17분 56초 부근해상에서 부산항도선사회로부터 도선사가 기다리고 있으니 도선점으로 진입하라는 통보를 받고, 같은 날 08시 11분경 주기관을 극미속전진으로 사용하여 부산항으로 접근하기 시작하였다.부산항은 주위가 산과 섬에 둘러싸여 대체로 항내가 잔잔하고 수심이 깊은 천혜의 양항이지만 동남풍 계열의 풍파에 취약하여 항 입구에 조도방파제와 오륙도방파제가 축조되어 있고 북외항과 북내항 사이에는 내항남방파제가 축조되어 있으며, 2003년을 기준으로 연간 내ㆍ외국적 외항선 27,275척, 내항선 19,966척, 합계 47,241척이 입항하고, 우리나라 전체 해상수출화물의 40%, 컨테이너화물의 85%, 전국 수산물의 40%를 처리하고 있는 만큼 교통도 매우 복잡하다.

그래서 강제도선을 받아 부산 북항으로 입항하는 선박은 북위 35도 04분 00초, 동경 129도 08분 55초에 위치한 부산항 제1도선점(이하 “제1도선점”이라 한다)에서 도선사를 태운 다음 10노트 이하의 속력으로 부산항 입항항로(이하 “입항항로”라 한다)를 거쳐 부산항 제1항로(이하 “제1항로”라 한다)를 따라 입항하도록 되어 있다. 그리고 조도방파제와 오륙도방파제(이하 두 방파제를 합쳐 “외항방파제”라 한다) 사이에서는 특별한 사정이 없는 한 제한 없이 입항선과 출항선이 교행해왔다.도선점과 항로에 관한 사항은 공식적으로 발행되는 항해용 해도나 수로도지에 공시되었으며, 이 선박에 비치되어 있는 해도 및 각종 수로서지에도 나타나 있다.

그럼에도 불구하고 해양사고관련자 C는 과거 부산항에 기항하였을 때의 기억에만 의존하여 제1도선점으로부터 외항방파제 쪽으로 약 1.8마일이나 더 들어간 북위 35도 04분 36초, 동경 129도 06분 51초 부근해상에서 도선사를 태우기로 작정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657543"></img> 갑판수 딩 콕살(Dinc Koksal)에게 수동으로 키를 잡게 하고 3등항해사 R의 도움을 받으며 조선을 시작한 해양사고관련자 C는 같은 날 08시 22분경 중속전진으로 올리고, 같은 날 08시 26분경 전속전진(全速前進; Full Ahead Engine)으로 올리면서 입항항로 북방해상을 향하여 침로를 약 282도로 정침하였다.같은 날 08시 44분경 제1도선점으로부터 진방위 073도 방향으로 약 1.6마일 떨어진 북위 35도 04분 42초, 동경 129도 10분 42초 부근해상을 진침로 약 288도, 약 16.7노트의 속력으로 통과하면서 항만교통정보센터에 도선점 약 3.5마일 전방을 통과한다고 보고하였으며, 항만교통정보센터는 알았다며 도선점으로 진입하라고 하였다.해양사고관련자 C는 같은 날 08시 48분경 입항항로의 북측한계선을 약 0.5마일 벗어난 북위 35도 04분 54초, 동경 129도 09분 25초 부근해상에서 진침로 약 268도로 변침, 항로의 진행방향과 예각을 이루며 진입하는 자세로 입항항로에 접근하였다.

이 무렵 진로전방에는 다른 선박 「루팽(LU FENG)」과 「흥아 오사카」 등도 입항항로 북방해상에서 예각을 이루며 입항항로로 진입하는 자세로 입항하고 있었다.해양사고관련자 C는 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 안개신호도 울리지 아니한 채 약 16.5노트의 속력으로 진입하던 중 같은 날 08시 49분경 자선 쪽으로 다가오는 도선선 동백섬호를 발견하고 주기관을 미속전진으로 낮추면서 도선사 영접을 위하여 3등항해사 R을 상갑판상으로 내려 보냈으나, 도선선 동백섬호는 좌현측 약 0.2마일 전방에서 앞서가고 있는 「흥아 오사카」로 다가갔다.이 선박은 입항항로를 벗어났을 뿐 아니라 제1도선점을 통과하고 있었지만 아무런 제재도 받지 아니한 채 그대로 진입하여 같은 날 08시 51분경 도선사를 탑승시키던 「흥아 오사카」를 좌현측으로 약 0.25마일 떨어져 추월하였으며, 같은 날 08시 55분경 제1도선점으로부터 진방위 306도 방향으로 약 1.0마일 떨어진 북위 35도 04분 49초, 동경 129도 07분 48초 부근해상에서 도선선 태종대호를 접현시켜 해양사고관련자 도선사 A를 탑승시켰다.해양사고관련자 A는 같은 날 06시 55분경부터 07시 30분경까지 「티티 릭머스(TETE RICKMERS)」를 자성대부두 제64번 선석에서 항계 밖으로 출항도선한 다음, 도선선 태종대호를 타고 부산항 유도등부표와 외항방파제 사이에서 부산항도선사회가 정해준 탑승순서에 따라 같은 날 09시 00분 도착예정인 「흥아 오사카」를 기다렸다.

그런데 같은 날 08시 00분 도착예정인 「씨에스씨엘 칭다오」에 탑승하기로 되어있던 다른 도선사 FF이, 제1도선점 도착순서대로 도선사가 탑승해왔던 지금까지의 관행에 따라 「씨에스씨엘 칭다오」보다 먼저 도착한 「흥아 오사카」에 탑승하는 바람에 갑자기 「씨에스씨엘 칭다오」에 탑승하게 되었다. 이때 도선선 태종대호에는 레이더와 초단파무선전화기만 설치되어 있어 「씨에스씨엘 칭다오」를 식별하기 어려웠던 데다 서로 교신이 이루어지지 아니하였기 때문에 탑승하는데 다소 지체되었다.해양사고관련자 A가 「씨에스씨엘 칭다오」에 승선하여 3등항해사 R의 안내를 받으며 조타실로 올라가는 사이, 해양사고관련자 C는 자신이 다음 변침점으로 잡고 있던 북위 35도 04분 36초, 동경 129도 06분 51초 지점을 향하여 진침로 약 248도로 변침하였다.그 때문에 후미좌현측에서 도선사 FF을 태우고 후미좌현측에서 뒤따라오던 「흥아 오사카」는 위험을 느끼고 황급히 좌선회하여 후방으로 빠져나갔다.같은 날 09시 00분경 조타실에 도착한 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 C와 간단한 인사만 나누었을 뿐 필요한 도선정보를 제공받지 아니한 상태에서 항만교통정보센터에 도선사 탑승보고를 실시하지 아니하고 도선을 시작하였다.이 무렵 외항방파제 입구를 향하여 우변침을 시작하여야 할 상황이었지만, 해양사고관련자 C는 도선사인 해양사고관련자 A가 알아서 하겠지 하는 생각에 스스로 변침하지 아니하였을 뿐 아니라 해양사고관련자 A에게 변침점에 이르렀다고 일러주지도 아니하였다.구체적인 도선정보를 갖지 못한 상태에서 도선을 시작한 해양사고관련자 A는 진침로 약 248도, 7～8노트의 속력으로 진행하면서 이미 작동되어 있던 레이더로 상황을 파악하다가 같은 날 09시 02분경 우현선수 약 0.3～0.5마일거리에 있는 조도방파제 쪽으로 다가가고 있음을 발견하고, 황급히 주기관을 전속전진으로 올리면서 우전타하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657545"></img> 이 과정에서 해양사고관련자 A는 제1항로를 따라 출항하고 있는 「현대 하모니」를 레이더로 확인하였으나 조도방파제를 벗어나는데 급급한 상황이라 상대선박에 대하여 별 다른 주의를 기울이지 못하였으며, 항만교통정보센터에서 조도방파제 쪽으로 접근하는 모습을 관찰하고 위험상황을 알려주기 위하여 초단파무선전화 12번 채널로 호출하는 소리도 듣지 못하여 응답하지 아니하였다.당시 함께 조타실에서 조선지휘하던 해양사고관련자 C와 주기관조종대 앞에서 보좌하던 3등항해사 R 또한 제1항로를 따라 출항하고 있는 상대선박 「현대 하모니」를 레이더로 확인, 인식하였지만 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 09시 05분경 선수추진기(Bow thruster)까지 사용하여 조도방파제 동단을 약 50～100미터 떨어져 통과하면서 제1항로 우현측을 향하여 진침로 약 320도로 정침하고 약 10노트의 속력으로 진입하기 시작하였으며, 그로부터 약 2분이 경과한 같은 날 09시 06～07분경 제1항로를 따라 출항하고 있는 상대선박 「현대 하모니」를 선수좌현측으로 약 700～800미터 떨어져 육안으로 발견하였다.이에, 극우전타하여 피하려 하였으나 같은 날 09시 08분경 오륙도방파제서단등대로부터 진방위 약 248도 방향으로 약 360미터 떨어진 북위 35도 05분 00초, 동경 129도 06분 07초 부근해상에서 서서히 우선회하여 선수가 진방위 약 330도를 지나고 있던 이 선박의 좌현중앙부와 충돌직전 주기관을 정지에 이어 후진하면서 좌변침하여 좌선회되고 있던 「현대 하모니」의 정선수 좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 60도를 이루며 충돌하였다.해양사고관련자 A는 충돌직후 주기관을 정지하였으며, 이후 본선에 설치되어 있는 선박용 초단파무선전화를 이용하여 항만교통정보센터에 사고사실을 보고하였다.당시 부산항은 외항방파제를 경계로 내항 쪽은 시정 0.7～0.8마일로 가시거리가 그리 심하게 제한되지 아니한 편이었으나 바깥쪽은 짙은 안개로 가시거리가 0.1마일 내외로 제한되어 있었고, 남동～남서풍이 초속 3～5미터로 부는 가운데 해상에는 높이 약 0.5미터의 물결이 일고 있었다.

조위는 저조 후 약 3시간 28분으로 평균수면상 약 81센티미터였고, 조류는 창조강기여서 1노트 안팎의 남류가 흐르고 있었다.한편, 현대 하모니(HYUNDAI HARMONY)는 총톤수 13,267톤, 연속최대출력 15,554킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 151.13미터, 너비 25.60미터, 깊이 12.90미터의 선미선교형 강조 컨테이너선으로, 시운전기록에 따르면 공선상태에서 전속 약 22.5노트로 항해하다가 극우전타하여 우선회할 경우 종거가 약 475미터, 횡거가 약 215미터이고, 극좌전타하여 좌선회시는 종거 약 467미터, 횡거 약 196미터이며, 이때 선수방위가 원침로에서 좌ㆍ우 30도 변경될 때까지의 수평횡거리는 약 10미터이다.

그리고 항내 전속전진에서 전속후진하기 까지 걸리는 시간은 약 24초이고, 어느 쪽으로 극전타되어 있는 상태에서 반대쪽으로 극전타하는데 걸리는 시간은 약 28초이다.이 선박은 해양사고관련자 중국인 선장 D 등 중국인 선원 20명이 승무한 가운데 부산, 베트남, 중국 및 일본 사이의 항로에 취항하여 매 3주마다 부산항에 기항하면서 컨테이너를 운송해오던 중 2003년 7월 6일 16시 40분경 부산항 우암컨테이너부두 제76번 선석에 좌현접안하여 컨테이너를 하역하였다.다음날인 7일 07시 55분경 컨테이너 1,033TEU를 적재, 선수흘수 7.10미터, 선미흘수 7.20미터의 상태로 다음 기항지인 베트남 호치민항으로 가기 위하여 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고, 같은 날 08시 10분경 해양사고관련자 도선사 B를 탑승시켰으며, 같은 날 08시 12분경 예선 「선진3호」를 우현선미측에 잡았다.이 선박은 해양사고관련자 B의 도선 하에 같은 날 08시 17분경 부산항 우암컨테이너부두 제76번 선석을 EE하였으며, 같은 날 08시 30분경 예선 「선진3호」를 떼어내었다.

이후 주기관을 극미속전진과 미속전진을 번갈아 사용해가면서 남진하여 같은 날 08시 50분경 부산항 내항방파제 입구를 거쳐 제1항로에 진입하였다.이 무렵 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 D는 상대선박 「씨에스씨엘 칭다오」 등 외항방파제 밖에서 입항하고 있는 선박들을 레이더로 탐지하였다.이 선박은 제1항로에 진입하면서 진침로 약 125도로 정침하고 약 7노트의 속력으로 항로 우현측을 따라 나가다가 같은 날 08시 59분경 부산항 제3호등부표를 통과하였다.평소 도선구 밖까지 도선하지 아니하고 부산항 제3호등부표 부근해상에서 하선해왔던 해양사고관련자 B는 이 선박이 부산항 제3호등부표를 통과하자, 짙은 안개로 외항방파제 바깥쪽이 보이지 아니할 뿐만 아니라 진로전방에서 「씨에스씨엘 칭다오」, 「흥아 오사카」, 「루팽」 등 선박 4척이 입항하고 해군함정 3척이 후방에서 추월하는 자세로 다가오는 상황이었음도 레이더로 주위상황을 훑어보고는 해양사고관련자 D에게 하선하겠다고 제의, 동의를 받아 같은 날 09시 02분경 부산항 제3호등부표 동남동방 약 0.3마일 해상에서 하선하였다.이후 해양사고관련자 D는 갑판수 S에게 키를 잡고 3등항해사 T의 보좌를 받는 가운데 직접 조선하여 같은 침로와 속력으로 제1항로의 우현측을 따라 나갔다.그러던 중 같은 날 09시 04분경 관련규정에 따라 개방해놓았던 초단파무선전화 12번 채널을 통하여, 항로를 벗어나 조도방파제 쪽으로 접근하는 「씨에스씨엘 칭다오」의 모습을 보고 위험상황을 알려주기 위하여 초단파무선전화 12번 채널로 「씨에스씨엘 칭다오」를 호출하던 항만교통정보센터로부터 약 0.9마일 전방에 있는 입항선의 행동이 의심스러우니 조심하라는 통보를 받았다.

그럼에도 불구하고 해양사고관련자 D는 침로와 속력을 그대로 유지하면서 우현측에서 추월하는 선명 미상의 해군함정과 나란히 항해하였다.이때 부산항 항만교통정보센터는 같은 날 09시 03분경부터 항로를 벗어나 조도방파제 쪽으로 접근하는 「씨에스씨엘 칭다오」의 모습을 보고 위험상황을 알려주기 위하여 초단파무선전화 12번 채널로 「씨에스씨엘 칭다오」를 호출하다가 응답이 없자, 외항방파제 입구로 접근하고 있는 「현대 하모니」에게 주의를 당부한 뒤 다시 「씨에스씨엘 칭다오」를 호출하였다.계속 호출하여도 「씨에스씨엘 칭다오」로부터 아무런 응답이 없는 상태에서 「현대 하모니」가 계속 접근하므로 같은 날 09시 05분경 재차 「현대 하모니」를 불러 매우 위험한 상황이니 주의하라고 당부하였다.해양사고관련자 D는 안개신호도 울리지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력으로 제1항로를 따라 나가던 중 같은 날 09시 06～07분경 외항방파제 사이에서 항로를 가로지르는 자세로 진입하고 있는 상대선박 「씨에스씨엘 칭다오」를 약 0.4마일 떨어져 육안으로 발견하고, 초단파무선전화 12번 채널로 「씨에스씨엘 칭다오」를 호출하면서 우현 대 우현으로 통과하자고 제안하였다.그 사이 양 선박이 매우 접근하여 급박한 충돌의 위험성이 생겼으므로, 해양사고관련자 D는 「씨에스씨엘 칭다오」로부터 우현 대 우현으로 통과하자는 제안에 대한 동의를 받지 못한 상태에서 키를 극좌전타함과 아울러 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하여 피하려 하였다.

그러나 같은 날 09시 08분경 진방위 약 090도를 지나면서 좌회두되고 있던 이 선박의 정선수 좌현부가 앞서 기술한 바와 같이 「씨에스씨엘 칭다오」의 좌현중앙부와 충돌하였으며, 그 직후 「씨에스씨엘 칭다오」가 우현측으로 떠밀리는 상태에서 「현대 하모니」가 후진함으로써 서로 분리되었다.충돌 후 「씨에스씨엘 칭다오」는 같은 날 09시 40분경 감만부두 제3번 선석에 접안하여 일부화물을 양하한 뒤 부산항 엠-9(M-9)번 닻정박지로 옮겨 대기하다가 다음날인 8일 03시 05분경 자성대부두 제61번 선석에 접안하여 남은 화물을 모두 양하하였다.

그리고 「현대 하모니」는 항만교통정보센터의 지시에 따라 같은 날 09시 43분경 북위 35도 05분 00초, 동경 129도 07분 18초 위치에 닻을 놓고 대기하다가 같은 날 13시 44분경 제5부두 제53번 선석에 접안하였다.이 사고로 「씨에스씨엘 칭다오」는 제3번 화물창 좌현 측외판과 그 하부의 제3번 연료유탱크가 파공되면서 잔유(殘油; Unpumpable bunker) 약 2,000리터가 바다로 유출되고 갑판적되어 있던 40푸트짜리 컨테이너 18개가 추락하여 5개는 「현대 하모니」의 선수갑판 위에, 9개는 해상에, 4개는 「씨에스씨엘 칭다오」 갑판상에 각각 떨어졌으며, 「현대 하모니」는 정선수부 및 구상선수부가 심하게 파손되고 좌현측 선수닻(Anchor shank)이 휘어지는 손상을 입었다.그 중 바다로 추락한 컨테이너 9개는 통항에 지장을 주었으므로 같은 날 11시 00분경까지 부산북항의 출입을 통제한 가운데 고려9호 등 예인선 5척과 부산931호 등 방제선 2척을 동원하여 수거하였다.그리고 「씨에스씨엘 칭다오」의 갑작스런 변침에 급박한 위험을 느끼고 황급히 좌전타하여 한바퀴 선회한 「흥아 오사카」는 「씨에스씨엘 칭다오」를 뒤따라 외항방파제 입구로 진행하다가 이건 충돌사고가 발생하는 바람에 다시 극우전타하여 외항으로 돌아나갔으나, 이 과정에서 다른 선박 및 오륙도에 매우 근접한 상태로 된 바 있다.

2. 증 거가. 증거세목(1)부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 등 해양사고속보(2) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D 각인 작성의 사고경위서(Statement of Fact) 사본(3) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(4) 「씨에스씨엘 칭다오」 3등항해사 R, 같은 선박 갑판수 딩콕살, 「현대 하모니」 3등항해사 T, 부산항 항만교통정보센터 전무서기 U 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(5)「씨에스씨엘 칭다오」의 선박국적증서, 선박검사증서, 선박안전경영증서 및 선원명부 각 사본(6)「씨에스씨엘 칭다오」 항해일지, 기관일지, 기관사용기록부(Engine Bell Book), 코스레코더 기록지 및 사용해도 각 사본(7)해양사고관련자 C 작성의 메모지 사본(8) 「씨에스씨엘 칭다오」의 조종성능(Maneuvering Characteristics)표 및 파일럿 카드 사본(9) 「씨에스씨엘 칭다오」의 손상부위를 촬영한 사진(10) V(E. D. Choi) 작성의 「씨에스씨엘 칭다오」에 대한 항만국통제 검사보고서 사본(11) 부산항도선사회의 사고당일자 도선예정표 사본(12) 「흥아 오사카」 선장 W 작성의 진술서 사본(13) 「현대 하모니」의 선박국적증서, 선박검사증서, 선박안전관리증서 및 선원명부 각 사본(14) 「현대 하모니」의 주요명세표, 선회권 및 속력시험성적서 각 사본(15) 「현대 하모니」의 항해일지, 기관일지, 기관사용기록부(Bell Book) 각 사본(16) 「현대 하모니」의 손상부위를 촬영한 사진(17) 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도(VTIS Plot), 피티엠에스 업무일지, 교신내용초록 및 초단파무선전화교신 녹취록 각 사본(18) 부산지방해양수산청 항만교통정보센터 AA 작성의 항만교통정보센터와 「씨에스씨엘 칭다오」 사이의 녹취록 사본(19) 부산지방해양수산청 해상교통관제실장 BB 작성의 사고선박의 침로ㆍ속력 분석서(20) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 C 및 해양사고관련자 D에 대한 제1심 심판조서(21) JJJ협회 해무실장 CC, 도선선 태종대호 선장 DD, 부산지방해양수산청 환경안전과 전무서기 U 각인에 대한 제1심 증인신문조서(22) 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 영상자료가 수록된 컴팩트디스크(23) JJJ협회 정관 및 JJJ협회의 도선사직업윤리규정(안) 검토서(24) JJJ협회 부산지회 제규정집(25) 피고인 DDD, 피고인 GG, 피고인 B 등에 대한 부산지방법원의 약식명령서 사본(26) 「현대 하모니」의 일반배치도, 항해적요일지(Abstract Log), 출입항관련절차서 각 사본(27) 「현대 하모니」에 비치된 수로지, 조석표 및 항만정보(Guide to Port Entery) 중 부산항 관련발췌사본(28) 해양사고관련자 D의 인사기록카드 사본(29) 서울해상화재손해사정주식회사 HH 작성의 「현대 하모니」에 대한 검정보고서 및 한국선급 RR 작성의 선급검사보고서 각 사본(30) 주식회사 한국해사감정(KOMOS) 부산사무소 검정원 에스.케이.김(S.K.Kim) 작성의 「씨에스씨엘 칭다오」에 대한 검정보고서 사본(31) 「씨에스씨엘 칭다오」측 보험담당자 EE(Iian Goldenberg)이 심판변론인 F에게 보낸 이메일서신 사본(32) 부산지방해양수산청장의 부산항 외항방파제 입구 조류관측결과송부서 사본(33) 도선선 태종대호 및 도선선 동백섬호 운항일지 각 사본(34) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서(35) 부산지방해양수산청 항만교통관제실장 SS, 부산지방해양수산청 직원 TT, JJJ협회 부산지회 소속도선사 UU, KKK협회 항만직원 VV 및 MMM협회 국장 WW 각인에 대한 제2심 증인신문조서(36) 도선선 태종대호 선장 DD, 주식회사 한국해사감정 부산사무소 검정원 AAA에 대한 제2심 증인신문조서나.

증거설명(1)사고일시 및 장소는 서로 일치하는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 중 도시, 같은 센터의 교신내용초록 및 초단파무선전화교신 녹취록 중 기재 등을 종합하여(2)「씨에스씨엘 칭다오」의 주요명세 및 조종성능은 이 선박의 선박국적증서, 선박검사증서, 조종성능표 및 파일럿카드 사본 중 각 기재 등에 의하여(3)「씨에스씨엘 칭다오」의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 선박의 항해일지 사본 중 기재 등에 의하여(4)「씨에스씨엘 칭다오」가 사고당일 02시 30분경 부산항 부근에 이르러 초단파무선전화 12번 채널로 부산항 항만교통정보센터에 입항보고를 한 다음, 도선사 탑승예정시각이 같은 날 06시 00분으로 잡혀 있었으므로 주기관을 정지하고 대기한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 진술서 중 기재, 이 선박의 기관사용기록부 사본 중 기재 등을 종합하여(5) 「씨에스씨엘 칭다오」가 사고당일 05시 20분경 항내로 진입하려다 항만교통정보센터의 안내에 따라 부산항도선사회에 도선사 탑승여부를 확인한바 짙은 안개로 항만이 폐쇄되었다며 부산항유도등부표로부터 약 5마일 떨어져 대기하라는 통보를 받은 사실은 해양사고관련자 C 에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 기재와 같은 사람 작성의 진술서 중 기재, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터 AA 작성의 항만교통정보센터와 「씨에스씨엘 칭다오」 사이의 교신내용 녹취록 사본 중 기재 등을 종합하여(6)「씨에스씨엘 칭다오」가 사고당일 08시 00분경 부산항도선사회로부터 도선사가 기다리고 있다는 통보를 받고 부산항으로 접근한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 진술서 중 기재, 이 선박의 기관사용기록부 사본 중 기재 등을 종합하여(7)「씨에스씨엘 칭다오」에 비치되어 있는 해도 및 각종 수로서지에 제1도선점에서 도선사를 태운 다음 입항항로를 거쳐 제1항로를 따라 입항하도록 나타나 있는 사실은 수명심판관 CCC 작성의 검사조서 중 이에 부합하는 취지의 기재와 해양사고관련자 C에 대한 제1심 심판조서 중 사용해도에 도선사승하선지점이 표시되어 있었다는 취지의 진술기재, 이 선박의 사용해도 사본 중 도시 등에 의하여(8) 조도방파제와 오륙도방파제 사이에서는 특별한 사정이 없는 한 제한 없이 입항선과 출항선이 교행해온 사실은 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서와 부산지방해양수산청 항만교통관제실장 SS에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(9)해양사고관련자 C가 과거 부산항에 기항하였을 때의 기억에만 의존하여 제1도선점으로부터 약 1.8마일이나 더 들어간 곳에서 도선사를 태우기로 작정한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “……1항사로 승무하면서 입항할 때 방파제 부근에서 승선하였으므로 그곳이 파일럿 스테이선이라 생각하였습니다.”라는 진술기재, 「씨에스씨엘 칭다오」의 사용해도에 표시되어 있는 변침점 및 이 변침점을 향하여 진행한 이 선박의 항적, 이 사람이 제1도선점 전방 1.6마일 지점을 통과하면서 3.5마일 남았다고 보고한 항만교통정보센터 초단파무선전화교신 녹취록 중 “Good morning to you. now proceeding to pilot station 3.5mile to go over”라는 기재 등을 종합하여(10)해양사고관련자 C가 갑판수 H에게 수동으로 키를 잡게 하고 3등항해사 R의 도움을 받으며 조선한 사실은 이 사람들에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(11)해양사고관련자 C의 주기관 사용내역은 「씨에스씨엘 칭다오」의 기관사용기록부 중 기재에 의하여(12)「씨에스씨엘 칭다오」의 침로 및 속력은 이 선박의 기관사용기록부 중 기재, 코스레코더 기록지 사본 중 도시, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 등을 종합하여(13) 해양사고관련자 C가 사고당일 08시 44분경 제1도선점으로부터 약 1.6마일 떨어진 곳을 통과하면서 도선점 3.5마일 전방을 통과하고 있다고 보고하고, 이때 항만교통정보센터가 알았다면서 그대로 진입하라고 한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화교신 녹취록 중 기재, 부산지방해양수산청 환경안전과 전무서기 U에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재, 항만교통정보센터의 항적도에 나타난 보고당시 「씨에스씨엘 칭다오」의 선위 등을 종합하여(14) 해양사고관련자 C가 가시거리가 제한된 상태에서 안개신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 C가 사고당일 08시 49분경 본선 쪽으로 다가오는 도선선 동백섬호를 발견하고 주기관을 미속전진으로 낮추면서 도선사 영접을 위하여 3등항해사 R을 상갑판상으로 내려 보냈으나 도선선 동백섬호가 「흥아 오사카」로 간 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 진술서 중 기재, 3등항해사 R에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여(16) 제1도선점 도착순서대로 도선사가 탑승해왔던 것이 지금까지의 관행이었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 부산항도선사회 회원도선사 UU에 대한 제2심 증인신문조서 중 진술기재 등을 종합하여(17) 해양사고관련자 C가 도선사를 태우고 있던 「흥아 오사카」를 추월한 사실은 해양사고관련자 A, 「흥아 오사카」 선장 W 각인 작성의 진술서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 중 도시 등에 의하여(18)해양사고관련자 C가 사고당일 08시 55분경 제1도선점으로부터 진방위 306도 방향으로 약 1.0마일 떨어진 곳에서 해양사고관련자 A를 태운 사실은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 진술기재, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 중 같은 날 08시 55분경의 「씨에스씨엘 칭다오」 선위 등을 종합하여(19) 해양사고관련자 A가 부산항도선사회가 정해준 탑승순서에 따라 도선선 태종대호를 타고 제1도선점과 외항방파제 사이에서 09시 00분 도착예정인 「흥아 오사카」를 기다리다 08시 00분 「씨에스씨엘 칭다오」에 탑승하기로 되어 있던 다른 도선사 FF이 「흥아 오사카」에 탑승하는 바람에 「씨에스씨엘 칭다오」에 탑승하게 된 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 도선선 태종대호 선장 DD에 대한 제2심 증인신문조서 중 진술기재에 의하여(20) 도선선 태종대호에는 레이더와 초단파무선전화기만 설치되어 있어 「씨에스씨엘 칭다오」를 식별하기 어려웠던 데다 서로 교신이 이루어지지 아니하였기 때문에 해양사고관련자 A가 「씨에스씨엘 칭다오」에 탑승하는데 다소 지체된 사실은 도선선 태종대호 선장 DD에 대한 제1심 및 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(21) 해양사고관련자 A가 조타실로 갈 무렵, 해양사고관련자 C가 진침로 약 248도로 변침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 승교하였을 때 침로가 진침로 약 248도였다는 취지의 진술기재와 갑판수 H에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 도선사가 승선하기 전에 침로를 약 250도로 유지하였다는 취지의 진술기재, 해양사고관련자 A의 승선시각과 「씨에스씨엘 칭다오」 코스레코더 기록지에 나타난 침로 등을 종합하여(22) 해양사고관련자 A가 해양사고관련자 C로부터 도선에 필요한 정보를 제공받지 아니한 상태로 도선을 시작한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 진술서 중 기재에 의하여(23) 해양사고관련자 A가 항만교통정보센터에 도선사 탑승보고를 하지 아니한 상태에서 도선을 시작한 사실은 사고당일 09시 05분경 항만교통정보센터의 문의에 도선선 태종대호에서 응답하여 그 이전에 보고되지 아니하였음을 나타내는 항만교통정보센터의 초단파무선전화교신 녹취록 중 기재에 의하여(24) 해양사고관련자 C가 외항방파제 입구를 향하여 우변침하여야 할 상황에서 도선사가 알아서 하겠지 하는 생각에 스스로 변침하거나 해양사고관련자 A에게 변침점에 도착하였다는 정보를 제공하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “출항항로 쪽으로 치우쳤으나 도선사가 승교하여 조치할 것으로 생각하고 그대로 진행하였다”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “……도선사 지시를 기다리는 것이 맞고, 흥아 오사카가 돌아 혼란이 생겨 어떻게 할지 생각 중이었습니다.”, “도선사가 승선하기 전에 배를 돌렸어야 하는데 그렇게 하지 못한 잘못은 있지만 너무 짧은 시간이었습니다.”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 해양사고관련자 C로부터 어떠한 사항도 인수 받지 못하였다는 취지의 진술기재, 「씨에스씨엘 칭다오」의 코스레코더 기록지 중 도시, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 상에 나타난 「씨에스씨엘 칭다오」의 선위 등을 종합하여(25) 해양사고관련자 A가 레이더로 주위상황을 파악하다가 이 선박이 우현선수 약 0.3～0.5마일에 있는 조도방파제 쪽으로 다가가고 있음을 발견하고, 황급히 주기관을 전속전진으로 올리면서 우전타한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 C, 3등항해사 R 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 상에 나타난 「씨에스씨엘 칭다오」의 선위 등을 종합하여(26) 해양사고관련자 A가 출항중인 「현대 하모니」를 레이더로 확인하였으나 조도방파제와의 접촉위험을 벗어나는데 급급한 상황이었기 때문에 상대선박에 대하여 별다른 주의를 기울이지 못한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “09시 03분경 선수가 우회두하면서 출항하는 현대하모니를 레이더로 보았지만 방파제를 통과하는데 주의를 기우렸기 때문에……”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “……레이더 상으로 점은 확인을 하였지만 다른 곳에 신경을 쓸 수가 없고……”라는 진술기재에 의하여(27) 해양사고관련자 A가 항만교통정보센터에서 조도방파제 쪽으로 접근되는 모습을 발견하고 위험상황을 알려주기 위하여 초단파무선전화 12번 채널로 호출하는 소리를 인식하지 못한 사실은 부산지방해양수산청 환경안전과 전무서기 U에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 증인신문조서 중 제1항로로 변침하여야 할 「씨에스씨엘 칭다오」가 계속 조도방파제 쪽으로 접근하였으므로 주의ㆍ경고이 목적으로 호출하였으나 응답이 없었다는 취지의 진술기재와, 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “저희 브릿지에서는 아무도 (항만교통정보센터에서 호출하는 소리를) 듣지 못했습니다.

……” 하는 진술기재, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화교신 녹취록 중 기재 등을 종합하여(28) 해양사고관련자 C 및 3등항해사 R이 제1항로를 따라 출항하고 있는 상대선박 「현대 하모니」를 레이더로 확인, 인식하였으나 별다른 주의를 기울이지 아니한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 심판조서 중 “조도방파제 부근에서 레이더로 2.5마일 거리에서 점하나를 발견하였는데 130도, 6노트 이하로 접근하고 있었습니다.”, “그 점이 현대 하모니라 생각됩니다.”라는 진술기재와 3등항해사 R에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “……레이더 상에서 320～330도 방향, 1.2마일 떨어진 곳에서 진침로 130도, 속력 6～7노트로 출항 중인 현대하모니를 초인하였습니다”, “초인 후 선장과 도선사가 조타실에 있었고, 브리지 컨트롤로 정상운전 중인 주기관 운전과 Bow thruster 작동준비를 하는 것이 임무였으므로 선장 및 도선사의 지시를 기다리고 있었습니다.”라는 진술기재 등을 종합하여(29) 해양사고관련자 A가 선수추진기까지 사용하여 조도방파제 동단을 50～100미터 떨어져 통과한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 3등항해사 R 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 중 도시 등을 종합하여(30) 해양사고관련자 A가 진침로 약 320도로 정침하고, 사고당일 09시 06～07분경 「현대 하모니」를 선수좌현 약 700～800미터 떨어져 육안으로 발견한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “조도방파제를 통과하면서 320도로 정침하였고……”, “현대 하모니가 좌현측 400～500미터 거리에서 보여서 그대로 항해하면 입항항로로 진입할 수 있을 것으로 생각하였습니다.”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “거리로서는 그날 정확하게 잴 수 있는 상황은 아니니까, 제가 분명히 좌현측을 봤습니다.”라는 진술기재를 취하고, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 중 도시에서 이 사람이 「현대 하모니」의 좌현측을 볼 수 있을만한 거리와 시간을 구하여(31) 해양사고관련자 A가 극우전타하여 「현대 하모니」를 피하려 한 사실은 3등항해사 R, 갑판수 H 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 「씨에스씨엘 칭다오」의 코스레코더 기록지 중 도시 등을 종합하여(32) 충돌모습은 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D, 「씨에스씨엘 칭다오」 3등항해사 R 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 아래 (49)에서 인정한 양 선박의 손상부위 및 정도 등을 종합하여(33) 사고당시 부산항의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(34) 사고당시 약 1노트의 남류가 흐른 사실은 국립해양조사원 발행의 남해안항로지 중 부산항 입구 외측에서 낙조류는 북동쪽으로, 창조류는 남서쪽으로 흐르며, 낙조류는 고조 전에 전류하여 6시간 30분 이상 지속되고, 최강유속은 고조 후 2시간 30분～3시간 30분 사이에 1.3～2.0노트에 달한다는 취지의 기재와 국립해양조사원 발행의 조석표를 이용하여 구한 조석시간, 부산지방해양수산청장의 부산항 외항방파제 입구 조류관측결과 송부서 중 기재 등을 종합하여(35) 「현대 하모니」의 명세 및 조종성능은 이 선박의 일반배치도, 주요명세표, 선회권 및 속력시험성적표 중 기재에 의하여(36) 「현대 하모니」의 일반적 운항동정은 해양사고관련자 D에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 선박의 항해일지, 기관사용기록부 및 서울해상화재손해사정주식회사 HH 작성의 이 선박에 대한 검정보고서 각 사본 중 기재 등을 종합하여(37) 「현대 하모니」의 침로와 속력은 해양사고관련자 D, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 사람들 작성의 진술서 중 기재, 이 선박의 기관사용일지, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터 항적도 등을 종합하여(38) 해양사고관련자 B가 평소 도선구 밖까지 도선하지 아니하고 부산항제3호등부표 부근해상에서 하선해왔던 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(39) 해양사고관련자 B가 해양사고관련자 D에게 하선하겠다고 제안, 동의를 받아 부산항제3호등부표 동방 약 0.3마일 해상에서 하선한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 경위서 중 기재, 해양사고관련자 D에 대한 제1심 심판조서 중 “……전부 3번 등부표 부근에서 하선하였으며, 선장으로서 거절할 수 없었습니다”라는 진술기재 등에 의하여(40) 해양사고관련자 B가 현대하모니에서 하선하기 직전의 시계상태 및 선박통항상태는 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 중 도시 등을 종합하여(41) 해양사고관련자 D가 사고당일 09시 04분경 초단파무선전화를 통하여 부산항 항만교통정보센터로부터 진로전방에 있는 입항선의 행동이 의심스러우니 조심하라는 통보를 받은 사실은 이 사람, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터 전무서기 U 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화교신 녹취록 중 기재 등에 의하여(42) 해양사고관련자 D가 항만교통정보센터로부터 주의를 받고도 침로와 속력을 그대로 유지한 사실은 이 사람 작성의 진술서 중 “……I DON'T UNDER- STAND WHAT IS HIS INTENTION, KEEP DEAD SLOW AHEAD AND STEERING THE SHIP AS SHE GO”라는 기재와 같은 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “……육안으로는 도선사 하선 후 진침로 125도로 정침하여 6노트로 항해 중……”이라는 진술기재, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도 중 도시 등에 의하여(43) 해양사고관련자 D가 안개신호를 울리지 아니한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 「현대 하모니」가 울리는 기적소리를 들은 적이 없다는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 도선 중 안개신호를 울리지 아니하였다는 취지의 진술기재에 의하여(44) 해양사고관련자 D가 외항방파제 사이에서 항로를 가로지르며 진입하고 있는 「씨에스씨엘 칭다오」를 약 0.4마일 떨어져 육안으로 발견한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “……육안으로는 도선사 하선 후 진침로 125도로 정침하여 6노트로 항해 중 09시 04분경 (조도방파제 끝단) 약 0.8마일 거리에 있는 것을 보았습니다.”

라는 진술기재와 이 사람 작성의 진술서 중 상대선박을 발견하고 초단파무선전화로 호출하였다는 취지의 기재를 취하고, 그 중 초인시각은 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화교신 녹취록에서 구한 이 선박의 「씨에스씨엘 칭다오」 호출시각으로, 시인거리는 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 항적도에서 구한 호출할 무렵 양 선박의 간격으로 수정하여(45) 해양사고관련자 D가 초단파무선전화 12번 채널로 우현 대 우현으로 통과하자고 제안한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 부산지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화교신 녹취록 중 기재에 의하여(46) 해양사고관련자 D가 주기관을 정지에 이어 후진으로 사용하여 피하려한 사실은 이 사람, 3등항해사 T 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 현대하모니 기관사용기록부 중 기재 등에 의하여(47) 해양사고관련자 D가 충돌직전 좌전타한 사실은 이 사람이 「씨에스씨엘 칭다오」를 호출하여 우현 대 우현으로 통과하자고 제안한 사실, 충돌당시 「씨에스씨엘 칭다오」의 선수방위가 약 330도일 때 충돌교각 약 60도가 나오려면 「현대 하모니」의 선수방위는 약 090도가 되어야 하는 사실 등을 감안 해양사고관련자 C에 대한 제1심 심판조서 중 “약 200미터 떨어졌을 때 상대선박이 좌전타하는 것을 육안으로 보았습니다.”라는 진술기재를 취하여(48) 사고 후 양 선박이 취한 조치는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 사람들 작성의 진술서 중 기재, 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 중 기재 등을 종합하여(49) 양 선박의 손상부위 및 정도는 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 서울해상화재손해사정주식회사 HH 작성의 「현대 하모니」에 대한 검정보고서 및 주식회사 한국해사감정 부산사무소 검정원 BBB 작성의 「씨에스씨엘 칭다오」에 대한 검정보고서 중 기재 등에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용안개로 가시거리가 0.1～0.8마일로 제한된 외항방파제 입구부근에서 부산항으로 입항하던 「씨에스씨엘 칭다오」와 제1항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 양 선박은 해상교통안전법, 개항질서법, 조리(條理, Good Seamanship) 등에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.㈎ 시계상태에 따른 항법충돌위험성이 발생할 당시 짙은 안개로 서로 상대선박을 볼 수 없는 상태였으므로 양 선박은 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정에 따라①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 가운데 당시의 사정과 조건에 맞춰 안전한 속력으로 항해하고②경계, 충돌위험성 판단, 피항동작 등을 실시함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 사정에 충분히 유의하여야 하며③레이더만으로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 그러한 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는 대로 전방에 있는 다른 선박에 대하여 좌변침하는 행위, 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하는 행위를 피하여야 한다④진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없을 때에는 충돌위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하고, 경우에 따라서는 완전히 진행을 멈춰 충돌위험을 피하여야 한다.여기에 더하여 같은 법 제28조제3항의 규정에 따라 밤낮을 가리지 아니하고 항해등을 켜야 하며, 같은 법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려 다른 선박에게 적극적으로 자선의 존재를 알려야할 주의의무가 있다.㈏ 장소에 따른 항법사고발생장소가 부산항 항계 안이면서 제1항로 내이므로 양 선박은 개항질서법 제12조(항로안의 정박 등 금지) 및 제13조(항법)의 규정에 따라 통항하고 충돌위험을 피하여야 한다.

그러므로 양 선박은①특별한 사정이 없는 한 항로 내에서 정박 또는 정류하여 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되고②항로 밖에서 항로로 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 하며③항로 안에서 나란히 항해하거나 추월하여서는 아니 됨은 물론④항로 내에서 다른 선박과 마주칠 때에는 오른 쪽으로 항행하여야 하며⑤다른 선박과 충돌을 피할 수 있도록 상당한 간격을 유지하고 다른 선박에게 위험이 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 한다.⑥만약 부산지방해양수산청장이 이와 다른 항법규정을 정하여 고시한 것이 있으면 그에 따라야 하는데, 부산지방해양수산청장은 모든 선박은 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다고 고시하였다(부산항항법등에관한규칙 제2조제1항).여기에 더하여 사고발생장소가 외항방파제 입구 부근인데, 개항질서법 제14조(대피)는 방파제 입구 또는 입구 부근에서 출항선과 마주칠 우려가 있을 경우 입항선이 방파제 밖에서 출항선의 진로를 피하도록 규정하고 있다.㈐ 적용항법외항방파제를 중심으로 바깥쪽에는 짙은 안개로 가시거리가 0.1마일로 제한되고 안쪽은 0.8마일로 제한된 상태에서 입항항로 북방해상을 거쳐 제1항로로 진입하던 「씨에스씨엘 칭다오」와 제1항로의 우현측을 따라 출항하던 「현대 하모니」 사이에 충돌의 위험성이 발생하였으므로, 양 선박은 우선 해상교통안전법 제27조, 제28조제3항 및 제42조의 규정에 따라 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 규정된 항해등을 켠 상태에서 시계가 제한되어 있는 당시의 사정에 충분히 유의하여 경계, 충돌위험성 판단, 피항동작 등을 실시하는 가운데 규정된 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의 깊게 항행하여야 한다.

그리고 해상교통안전법 제45조 및 개항질서법 제11조(항로)의 규정에 따라 「씨에스씨엘 칭다오」는 입항항로를 거쳐 제1항로를 따라 입항하여야 하고, 「현대 하모니」는 제1항로와 부산항 출항항로를 따라 출항하여야 하며, 「씨에스씨엘 칭다오」가 항로의 바깥쪽에서 제1항로로 진입하고자 할 경우 개항질서법 제13조제6항의 규정에 따라 항로를 따라 항행하고 있는 「현대 하모니」의 진로를 방해하여서는 아니 된다. 비록 개항질서법이 「씨에스씨엘 칭다오」로 하여금 「현대 하모니」의 진로를 방해하지 아니하도록 규정하고 있지만, 「씨에스씨엘 칭다오」의 동작만으로 충돌위험을 피하기 어려울 때에는 「현대 하모니」도 충돌위험을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.여기서 사고발생장소가 외항방파제 부근이기 때문에 입항선 「씨에스씨엘 칭다오」가 개항질서법 제14조에 따라 출항선 「현대 하모니」가 방파제 입구를 완전히 빠져나올 때까지 방파제 밖에서 대기하였어야 하는지의 문제가 발생한다.

외항방파제 입구는 부산항 내항방파제 입구 부근에서 항계에 이르는 길이 약 6,150미터, 너비 약 350미터의 제1항로가 관통하고 있으며, 지금껏 항만교통정보센터에서 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한되어 안전교행이 위협받는 경우 등 특별히 필요하다고 판단되는 경우를 제외하고는 양방향 교행을 금지하지 아니하였으므로 현실적으로 양방향 교행이 이루어지고 있었다. 개항질서법에는 같은 법 제13조의 규정(여기서는 편의상 “항로항법”이라 한다)과 같은 법 14조의 규정(여기서는 편의상 “방파제항법”이라 한다) 중 어느 것이 우선 적용되는지에 관한 규정이 없지만, 항로항법은 항로전체에 걸쳐 적용되는데 비하여 방파제항법은 방파제 입구라는 제한된 지역에만 적용되기 때문에 적용지역만 놓고 본다면, 방파제항법이 항로항법의 특별법적 지위에 있다할 수 있으므로 방파제항법이 우선 적용되어야 한다는 의견이 있을 수 있다.

그러나 우리 원에서는 부산항 내항방파제 입구부근에서 출항선과 입항선 사이에 발생한 충돌사건에서 방파제항법은 출항선과 방파제 입구 또는 입구부근에서 마주칠 우려가 있을 때 선박의 대소나 항로의 여건에 관계없이 입항하는 선박이 무조건 방파제 밖에서 출항하는 선박을 대피하라는 의미가 아니라 선박의 크기에 비하여 방파제 입구의 폭이 너무 좁아 입항하는 선박과 출항하는 선박 2척이 서로 상반되는 침로로 방파제 입구에서 교행하기 어려운 경우에만 이 규정이 적용된다고 재결한 바 있고(중해심 1992. 7. 3. 재결, 중해심 제92-14호 참조), 이 재결은 대법원에 의하여 인용되었다(대법원 1993. 2. 12. 선고, 판결92추86 참조). 현실적인 면에서도 지금껏 무리 없이 외항방파제 입구에서 양방향 교행이 이루어져 왔을 뿐 아니라 제1항로는 부산항 출입항로와 연결되어 있어 방파제항법만을 고집할 경우 오히려 항로를 따라 출ㆍ입항하는 선박의 질서를 어지럽혀 안전에 지장을 줄 수도 있다.

(2) 충돌위험성의 발생양 선박 모두 지정된 항로를 따라 안전한 속력으로 항행하면서 주변경계를 철저히 하여 상대선박과 마주칠 우려가 있다고 판단될 때 충분히 여유 있는 시기에 항로의 오른쪽으로 붙으면 무난하게 통과할 수 있지만, 입항하던 「씨에스씨엘 칭다오」가 항로 바깥쪽에서 제1항로로 진입하는 과정에서 변침시기를 놓쳐 항로 건너편으로 넘어갔다 되돌아 나오면서 제1항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해함으로써 충돌위험성이 발생하게 된 것이다.(3) 「씨에스씨엘 칭다오」의 충돌위험성 초래과정㈎ 도선사 승하선지점의 부준수외항방파제 입구는 서로 엇비슷한 방향으로 축조된 조도방파제와 오륙도방파제 사이로 방파제간 직선거리 약 570미터, 수평횡거리 약 450미터에 불과하여 통과에 다소 어려움이 따른다.

하지만 입항하는 선박은 입항항로의 입구에 있는 제1도선점에서 도선사를 태운 다음 진침로 약 285도, 10노트 이하의 속력으로 입항항로를 따라 진입하다가 외항방파제 입구 약 0.5마일 전방에서 20도 정도 우변침하여 진침로 약 305도로 제1항로에 진입하게끔 설정되어 있으므로, 이에 따라 진입하면 무리 없이 입항할 수 있다.이러한 항행방법은 공식적으로 발행되는 해도 등 수로도지에 공시되어 있으므로 누구라도 알 수 있지만 「씨에스씨엘 칭다오」 선장은 과거의 경험에만 의존하여 제1도선점이 아닌 외항방파제 입구 전방 약 0.5마일 해상에서 도선사를 탑승시키려 하였을 뿐 아니라 입항항로를 따르지 않고 그 북방해상으로 통하여 진입하였다.

그 때문에 「씨에스씨엘 칭다오」는 좁은 수역으로 진입하여 운신의 폭이 좁아진 상태에서 대각도 변침을 하지 않으면 아니 될 상황에 놓이게 되었다. 즉 진침로 약 268도로 진입하다가 진침로 약 248도로 변침하여 조도방파제쪽으로 진행하면서 도선사를 태운 뒤, 부산항 오륙도방파제등대를 우현정횡으로 보면서 다시 진침로 305도로 변침하여 제1항로로 진입하여야 하는 상황을 연출하였다. 운신의 폭이 좁은 곳에서는 예상하지 못한 착오나 이상이 발생하면 대응조치를 취할 여유가 없어 극한상황에 빠지기 쉬운데, 약 0.6마일 전방의 조도방파제를 향하여 진행하다가 도선사의 탑승, 조선지휘권의 이전, 시계제한에 의한 주변사정파악 곤란 등으로 변침시기를 놓치자 곧바로 제1항로 건너편으로 건너가 조도방파제에 지나치게 접근하게 된 것이다.㈏ 항로 진입으로 인한 통항방해변침시기를 놓쳐 조도방파제에 지나치게 접근되고 있는 상태에서 선장으로부터 도선에 필요한 정보를 입수하지 못한 채 도선을 시작한 「씨에스씨엘 칭다오」 도선사는 뒤늦게 레이더로 상황을 인식하고 속력을 올리면서 극우전타함과 아울러 선수추진기(Bow thruster)까지 사용하여 겨우 조도방파제를 벗어날 수 있었다.

이때 우전타할 것이 아니라 좌전타하여 안전한 수역으로 빠져나가 입항자세를 잡은 다음 항로입구를 따라 진입하는 것이 바람직함에도 무리하게 우전타하여 항로의 측방에서 일반적 진행방향을 가로질러 제1항로에 진입함으로써 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해하게 되었다.㈐「현대 하모니」와의 조우「씨에스씨엘 칭다오」가 조도방파제로 접근되고 있을 때 제1항로를 따라 출항하고 있는 「현대 하모니」를 레이더로 발견하였음에도 방파제와의 접촉위험을 피하는데 급급한 나머지 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

급박한 위험을 피하는데 신경을 곤두세우고 있는 상황이었지만, 주의 깊은 조선자(操船者)라면 「현대 하모니」에게 본선이 완전히 빠져나갈 때까지 외항방파제 입구로 접근하지 아니하도록 요청하여 충돌위험성의 발생을 사전에 차단하였을 것이다.(4) 「현대 하모니」의 충돌회피동작「씨에스씨엘 칭다오」가 좌현측방에서 진행방향을 가로질러 제1항로에 진입하였다 하여 반드시 충돌사고에 이르는 것은 아니다. 다시 말해 「씨에스씨엘 칭다오」가 진로를 가로막았더라도 제1항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」가 적절한 충돌회피동작을 취하였더라면 사고에 이르지는 아니할 것이다.㈎ 피항협력동작의 실기항만교통정보센터는 의심스러운 행동을 하고 있는 「씨에스씨엘 칭다오」를 호출하여도 응답이 없자, 사고발생 4～5분전 부산항 제3호등부표 부근에서 외항방파제 입구로 접근하고 있는 「현대 하모니」를 불러 외항방파제 입구에서 입항하고 있는 「씨에스씨엘 칭다오」의 행동이 의심스러우니 주의하라고 일러주었다.

「씨에스씨엘 칭다오」가 의심스러운 행동을 하고 있는 외항방파제 입구는 두 선박이 서로 상반되는 방향으로 항행하지 않으면 충돌 또는 좌초의 위험이 발생할 수 있는 곳이라 그대로 다가가면 위험상황에 빠질 수 있다. 그러므로 「현대 하모니」는 항만교통정보센터로부터 주의를 통보받은 즉시 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰 상대선박 「씨에스씨엘 칭다오」가 완전히 빠져나올 때까지 기다렸어야 할 것이나, 계속 다가갔기 때문에 급박한 충돌의 위험에 빠지게 되었다.이건 사고발생 시 나란히 항해하던 해군함정과의 사이에 위험이 발생하지 아니하였지만, 주위에 다른 선박이 있으면 행동에 제약을 받게 되므로 더욱 여유 있는 시기에 충돌회피동작을 취하여야 할 필요가 있다.㈏ 피항협력동작의 적절성어떠한 이유로든 두 선박이 지나치게 접근되어 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 그러한 위험을 피하는데 필요한 협력동작을 취하여야 한다.

피항협력동작을 취함에 있어서는 반드시 적절하고 유효한 방법만을 구사하도록 기대하기 어려우므로 이 과정에서 나타난 잘못에 대하여 문제 삼지 아니하는 경우도 적지 아니 하다.시계제한상태에서 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는 대로 전방에 있는 다른 선박에 대하여 좌변침하는 행위를 피하도록 규정한 해상교통안전법이나 항로 내에서 마주칠 우려가 있으면 항로의 오른 쪽으로 항행하도록 규정하고 있는 개항질서법 등 관계규정의 취지에 비추어볼 때 특별한 사정이 없는 한 진행을 멈추면서 우변침하는 것이 바람직하지만, 이 선박은 충돌직전 주기관을 정지에 이어 후진으로 사용하면서 전방 좌현 측에서 우현 측으로 빠져나가고 있는 「씨에스씨엘 칭다오」를 향하여 좌변침하였다.

이 선박의 조종성능에 비추어볼 때 좌전타할 시점에 우전타하더라도 충돌을 피할 수 없을 것이므로 피항동작의 실패는 좌변침한데 있는 것이 아니라 적기에 협력동작을 취하지 아니한데 있다 하겠다.㈐ 도선사의 부재도선사는 선장에 비하여 항만사정에 밝고 조선기술의 수준이 높을 뿐만 아니라 항만교통정보센터나 다른 선박의 도선사와 용이하게 교신할 수 있으므로 일반적인 도선사에게는 항만교통정보센터로부터 「씨에스씨엘 칭다오」를 주의하라는 통보를 받는 즉시 충돌회피동작을 취함은 물론 급박한 충돌위험에 놓였을 때 보다 효과적인 피항협력동작을 취할 수 있을 것으로 기대할 수 있다.

부산항 항계 내는 강제도선구로서 반드시 도선사가 도선하여야 하는 곳임에도 이 선박을 도선하던 도선사가 부산항 제3호등부표를 지나면서 타당한 이유 없이 하선하였기 때문에 「현대 하모니」 선장이 조선하게 되었고, 「현대 하모니」 선장은 항만교통정보센터로부터 주의를 받는 즉시 충돌회피동작을 취하지 않았을 뿐 아니라 그로 인하여 매우 근접한 상태가 되었을 때 효과적이고 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

(5) 원활하지 못한 교신㈎「씨에스씨엘 칭다오」의 초단파무선전화 청취의무불이행항만교통정보센터에서 정상적인 입항항로를 벗어나고 있음을 발견하고 초단파무선전화(VHF Ch.12)로 「씨에스씨엘 칭다오」를 호출하였으나 응답이 없어 경고하지 못하였다. 이 무렵에는 「씨에스씨엘 칭다오」 조선자도 조도방파제 쪽으로 접근되고 있는 사실을 인식하고 있었으므로 교신의 성사여부가 「씨에스씨엘 칭다오」의 행위에 영향을 미치지는 아니하였을 것이다.

그러나 교신이 이루어져 항만교통정보센터가 「씨에스씨엘 칭다오」의 상황을 정확하게 파악하였더라면, 「현대 하모니」를 비롯하여 외항방파제 입구로 접근하는 선박들에게 「씨에스씨엘 칭다오」의 상황이 종료될 때까지 접근하지 아니하도록 유도하였을 가능성은 배제할 수 없다.또한 「씨에스씨엘 칭다오」의 초단파무선전화 청취의무불이행은 사고직전 우현 대 우현으로 교행하자는 「현대 하모니」의 제안에 대한 의견교환이 이루어질 수 없어 마주보고 접근하는 두 선박 중 한 선박이 좌변침하고, 다른 선박은 우변침하는 지극히 바람직스럽지 못한 상황을 초래하게 된다.㈏「씨에스씨엘 칭다오」와 도선선 사이의 불완전한 교신사고당일 08시 00분경 도선선에서 「씨에스씨엘 칭다오」를 호출하여 도선사가 대기하고 있으니 도선점으로 진입하라고 통보한 이후 「씨에스씨엘 칭다오」와 도선선 사이에 아무런 교신이 없었다.

이러한 교신단절은 「씨에스씨엘 칭다오」를 지정된 도선점으로 유도하지 못하게 함은 물론 도선사의 탑승을 더디게 만들었다.㈐ 초단파무선전화의 도선사 승ㆍ하선보고 불이행개항질서법시행규칙 제11조제3항에는 도선사가 도선구에서 도선할 경우 도선사의 승ㆍ하선 시각과 지방해양수산청장이 정하는 지점의 항행위치를 보고하도록 규정되어 있음에도 「씨에스씨엘 칭다오」는 도선사 승선보고 및 외항방파제 통과보고를, 「현대 하모니」는 도선사 하선보고를 실시하지 아니하였는데, 이러한 보고불이행은 원활한 관제에 지장을 주게 된다.

(6) 주장에 대한 판단㈎ 불가항력적 사고라는 해양사고관련자 A의 주장에 대하여해양사고관련자 A는 「씨에스씨엘 칭다오」 선장이 도착예정시각보다 훨씬 늦은 시각에 지정항로인 입항항로를 벗어나 과도한 속력으로 진입하다가 변침시기를 놓침으로써 야기된 조도방파제와의 접촉위험으로부터 벗어나기 위한 긴급조치를 취하는 과정에서 발생한 불가항력적 사고라 주장한다.「씨에스씨엘 칭다오」가 조도방파제와 근접상태에 이르게 된 부분에 대해서는 갑작스런 도선순번변경으로 아무런 준비도 없이 탑승하여 막 도선을 시작한 이 사람의 탓으로만 돌리기 어렵다.하지만 이 사람이 조도방파제로 접근하고 있는 상태에서 우전타하여 제1항로로 진입한 부분은 문제가 된다.

이때 우전타하면 조도방파제를 벗어나는 대로 제1항로로 진입하여 그대로 입항할 수 있는 이점은 있으나①일반적으로 우선회단나선추진기선(右旋回單螺旋推進機船; Right handed single screw vessel)은 좌선회할 때보다 선회권(旋回圈; Turning circle)이 클 뿐 아니라 건너편의 오륙도방파제 때문에 마음대로 키를 사용할 수 없어 접촉위험을 피하는데 불리하고②다른 선박들의 통항로(通航路)로 이용되는, 특히 짙은 안개로 출입항이 통제되었다가 해제된 직후라 출ㆍ입항하는 선박이 많은 제1항로의 일반적인 진행방향을 가로질러 충돌위험을 초래할 수 있다.

그러므로 좌선회하여 안전한 수역으로 빠져나와 입항자세를 잡은 다음 항로의 진출입구를 통하여 진입하는 것이 바람직하지만 무리하게 우전타하여 항로의 측방에서 일반적 진행방향을 가로질러 제1항로에 진입하는 방법을 선택하였고, 그 결과 다른 선박의 진로를 방해하여 충돌위험을 초래하게 되었다.가사 이 사람이 우전타한 행위가 조도방파제와의 접촉위험을 피하기 위한 긴급조치였다 하더라도, 도선사는 1급항해사 면허를 받고 총톤수 6,000톤 이상인 선박의 선장으로 5년 이상 승선한 사람 중 도선사 수습생시험과 도선수습, 도선사 국가시험에 합격하여 도선사 면허를 받은 사람이라 당해 도선구 내에서의 조선에 관한 최고전문가라 할 수 있을 뿐 아니라 해양수산부장관으로부터 면허를 받아 도선업무에 대한 독점권을 갖고 당해도선구에서 선박을 안전한 수로로 안내하는 업무를 직업으로 하는 사람이므로 선박의 조종성능, 항만사정 등을 정확히 파악하고 활용하여 안전하게 도선하여야 할 고도의 주의의무가 부과되어 있다는 점에 비추어 볼 때, 당해선박의 조종성능이나 항만사정 등을 충분히 고려되지 아니한 것이어서 정당화되기 어려울 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657547"></img> 여기서 이 사람은 이미 우회두되고 있는 상황이었기 때문에 계속 우전타하는 것이 최선의 선택이라고 주장하지만, 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “출항항로 쪽으로 치우쳤으나 도선사가 승교하여 조치할 것으로 생각하고 그대로 진행하였다”라는 진술기재와 갑판수 H에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “도선사 승선직전 본선 주기관은 정지되어 있었고, 선수는 250

○ 정도에서 좌회두되고 있었으므로 선장에게 보고하고 키를 우현 20

○로 하였습니다. 선장이 미속전진하여 선수를 250

○로 유지하였습니다. 도선사가 승선하여 252

○, 257

○, 260

○, 265

○라고 방파제 통과직전에 침로로 조타명령을 하였으며……”라는 진술기재, 「씨에스씨엘 칭다오」 코스레코더 기록지에 나타난 선수방위, 부산지방해양수산청 항만교통정보센터 항적도 상에 나타난 「씨에스씨엘 칭다오」의 항적, 조종성능표에 나타난 「씨에스씨엘 칭다오」의 조종성능 등에 비추어 우회두되고 있었던 것으로 받아들이기 어렵다.더욱이 급박한 위험에 처한 상황에서 항만교통정보센터에 보고하거나 스스로 자선상황을 알려 상황이 종료될 때까지 다른 선박으로 하여금 외항방파제 입구로 진입하지 아니하도록 조치하지 아니하였으니, 이 또한 사고방지를 위한 배려가 부족하다 하겠다.㈏「현대 하모니」의 좌전타가 주된 원인이라는 해양사고관련자 C의 심판변론인 F 등의 주장에 대하여해양사고관련자 C의 심판변론인 F와 E는 「현대 하모니」의 좌전타로 인하여 이건 충돌사고가 발생하였다고 주장한다.두 선박이 서로 마주보며 항행하다가 충돌위험을 피하기 위하여 어느 한 선박이 우전타할 때 다른 선박이 좌전타하면 매우 위험한 상황이 발생하므로 양 선박 모두 다른 선박의 좌현측을 통과할 수 있도록 우변침하여야 하는데, 이건 사고에서 충돌직전 「씨에스씨엘 칭다오」는 우변침하고 「현대 하모니」가 좌변침하는 바람에 바람직스럽지 못한 상황이 연출된 것은 사실이다.

하지만 당시는 양 선박이 항로 내에서 서로 마주보며 항행한 것이 아니라 「씨에스씨엘 칭다오」가 항로에 진입하던 중이었으므로 제1항로를 따라 항행하고 있는 「현대 하모니」의 항행을 방해하지 말았어야 할 상황이었다. 더욱이 진침로 약 125도로 진행하던 「현대 하모니」의 선수방위가 원침로에서 약 25도 좌선회하였을 때와 약 25도 우선회하였을 때의 수평횡거리 차이가 20미터 남짓하기 때문에 가사 이 선박이 좌전타할 시점에 우전타하였다 하더라도 충돌은 피할 수 없는 상태였다.

이는 곧 이 선박이 늦게 피항협력동작을 취하여 피항에 실패한 것이지, 좌변침으로 말미암아 새로운 위험이 창출되지 아니하였음을 나타내는 것이라 하겠다.㈐ 신뢰의 원칙이 적용되어야 할 사안이므로 「현대 하모니」 측에는 과실이 없다는 해양사고관련자 D의 심판변론인 G의 주장에 대하여예컨대 유지선이 침로와 속력을 유지해 줄 때 피항선은 비로소 안심하고 피항동작을 취할 수 있듯 해상교통은 상대선박이 적법하게 행동할 것으로 믿는 가운데 이루어지고 있다.

그런데 해상교통은①도로나 괘도상을 주행하는 차량과는 달리 항로가 설정되어 있지 않아 다른 선박의 움직임을 예측하기 어렵고②해상에서는 트인 시계, 레이더 등으로 상대선박의 이상한 행동을 알아차리기 쉬울 뿐 아니라 다른 선박을 발견한 이후 충돌회피동작을 취할 때까지 시간적 여유가 있으며③선박 사이에 크기, 성능 등이 심하게 차이가 나고 기상조건의 영향을 크게 받기 때문에 신뢰의 원칙을 적용하여 주의의무를 제한하기 어려운 면이 있다.

이는 해상교통안전법이 유지선이라도 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며(같은 법 제25조제2항), 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 충분한 협력동작을 취하도록 규정하고(같은 법 제25조제3항) 있는 데에서도 잘 알 수 있다.가사 제1항로가 관계법령에 의하여 설정된 항로로서 그곳에서의 항법이 정해져 있기 때문에 상대선박이 취할 일반적 진로나 태양에 관하여 객관적으로 예측하기 쉬운 면이 있다 하여 신뢰의 원칙이 적용될 소지가 있다손 치더라도, 상대선박이 적법하게 행동하리라는 신뢰에 흔들림이 없어야 할 것인데, 「씨에스씨엘 칭다오」의 행동은 수분 전부터 항만교통정보센터가 주의를 촉구하기 위하여 호출하였을 만큼 누가 보더라도 적법하게 행동하고 있다고 신뢰할 수 있는 상황이 아니었으므로 신뢰의 원칙이 적용될 여지는 없다 하겠다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 가시거리가 제한된 상태에서 부산항으로 입항하던 「씨에스씨엘 칭다오」측이 수로도지에 나타나 있는 대로 제1도선점에서 도선사를 태운 뒤 입항항로를 따라 안전한 속력으로 진입하지 아니하고 입항항로 북방해역을 통하여 과도한 속력으로 오륙도방파제 부근까지 진입하여 도선사를 태운 뒤 항로좌측의 조도방파제에 지나치게 접근하는 상태에서 외항방파제 입구를 통과하고자 무리하게 우변침하여 항로의 일반적 진행방향을 가로질러 제1항로로 진입하다가 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 부산항 강제도선구 내에서 도선사가 하선하고 선장이 직접 조선하여 제1항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」가 항만교통정보센터로부터 입항선 「씨에스씨엘 칭다오」의 행동이 의심스러우니 주의하라는 경고를 받고도 적기에 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인기여의 정도이건 사고의 발생에는 「씨에스씨엘 칭다오」나 「현대 하모니」측 조선자의 행위는 물론 기상상태, 해상교통환경, 심지어는 출입항선박이 한꺼번에 몰려들게 만든 사회ㆍ경제적 조건마저 검토대상이 되므로 각 원인요소별로 기여비율을 나타내기란 쉬운 일이 아니지만 해양사고관련자의 심판변론인들이 원심재결의 원인기여비율에 불복하여 제2심을 청구하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 따라 「씨에스씨엘 칭다오」와 「현대 하모니」의 요소만을 대상으로 원인기여비율을 살펴본다.모든 선박은 해상교통관계법령이 정하는 바에 따라 진로우선권을 판단하여 행동하므로 해상교통관계법령은 조선자에게 가장 중요한 행위준칙이 된다.

그 중에서도 개항의 항계 내에서는 특히 수역이 좁고 통항하는 선박이 많아 개항질서법 규정에 따르지 아니하면 선박교통안전을 확보하기 어렵다.「씨에스씨엘 칭다오」는①짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하였고②입항항로를 따라 항해하지 아니하였음은 물론 제1도선점에서 도선사를 태우지 아니하고 외항방파제 입구 부근까지 깊숙이 진입하여 도선사를 탑승시켰으며③도선사 탑승과정에서 혼선 내지 판단착오로 변침점을 지나침으로써 안전하게 제1항로에 진입하지 못하고 항로좌측의 조도방파제에 지나치게 접근하게 되었는데④이때 좌전타하여 안전한 수역으로 나가 입항자세를 잡은 뒤 항로입구를 통하여 재진입하지 아니하고 항로측방에서 제1항로를 향하여 우변침하여 진입한 잘못으로 출항선박의 진로를 가로막아 충돌위험을 발생시켰다⑥이 과정에서 항계 내에서 청취하도록 되어 있는 초단파무선전화를 청취하지 아니한데다 스스로 자선의 위험상황을 전파하지 아니하여 자신의 잘못으로 촉발시킨 충돌위험성을 해소시키지도 못하였다.

이에 비하여 「현대 하모니」는①강제도선구 내에서 정당한 이유 없이 도선사를 하선시키고 선장이 조선하였으며②충돌 약 4～5분전 항만교통정보센터로부터 「씨에스씨엘 칭다오」의 행동이 의심스러우니 주의하라는 경고를 받고도 충돌회피동작을 취하지 아니하고 계속 다가가 매우 근접한 상태를 만들었을 뿐 아니라③그 과정에서 안개신호를 울리지 아니하였으며④양 선박이 매우 접근하여 급박한 충돌위험이 발생한 상태에서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 늦게 취하였기 때문에 충돌위험을 피하지 못하였다.즉 「씨에스씨엘 칭다오」가 제1항로에 진입하면서 개항질서법 제13조제6항의 규정을 위반하여 항로를 따라 항행하고 있는 「현대 하모니」의 항행을 방해함으로써 충돌위험을 창출하였고, 「현대 하모니」는 그러한 사정을 알면서도 제대로 충돌위험을 회피하지 못하였는데, 이 과정에서 양 선박의 행위를 정당화할만한 사정을 발견할 수 없다.그렇다면, 이건 충돌사고의 발생원인에 「씨에스씨엘 칭다오」와 「현대 하모니」는 각각 80 대 20의 비율로 기여하였다고 봄이 상당하다 하겠다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 「씨에스씨엘 칭다오」의 도선사로서 짙은 안개로 항만이 폐쇄되었다가 막 해제된 부산항 외항방파제 입구에서 변침시기를 놓쳐 진로전방의 부산항 조도방파제로 지나치게 접근될 때에는 제1항로는 다른 선박의 통항로로 이용되고 있는데다 가시거리가 제한되어 있어 통항하는 선박을 발견하기 어려워 다른 선박과의 충돌위험이 높으므로 항로측방에서 제1항로로 진입할 것이 아니라 좌변침하여 바으로 나가 입항자세를 바로잡은 제1항로로 진입하여야 하고, 부득이 측방에서 제1항로에 진입하여야 할 경우 자선의 긴급상황이 종료될 때까지 다른 선박이 접근하지 못하도록 조치하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선장으로부터 도선에 필요한 정보를 제대로 인계받지 아니한 상태로 도선을 시작하여 조도방파제로 접근하는 사실을 뒤늦게 인식한 뒤 무리하게 우변침하여 제1항로로 진입함으로써 항로를 따라 출항하고 있던 「현대 하모니」의 진로를 방해하였을 뿐 아니라 이 과정에서 다른 선박의 접근을 제지하기 위한 조치를 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 제1종도선사 업무를 3월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 「현대 하모니」의 도선사로서 부산항 강제도선구 내는 지형이 좁고 복잡할 뿐 아니라 통항하는 선박이 많아, 특히 당시 외항방파제 바깥쪽이 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 가운데 여러 척의 선박이 출입항하고 있어 다른 선박과의 충돌위험성이 높으므로 부산항 도선구 밖까지 직접 도선하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 아무 일 없을 것이라 가벼이 믿고 이 선박이 부산항 제3호등부표를 지날 무렵 타당한 이유 없이 하선함으로써 도선사에 비하여 상대적으로 항만사정이나 한국인과의 교신에 익숙하지 못한데다 선박운용기술이 떨어지는 선장으로 하여금 부산항 강제도선구 내에서 조선하도록 만든 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 제2종도선사 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 「씨에스씨엘 칭다오」의 선장으로서 부산항에 입항하면서 사전에 항만정보를 입수ㆍ검토하여 해상교통안전법, 개항질서법 등 관계법령이 정하는 바에 따라 제1도선점에서 도선사를 태운 뒤 입항항로를 따라 안전한 속력으로 입항하지 아니하고, 과거의 경험에만 의존하여 짙은 안개로 가시거리가 제한된 상태에서 북방해상을 과도한 속력으로 입항항로 북방해상을 통하여 외항방파제 부근까지 들어와 도선사를 탑승시키다가 변침시기를 놓쳐 항로좌측의 조도방파제에 지나치게 접근시켰을 뿐 아니라 도선사가 승선하였을 때 도선정보를 제대로 제공하지 아니하여 도선사로 하여금 상황판단을 그르치게 한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라①부산항에 입항할 때에는 반드시 지정된 도선사 승하선지점에서 도선사를 탑승시킨 다음 지정된 항로를 따라 안전한 속력으로 진입하고②도선사가 탑승하면 즉각 필요한 도선정보를 제공하도록 개선할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 「현대 하모니」의 선장으로서 강제도선구 내에서 상당한 이유 없이 도선사를 하선시키고 직접 조선하다가 항만교통정보센터로부터 외항방파제 입구부근에 있는 「씨에스씨엘 칭다오」의 행동이 의심스러우니 주의하라는 경고를 받고도 속력을 떨어트리는 등 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니하고 초단파무선전화로 상대선박을 호출하면서 계속 다가가 매우 근접한 상태를 만들었을 뿐 아니라 양 선박이 매우 접근하여 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 효과적으로 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라①강제도선구 내에서는 상당한 이유 없이 도선사를 하선시키지 말고②충돌위험이 예견될 때에는 보다 적극적으로 피항협력동작을 취하도록 개선할 것을 권고한다.

5. 개선조치요청가. 배경이건 충돌사고는 부산항으로 입항하던 「씨에스씨엘 칭다오」가 제1도선점에서 도선사를 탑승시킨 다음 입항항로를 따라 안전한 속력으로 제1항로로 진입하지 아니하고 입항항로 북방해상을 통하여 외항방파제 입구 부근으로 진입하여 도선사를 탑승시키다 변침시기를 놓쳐 항로좌측의 조도방파제로 접근되는 상태에서 무리하게 우변침하여 제1항로로 진입함으로써 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해한데다 「현대 하모니」가 적기에 충돌회피동작을 취하지 아니하여 발생하였으므로 향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는①도선사 승ㆍ하선지점의 준수②부산항 출입항로의 교통질서확립③위험상황에 대한 대처능력의 향상 등이 필요하다.

여기서 외항방파제 부근까지 깊숙이 진입하여 도선사를 태우려다 변침시기를 놓친 「씨에스씨엘 칭다오」 선장에게 경각심을 고취키는 것도 중요하지만, 도선선에서 「씨에스씨엘 칭다오」가 제1도선점으로 접근할 수 있도록 유도한다든가 항만교통정보센터에서 제1도선점을 거쳐 입항항로를 따라 진입하도록 지도ㆍ감독(Traffic Organization Service)하면 이러한 불안전한 행동은 예방될 수 있을 것이므로 선장, 도선사, 항만교통정보센터 등 모든 해상교통관여자의 역량을 총동원할 수 있는 유기적이고 체계적인 안전대책을 마련할 필요가 있다.

(1) 도선사 승ㆍ하선지점의 준수부산항은 지형이 복잡하고 통항선박이 많아 항만사정에 익숙하지 못한 선장에게만 입ㆍ출항조선을 맡겨 놓아서는 선박운항의 안전과 항만의 효율적 운영을 기하기 어렵다. 그래서 도선관계법령은 용두동 승두말로부터 오륙도 등대, 생도, 영도등대를 순차적으로 연결한 선내의 수역과 당감말로부터 두도등대, 자담말 끝단을 순차적으로 연결한 선내의 수역을 부산항 도선구로 정하고, 이 구역 내에서 운항하는 총톤수 500톤 이상의 외국적 선박 및 국적 외항선, 총톤수 1,000톤 이상의 국적 내항선은 도선법시행령이 정하는 경우를 제외하고는 반드시 도선사를 승무시키도록 규정하고 있으며, 부산지방해양수산청은 외항방파제 입구로부터 약 2.2마일 떨어진 곳에 제1도선점을 지정하여 부산 북항에 출입하는 선박은 그곳에서 도선사를 탑승시키도록 고시해놓았다.입항하는 선박이 외해에서 도선사를 태우려면 풍조의 영향이나 다른 선박과의 관계 등에 따라 변속ㆍ변침을 해주어야 할 필요가 있다.

그리고 도선사는 본선에 탑승한 연후에 구체적인 조종성능, 현재의 상태 등 선박운항에 필요한 정보를 수집하게 되는데, 정보를 완전히 입수하기 전에는 적극적으로 도선하기 어렵다. 따라서 도선사가 탑승하고 도선정보를 수집하는 동안에는 예정침로를 벗어나게 되더라도 좌초나 충돌위험이 없어야 할 것인 바, 이러한 측면에서 보더라도 제1도선점은 반드시 준수되어야 할 필요성이 있다.그런데, 육상에 있는 부산항도선사회 사무실을 기지로 하고 있어 출항도선과 입항도선이 이어질 때에는 제1도선점 부근까지 출항도선이 끝나는 대로 입항선박에 탑승하면 문제없다.

그러나 그렇지 못할 경우 출항도선하는 도선사는 조금이라도 일찍 하선하고, 입항도선하는 도선사는 늦게 탑승하고 싶은 충동을 받게 될 것이며, 실제 「현대 하모니」의 도선사는 부산항 제3호등부표를 통과한 직후 타당한 이유 없이 하선하였다. 여기에다 「씨에스씨엘 칭다오」처럼 지정된 도선사 승하선지점으로 접근하지 아니하고 외항방파제 부근까지 들어와 도선사를 태우려할 경우 본의 아니게 위험한 곳에서 탑승하게 되는 수도 있다.도선사에게 승ㆍ하선 지점을 준수할 수 있는 동기를 부여하는 방법에는 여러 가지 방안이 있을 수 있겠으나①도선사의 승하선질서에 대한 지도ㆍ감독을 철저히 하고, 승ㆍ하선지점을 위반한 도선사에 대하여는 구체적이고 실질적인 불이익을 주는 방안②도선수요자인 선장으로 하여금 지정된 도선사 승ㆍ하선지점 이외의 장소에서 도선사를 승ㆍ하선시키지 못하게 하는 방안 등을 생각해볼 수 있으며③장기적으로는 제1도선점 부근에 도선모선(導船母船)을 배치하여 모선을 기지로 도선업무를 수행하게 함으로써, 늦게 승선하고 조기에 하선하고 싶은 유혹을 줄이는 방안도 연구ㆍ검토해볼 가치가 있다.

(2) 부산항 출입항로에서의 교통질서확립부산항으로 입항하는 선박은 입항항로를 거쳐 외항방파제 입구로 진입하도록 설계되어 있음에도 이건 충돌사고가 발생할 무렵 부산항으로 입항하던 선박 4척 모두 부산항 입항항로를 따라 항행하지 아니하고, 그 북방해상을 통하여 외항방파제 입구로 진입하였으며, 「씨에스씨엘 칭다오」의 경우 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 과도한 속력으로 항해하여 입항항로 상에서 도선사를 태우고 있는 「흥아 오사카」를 추월한 뒤, 「흥아 오사카」의 진로전방으로 변침하여 위험상황을 초래하기도 하였다.

특히 도선점이 항로상에 있지만 부산항의 도선선에는 레이더만 설치되어 있을 뿐 자동식별장치(AIS)나 자동충돌예방장치(ARPA) 등이 없어 도선예정선박을 식별하기 어렵고, 입항선박을 식별할 수 있는 항만교통정보센터는 구체적인 도선사의 동정을 알지 못하므로 도선사탑승과정에서 체계적인 관리가 이루어지기 어려운 실정이다.이러한 위험을 제거하기 위해서는①입항하는 선박을 지정된 도선사 승하선지점으로 유도할 수 있는 시스템을 구축ㆍ시행하는 방안②입항하는 선박이 2척 이상일 때에는 반드시 도선사 탑승순번을 정하여 시차를 두고 제1도선점 또는 입항항로로 진입시켜 수척의 선박이 과도한 속력으로 집중되는 위험을 방지하는 방안③부산항 출입항로를 벗어나지 아니하게끔 지도ㆍ감독을 철저히 하고, 항로를 벗어나는 선박에 대해서는 실질적이고 구체적인 불이익을 주어 부산항 출입항로를 따라 항행하도록 강제하는 방안 등을 생각해볼 수 있다④이와는 별도로 입항항로 내에 있는 제1도선점도 입항항로 내의 승선지점과 출항항로 내의 하선지점으로 분리 지정하여야 할 필요가 있다.

(3) 위험상황에 대한 대처능력 향상「씨에스씨엘 칭다오」가 진침로 약 248도로 남서진하면서 도선사를 태운 뒤 곧바로 진침로 약 305도로 변침하여 제1항로로 진입하였어야 할 상황이었지만, 선장으로부터 상황에 대한 정보를 입수하지 못한 상태로 도선을 개시하였기 때문에 도선사가 선위를 확인하였을 때에는 이미 조도방파제와의 근접상태를 피할 수 없었다. 뿐만 아니라 「씨에스씨엘 칭다오」가 계속 조도방파제 쪽으로 남서진할 경우 조도방파제와 접촉되거나 그러한 위험을 피하는 과정에서 외항방파제 입구를 가로막게 될 가능성이 매우 높았지만 출ㆍ입항하는 선박들은 그대로 외항방파제 입구로 접근하고 있었다.선박이 운항 중 어떠한 위험을 만났을 때 성공적으로 피할 수 있는지의 여부는 대부분 조선자의 임기응변에 의하여 결정된다.

적절하고 효과적인 임기응변의 조치는 조선자의 기량도 중요하지만 무엇보다 충분한 정보를 바탕으로 한 정확한 판단에서 나오므로 조선자는 정보수집에 최선의 노력을 기울여야 하며, 항내에서는 항만교통정보센터의 역할이 매우 중요하다.이를 위하여①도선사는 철저한 인수인계절차를 통하여 도선정보를 수집하여야 하고②항만교통정보센터와 역내 선박 사이에 언제든지 교신가능한 통신체계가 유지되어야 하며③항만교통정보센터와 도선사, 선박 사이에 격의 없는 정보교환이 이루어져야 할 필요가 있다.

나. 부산지방해양수산청에 대하여이건 충돌사고는 「씨에스씨엘 칭다오」측이 입항항로 북방해상을 통하여 외항방파제 입구로 접근하면서 도선사를 탑승시키다가 지나치게 조도방파제에 접근하게 된 상태에서 무리하게 제1항로로 진입하여 「현대 하모니」의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 「현대 하모니」측이 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 도선사의 승하선지점 준수, 입항항로의 교통질서확립 및 각 선박의 충돌회피능력향상이 필요하다고 판단된다.이에, 부산항을 관리하는 부산지방해양수산청에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라①도선사가 반드시 지정된 승하선지점에서 승하선하도록 도선사승하선질서를 확립하고②입ㆍ출항하는 선박들이 지정된 항로를 따라 안전한 속력으로 항행하게끔 항내 항해질서를 유지하는 한편③조선자에게 항만교통정보를 효과적으로 제공할 수 있는 체계를 마련ㆍ시행하도록 개선조치를 요청한다.

다. 부산항도선사회에 대하여이건 충돌사고는 「씨에스씨엘 칭다오」측이 입항항로 북방해상을 통하여 외항방파제 입구로 접근하면서 도선사를 탑승시키다 지나치게 조도방파제에 접근하게 된 상태에서 무리하게 제1항로로 진입하여 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나, 「현대 하모니」측이 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되는 것으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 도선사의 승하선지점 준수, 입항항로의 교통질서확립 및 각 선박의 충돌회피능력 향상이 필요하다고 판단된다.이에, 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 부산항도선사회(사단법인 JJJ협회 부산지회)에 대하여①입항하는 선박이 제1도선점을 지나쳐 좁은 수역으로 진입한다든가 입항항로 내 또는 방파제 입구 부근에서 여러 선박이 뒤엉키는 현상을 방지할 수 있도록 입항선박을 지정된 도선점으로 유도하는 시스템을 구축, 운영하고②회원도선사들이 반드시 지정된 도선사승하선지점에서 승ㆍ하선함은 물론 항만교통정보센터와의 원활한 정보교환을 위하여 직접 승하선보고를 실시하도록 개선조치를 요청한다.다.

KKK협회에 대하여이건 충돌사고는 「씨에스씨엘 칭다오」 선장이 도선사를 탑승시키도록 지정되어 있는 제1도선점에서 도선사를 탑승시키지 아니하고 입항항로의 북방해상을 통하여 외항방파제 부근까지 진입하여 도선사를 태우다가 변침시기를 놓쳐 조도방파제에 지나치게 접근하게 된 상태에서 무리하게 제1항로로 진입하여 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해한 것이 주된 원인이 되어 발생한 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 이 협회에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 선장들이 부산항을 출ㆍ입항할 때 반드시 지정된 도선사 승하선지점에서 도선사를 승ㆍ하선시키게끔 회원사를 지도하도록 개선조치를 요청한다.라.

MMM협회에 대하여이건 충돌사고는 「씨에스씨엘 칭다오」 선장이 도선사를 탑승시키도록 지정되어 있는 제1도선점에서 도선사를 탑승시키지 아니하고 입항항로의 북방해상을 통하여 외항방파제 부근까지 진입하여 도선사를 태우다가 변침시기를 놓쳐 조도방파제에 지나치게 접근하게 된 상태에서 무리하게 제1항로로 진입하여 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해한 것이 주된 원인이 되어 발생한 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 이 협회에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 선장들이 부산항을 출ㆍ입항할 때 반드시 지정된 도선사 승하선지점에서 도선사를 승ㆍ하선시키게끔 회원사를 지도하도록 개선조치를 요청한다.

6. 교 훈가. 해상교통관련법규를 준수하지 아니하여 발생한 인재우리가 수없이 당해오는 어처구니없는 사고들은 대부분 천재가 아니라 인간의 노력으로 막을 수 있는 인재(人災)라 하여도 과언이 아니며, 이 충돌사건 역시 기술부족이나 제도의 미비보다는 선장, 도선사 등 해상교통과 관계되는 사람들이 도선사 승하선지점 및 입항항로 준수 등 그들에게 요구되는 기본적인 주의의무만 지켰더라도 충분히 예방될 수 있는 인재라 할 수 있는 바, 해양안전에 대한 경각심을 고취하는 계기로 삼아야 할 것이다.

안전은 추상적인 것이어서 사고로 구체화될 때까지 그 효과를 인식할 수 없는데 반하여 불편함이나 비능률은 곧바로 나타나기 때문에 사람들은 쉽게 해상교통법규나 안전수칙을 어기게 된다. 즉 해상교통법규는 해양사고를 예방하기 위하여 기본적으로 요구되는 주의의무이지만 이를 지키지 아니한다 하여 곧바로 사고로 연결되는 것이 아니라 다른 불안전한 상태 또는 불안전한 행동이 겹쳤을 때 비로소 사고로 연결되기 때문에 대부분의 사람들은 사고가능성을 인정하면서도 이 정도면 괜찮겠지 하며 지나치는 경우가 많다.

해양사고는 우리에게 돌이킬 수 없는 피해를 가져온다는 점을 생각할 때 불안전한 행동 또는 불안전한 상태 수백 회에 한번의 사고가 발생할 가능성도 결코 안전하다 할 수 없을 것이므로 반드시 해상교통법령이나 안전수칙을 준수하여야 할 필요가 있다.

나. 초단파무선전화 사용상의 주의부산항을 출입하는 선박은 반드시 초단파무선전화 12번 채널을 청취하여야 한다. 그런데 초단파무선전화기 중 어떤 기종은 교신을 마치고 송수화기를 제자리에 놓으면 16번 채널로 되돌아가 12번 채널을 청취하지 못하게 되는 수가 있으므로 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C와 해양사고관련자 D는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서의 규정에 따라 궐석재결한다.

주문

이 충돌사건은 씨에스씨엘 칭다오측이 부산항에 입항하면서 제1도선점을 지나쳐 오륙도방파제 부근에서 도선사를 태운 뒤 항로좌측의 조도방파제에 근접한 위치에서 외항방파제 사이로 진입하고자 무리하게 우전타하여 항로를 따라 출항하던 현대하모니의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 현대하모니측이 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 2종도선사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 개선을 권고한다.

별지

《권고서》중해심 재결서 제2005-002호컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이너선 현대하모니 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657521"></img>해양사고관련자C1955년 6월 17일생부산광역시 남구 감만1동 귀하가 선장으로 승선한 컨테이너선 「씨에스씨엘 칭다오」는 2004년 7월 7일 09시 08분경 부산항 입항중 오륙도방파제 서단등대로부터 248도 방향, 360미터 떨어진 북위 35도 05분 00초.동경 129도 06분 07초 부근해상에서 컨테이너선 「현대 하모니」와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 「씨에스씨엘 칭다오」 도선사의 판단잘못으로 무리하게 우변침하여 부산항 제1항로로 진입한데다 상대선박 「현대 하모니」가 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것으로 판시하였으나, 귀하가 해상교통안전법 및 개항질서법에서 정하는 바에 따라 부산항 제1도선점에서 도선사를 태운 뒤 부산항 입항항로를 따라 안전한 속력으로 입항하지 아니하고, 과거의 입항경험에만 의존하여 부산항 입항항로 북방해상을 통해 부산항 외항방파제 부근까지 접근하여 도선사를 탑승시키다가 변침시기를 놓쳐 항로좌측의 조도방파제에 지나치게 접근하게 되었을 뿐 아니라 도선사가 승선하였을 때 제대로 도선정보를 제공하지 아니하여 도선사로 하여금 판단을 그르치게 한 것이 근원적인 원인이 되어 발생한 것인 바, 향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 ①부산항에 입항시에 반드시 지정된 도선사 승하선지점에서 도선사를 탑승시킨 다음 지정된 항로를 따라 안전한 속력으로 진입하고 ②도선사가 탑승하면 즉시 도선에 필요한 정보를 제공하여야 할 것입니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 향후 이를 반드시 준수하시기 바랍니다.2005년 4월 26일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《권고서》중해심 재결서 제2005-002호컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이니선 현대하모니 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657523"></img>해양사고관련자D1964년 12월 16일생 부산광역시 동구 초량1동 귀하가 선장으로 승선한 컨테이너선 「현대 하모니」는 부산항 제76번 선석을 떠나 부산항 제1항로를 따라 출항하던 중 2004년 7월 7일 09시 08분경 부산항 오륙도방파제서단등대로부터 248도 방향으로 약 360미터 떨어진 북위 35도 05분 00초.동경 129도 06분 07초 부근 해상에서 컨테이너선 「씨에스씨엘 칭다오」와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 「씨에스씨엘 칭다오」가 항로좌측에 있는 조도방파제로 접근하는 상태에서 부산항 제1항로로 진입하다가 항로를 따라 진행하고 있는 「현대 하모니」의 진로를 가로막은 것이 주된 원인이 되어 발생하였지만, 귀하가 강제도선구 내에서 상당한 이유 없이 도선사를 하선시키고 직접 조선하다가 부산항 항만교통정보센터로부터 「씨에스씨엘 칭다오」의 행동이 의심스러우니 주의하라는 경고를 받았음에도 속력을 떨어트리는 등 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니하고 그대로 계속 다가가 매우 근접한 상태를 만들었을 뿐 아니라 양 선박이 매우 접근하여 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 효과적인 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다고 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 ①강제도선구 내에서는 상당한 이유 없이 도선사를 하선시키지 말고 ②충돌위험성이 예견될 때에는 조기에 적극적으로 충돌회피동작을 취하여야 할 것입니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 향후 이를 반드시 준수하시기 바랍니다.2005년 4월 26일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《개선조치요청서》중해심 재결서 제2005-002호컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이니선 현대하모니 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657525"></img>피 요 청 인부산지방해양수산청장부산광역시 동구 좌천3동 2004년 7월 7일 09시 08분경 귀청의 관할 하에 있는 부산항 제1항로 내에서 부산항으로 입항하던 컨테이너선 「씨에스씨엘 칭다오」와 부산항에서 출항하던 컨테이너선 「현대 하모니」가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 「씨에스씨엘 칭다오」측이 도선점을 지나쳐 부산항 외항방파제 입구에서 도선사를 태우다가 항로 좌측에 있는 조도방파제로 접근하는 상태에서 무리하게 부산항 제1항로 진입하여 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해하고, 「현대 하모니」측이 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것 등이 원인이 되어 발생한 것으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 도선사가 지정된 승하선지점에서 승ㆍ하선하고 부산 북항을 드나드는 선박은 부산항 출입항로 및 부산항 제1항로를 따라 출입함과 아울러 위험상황에 대한 대처능력을 향상시켜야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 항만관리청인 귀청에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하오니, ①도선사가 반드시 지정된 승하선지점에서 승하선하도록 도선사의 승하선질서를 확립하고 ②입ㆍ출항하는 선박들이 지정된 항로를 따라 안전한 속력으로 항행하게끔 항내 항행질서를 유지하는 한편 ③조선자에게 항만교통정보를 효과적으로 제공할 수 있는 체계를 마련하여 주시기 바랍니다.2005년 4월 26일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《개선조치요청서》중해심 재결서 제2005-002호컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이니선 현대하모니 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657527"></img>피 요 청 인부산도선사회장(사단법인 JJJ협회 부산지회장)부산광역시 중구 중앙동 귀 지회 회원도선사가 승무한 가운데 부산항으로 입항하던 컨테이너선 「씨에스씨엘 칭다오」와 귀 지회 회원도선사가 강제도선구 내에서 상당한 이유 없이 하선함에 따라 선장이 직접 조선하여 부산항을 출항하던 컨테이너선 「현대 하모니」가 2004년 7월 7일 09시 08분경 부산항 제1항로 내에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 「씨에스씨엘 칭다오」측이 도선점을 지나쳐 부산항 외항방파제 입구에서 도선사를 태우다가 항로좌측의 조도방파에 지나치게 접근한 상태에서 무리하게 부산항 제1항로 진입하여 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해하고, 「현대 하모니」측이 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것 등이 원인이 되어 발생한 것으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 도선사가 지정된 승하선지점에서 승ㆍ하선하고 부산 북항을 드나드는 선박은 부산항 출입항로 및 부산항 제1항로를 따라 출입함과 아울러 위험상황에 대한 대처능력을 향상시켜야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀회에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 ①입항하는 선박이 제1도선점을 지나쳐 좁은 수역으로 진입한다든가 입항항로 내 또는 방파제 입구 부근에서 여러 선박이 뒤엉키는 현상을 방지할 수 있도록 입항선박을 지정된 도선점으로 유도하는 시스템을 구축, 운영하고 ②회원도선사들이 반드시 지정된 도선사승하선지점에서 승ㆍ하선함은 물론 항만교통정보센터와의 원활한 정보교환 등을 위하여 직접 승하선보고를 실시하도록 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 4월 26일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《개선조치요청서》중해심 재결서 제2005-002호컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이니선 현대하모니 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657529"></img>피 요 청 인사단법인 KKK협회장서울특별시 종로구 당주동 2004년 7월 7일 09시 08분경 부산항 제1항로 내 북위 35도 05분 00초.동경 129도 06분 07초 부근해상에서 부산항 제1도선점에서 도선사를 태우지 아니하고 부산항 외항방파제 부근에서 도선사를 탑승시킨 다음 부산항 제1항로로 진입하던 컨테이너선 「씨에스씨엘 칭다오」와 강제도선구 내에서 상당한 이유 없이 도선사를 하선시키고 선장이 직접 조선하여 부산항 제1항롤 따라 출항하던 컨테이너선 「현대 하모니」가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 「씨에스씨엘 칭다오」측이 도선점을 지나쳐 외항방파제 입구에서 도선사를 태우다가 항로 좌측에 있는 조도방파제로 접근하는 상태에서 무리하게 부산항 제1항로 진입하여 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해하고, 「현대 하모니」측이 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것 등이 원인이 되어 발생한 것으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 도선사가 지정된 승하선지점에서 승ㆍ하선하고 부산 북항을 드나드는 선박이 부산항 출입항로 및 부산항 제1항로를 따라 출입함과 아울러 위험상황에 대한 대처능력을 향상시켜야 할 필요가 있다고 판단됩니다.특히, 지정된 도선사 승하선지점에서 도선사의 승ㆍ하선이 이루어지지 아니하고 있는 관행은 해양사고방지를 위하여 반드시 개선되어져야 할 악습이라 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 귀 협회에 대하여 개선조치를 요청하니, 도선수요자인 귀회 회원사 및 선장이 반드시 지정된 승하선지점에서 도선사를 승ㆍ하선시키도록 적극 지도하여 주시기 바랍니다.2005년 4월 26일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《개선조치요청서》중해심 재결서 제2005-002호컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이니선 현대하모니 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657531"></img>피 요 청 인사단법인 MMM협회장서울시 종로구 적선동 2004년 7월 7일 09시 08분경 부산항 제1항로 내 북위 35도 05분 00초.동경 129도 06분 07초 부근해상에서 부산항 제1도선점에서 도선사를 태우지 아니하고 부산항 외항방파제 부근에서 도선사를 탑승시킨 다음 부산항 제1항로로 진입하던 컨테이너선 「씨에스씨엘 칭다오」와 강제도선구 내에서 상당한 이유 없이 도선사를 하선시키고 선장이 직접 조선하여 부산항 제1항롤 따라 출항하던 컨테이너선 「현대 하모니」가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 「씨에스씨엘 칭다오」측이 도선점을 지나쳐 외항방파제 입구에서 도선사를 태우다 항로 좌측에 있는 조도방파제로 접근하는 상태에서 무리하게 부산항 제1항로 진입하여 항로를 따라 출항하던 「현대 하모니」의 진로를 방해하고, 「현대 하모니」측이 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것 등이 원인이 되어 발생한 것으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 도선사가 지정된 승하선지점에서 승ㆍ하선하고 부산 북항을 드나드는 선박이 부산항 출입항로 및 부산항 제1항로를 따라 출입함과 아울러 위험상황에 대한 대처능력을 향상시켜야 할 필요가 있다고 판단됩니다.특히, 지정된 도선사승하선지점에서 도선사의 승ㆍ하선이 이루어지지 아니하고 있는 관행은 해양사고방지를 위하여 반드시 개선되어져야 할 악습이라 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 귀 협회에 대하여 개선조치를 요청하니, 도선수요자인 귀회 회원사 및 선장이 반드시 지정된 승하선지점에서 도선사를 승ㆍ하선시키도록 적극 지도하여 주시기 바랍니다.2005년 4월 26일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657533"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657535"></img>재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2005-002호(2005. 4. 26)심 판 부 심판장

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□ 심판관 △△△,

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○(주심),

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◇, ♧♧♧사 건 명 컨테이너선 씨에스씨엘 칭다오.컨테이너선 현대하모니 충돌사건해양사고관련자 A(씨에스씨엘 칭다오 도선사, 제1종도선사) B(현대하모니 도선사, 제2종도선사) C(씨에스씨엘 칭다오 선장) D(현대하모니 선장)사건개요 짙은 안개로 시계가 제한된 부산항에 입항하면서 제1도선점에서 도선사를 태우지 아니하고 약 16.5노트의 속력으로 부산항 입항항로 북방한계선 바깥쪽을 통하여 외항방파제 입구로 진입하여 도선사를 탑승시키다가 항로좌측의 조도방파제단에 접근하는 상태에서 바우스러스터까지 사용하면서 극우전타하여 일반적 진행방향을 비스듬히 가로질러 부산항 제1항로의 우현측으로 진입하던 「씨에스씨엘 칭다오」의 좌현중앙부와, 부산항 제76번 선석에서 호치민항을 향하여 출항한 뒤 강제도선구 내에서 정당한 이유 없이 도선사가 하선하고 선장이 직접조선하여 진침로 약 125

○, 약 7노트로 부산항 제1항로의 우현측을 따라 출항하던 「현대 하모니」의 정선수부가, 2004. 7. 7. 09:08경 오륙도방파제등대로부터 진방위 248

○ 방향으로 약 360미터 떨어진 부산항 제1항로상에서 교각 약 60

○로 충돌, 「씨에스씨엘 칭다오」의 좌현 중앙부외판과 「현대 하모니」의 정선수부 패션플레이트 및 구상선수부가 파손되고, 「씨에스씨엘 칭다오」에 실려 있던 컨테이너가 18개가 해상, 「현대 하모니」 선수갑판 및 「씨에스씨엘 칭다오」 갑판상으로 추락한 사건주 문 이 충돌사건은 씨에스씨엘 칭다오측이 부산항에 입항하면서 제1도선점을 지나쳐 오륙도방파제 부근에서 도선사를 태운 뒤 항로좌측의 조도방파제에 근접한 위치에서 외항방파제 사이로 진입하고자 무리하게 우전타하여 항로를 따라 출항하던 현대하모니의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 현대 하모니측이 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 3월 정지한다. 해양사고관련자 B의 2종도선사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 C에 대하여 개선을 권고한다. 해양사고관련자 D에 대하여 개선을 권고한다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657537"></img>판시요지 1. 판시사항 ①부산항 제1도선점 및 입항항로를 준수하지 아니하고 항로 바깥쪽에서 빠른 속력으로 외항방파제 입구로 진입하여 도선사를 탑승시키다가 조도방파제에 지나치게 접근하게 된데다 그러한 상태에서 조종성능과 교통상황 등을 감안하여 너른 바다로 빠져나와 안전하게 진입하지 아니하고 무리하게 항로의 진행방향을 가로질러 부산항 제1항로로의 진입을 시도한 행위를 원인으로 인정 ②현대하모니가 씨에스씨엘 칭다오가 방파제 입구에서 의심스러운 행동을 하고 있음에도 충돌회피동작을 취하지 아니하고 급박한 충돌위험이 발생할 때까지 그대로 다가간 행위를 일인으로 인정 ③강제도선구 내에서 타당한 이유 없이 하선한 도선사의 행위가 사고원인이 되는지의 여부(적극) 2. 관련법조 개항질서법 §11(항로), §13(항법), §14(대피). 해상교통안전법 §27(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법), §28-③, §42(제한된 시계 내에서의 음향신호). 3. 개선조치요청 가.

부산지방해양수산청 ①도선사 승하선질서 확립 ②부산항 입항항로를 따라 안전한 속력으로 입항하도록 유도 ③항만교통정보의 효과적 제공 나. JJJ협회 부산지회 ①입항선박을 도선점으로 유도할 수 있는 시스템의 수립, 이행 ②회원도선사들이 승하선지점을 준수하고 항만교통정보센터에 직접 승선보고를 실시하도록 조치 다. KKK협회 선장이 지정된 승하선지점에서 도선사를 승하선시키게끔 회원선사를 지도할 것 라. MMM협회 선장이 지정된 승하선지점에서 도선사를 승하선시키게끔 회원사를 지도할 것교 훈 1. 이 사건은 해상교통법규를 준수하지 아니하여 발생한 인재임 2. 초단파무선전화기의 기종에 따라 16번 채널로 자동 복귀되는 수가 있으니 항내청취 시 주의가 필요주 제 어 도선사, 항로, 방파제 입구, 제한시계, 충돌참고사항

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.

출처: 국가법령정보 공동활용(law.go.kr) 공개 결정문·재결례. 원문은 발행 기관 누리집에서 확인할 수 있습니다. · 본 문서는 참고용이며 법적 효력을 갖지 않습니다.