컨테이너선 써니메이플호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149599" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명써니메이플호(컨테이너선) 선 적 항제주시 선박소유자C 총 톤 수3,981톤 기관종류ㆍ출력3,912W×1기- 해양사고관련자AB 직 명 써니메이플호 선장써니메이플호 이등항해사 면허의 종류1급 항해사2등항해사 승무자격증 사고일시2025. 1. 29. 03:17경 사고장소북위 32도 52분 64초ㆍ동경 129도 34분 50초(일본 나가사키현 마쓰시마 남서쪽 2.5해리 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조써니메이플호는 1996. 10. 1. 경상남도 통영시 소재 신아조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,981톤(길이 98.06m, 너비 17.20m, 깊이 8.30m), 출력 3,912kw인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주특별자치도 제주시 선적의 강질 컨테이너운반선으로 한국선급으로부터 선박검사를 받고 합격하여 유효기간이 2026. 11. 17까지인 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 뒤쪽에 선교(Wheel House), 식당, 선원실 등이 있는 5층 높이의 거주구역(Accommodation area)이 위치해 있고, 상갑판 아래에는 선수쪽으로 부터 선수탱크(F.P.K), 컨테이너 화물창(Hold No.1~5)이 있으며, 그 뒤쪽으로 기관실(Engine Room), 선미창고, 타기실이 배치되어 있다.

이 선박의 상갑판에는 컨테이너를 3단까지 적재 가능하며, 컨테이너의 최대 적재량은 300TEU 이다.써니메이플호의 조타실에는 ARPA 기능이 있는 레이다(Radar) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 인공위성위치표시장치(GPS Plotter) 각 1대, 초단파대 무선설비(VHF) 2대, 자동조타장치 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있고, 회사에서 소개정이 완료된 상태로 정기적으로 공급하는 한국해도와 일본해도가 비치되어 있다.또한, 이 선박의 인공위성위치표시장치(GPS Plotter, 이하 'GPS Plotter’라 한다.)

모니터에는 전자해도가 표시되며, 레이다와 GPS Plotter에는 각각 항해계획의 시작점, 변침점, 종료점 등(이하 'Waypoint’라 한다.)을 입력하면 화면에 항로선(Course Line)이 표시되는 기능이 있고, 항해 전이나 항해 도중에 항해사(또는 선장)이 수동으로 입력하여 이 기능을 사용하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149601" alt="4번째 이미지"></img>[그림 1] 컨테이너선 써니메이플호 전경(左) 및 일반배치도(右)나.

사실의 경과이 좌초 사고의 해양사고관련자인 써니메이플호 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)는 2020. 8. 20. 이 선박에 선장으로 처음 승선한 이후 2024. 6. 26.에 이 선박의 선주인 ㈜고려해운과 근로계약을 체결하고 승선하여 사고 당시까지 선장으로 근무 중이었고, 이 선박의 운항 및 안전관리 회사는 D이었다.한편 이 사고의 또 다른 해양사고 관련자인 2등항해사 B(이하 '2등항해사 B’이라 한다)는 C에서 항해사로 약 4년 정도 근무하였으며, 2023. 12. 16. 2등항해사로 승진하였고, 2025. 1. 17. 부산항에서 써니메이플호에 2등항해사로 승선하였는데 사고 항로는 2등항해사 승진 전 두 번 정도 항해한 경험이 있었다.써니메이플호는 부산항을 거점으로 첫 번째 항차는 부산항-나가사키항-구마모토항-야쓰시로항-센다이항-부산항을 4일에 걸쳐 항해고, 두 번째 항차는 부산항-이마리항-모지항-시구시항-센다이항-부산항을 5일에 걸쳐 항해하며, 세 번째 항차는 부산항-히로시마항-이요미시마항-마쓰야마항-부산항을 4일에 걸쳐 항해하는 것을 반복한다.

보통 부산항에서 화물을 가득 싣고 일본 항만에 짐을 풀어주고, 일본에서는 동남아 등으로 가는 컨테이너를 싣고 와서 부산항에 하역하는 형태로 운항을 한다.이 선박에는 통상적으로 선장 포함 선원 15명이 승선하고 선장, 1등항해사 및 기관장은 한국인이고, 나머지 항해사와 기관사 및 부원들은 모두 미얀마인 선원이 승선한다.이 선박의 항해는 대부분 연안 항해이며, 항해 중에는 당직사관과 조타수가 2인 1조로 당직을 서며, 하역작업이 끝나면 부산항은 주야간 모두, 일본은 주간 시간대에 주로 입항하고 항해는 보통 야간에 이루어진다.

통상적인 연안항해는 항해당직자가 항해를 담당하고 간문 등 협수로와 항만 입출항 시에는 선장이 직접 조선을 한다.항해계획서(Voyage Plan)는 항해시작 전에 2등항해사가 작성하며, Waypoint에 따라 해도에 항해선을 긋고 항해를 하며 당직자들도 주기적으로 종이해도에 위치를 내어 선위를 확인한다. 또한, GPS Plotter와 레이다에 Waypoint를 입력하면 항로선이 모니터에 표시되어 항해사들은 그 항로선을 참조하여 항해하게 된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149603" alt="5번째 이미지"></img>[그림 2] 컨테이너선 써니메이플호 항해계획(종이해도, GPS Plotter 화면)써니메이플호는 2025. 1. 28. 11:36경 선장 A를 포함하여 선원 16명(한국인 3명, 미얀마인 13명)이 승선하고 부산항 신간만부두에서 출항하여 일본 나가사키항을 향해 항해를 시작하였다.항해계획서는 2등항해사가 기존 항해계획서를 그대로 사용하였으며, GPS Plotter와 레이다에도 기존 항해계획서상의 Waypoint을 입력하였다.

써니메이플호의 만재흘수는 6.5미터이고 사고항차 출항 당시 흘수는 선수 4.5미터, 선미 5.6미터 정도인 상태였다.차항지까지 항해시간은 13시간 정도로 당초에는 도착 예정시간이 29일 13시경 이었으나 부산항 출항시간이 빨라져 29일 5:30경에 도착할 것으로 예상되어 항해계획서에 나가사키항 인근에 대기할 Waypoint를 추가하였다.그러나, 선장 A는 출항 당시 남해동부앞바다에 풍랑주의보가 발표되어 해상 상황이 좋지 않았고 차항지 입항에 시간적 여유가 있어 부산항을 나와 바로 남진하지 않고 침로를 남서방향으로 변경해서 풍랑주의보 해역을 우회하여 항해하였다.기상악화에 따른 항로의 변경은 선장이 선교에서 2등항해사와 같이 해도에 변경된 항로를 직접 그려서 변경하였으며, 변경한 항해계획서는 따로 만들지는 않았다.선장 A는 남서쪽으로 6시간 가량을 항해 한 뒤 2025. 1. 28. 18:30경 욕지도 남방 약 20해리 인근 해상에서 선수방위를 약 135도로 변경하여 일본쪽으로 항해를 시작하였으며, 이때 쯤 2등항해사는 GPS Plotter와 레이다에도 항해계획을 수정하여 입력하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149605" alt="6번째 이미지"></img>[그림 3] 써니메이플호 항적(연안) 및 욕지도 남방 변침점(Waypoint #0493)2등항해사 B가 GPS Plotter와 레이다의 항로선을 변경하면서 차항지인 나가사키항 인근 대기지점 Waypoint #WP0707를 삭제하는 대신 실수로 그 직적 Waypoint인 오히키섬 남쪽 변침점 #WP0514를 삭제하였다.

이로 인해 당초 오히키섬(Ohiki Island, 서쪽섬) 서쪽으로 그려졌던 GPS Plotter상 항로가 오히키섬과 이케시마섬(Ikeshima, 동쪽섬) 사이로 지나가는 것으로 다시 그려졌다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149607" alt="7번째 이미지"></img>[그림 4] 변침점(Waypoint #0707)과 잘못 지운 변침점(Waypoint #0514)2025. 1. 29. 00:00부터 써니메이플호 2등항해사 B와 조타수가 야간 당직을 시작하였으며, 선장은 선교와 선장 침실을 수시로 왔다 갔다 하며 항해상황을 점검하였다.선장 A는 같은 날 01:30경 선장야간지시북(Master Night Order Book)에 선교 벽면에 게시된 선장지시사항(Master Standing Order)을 잘 준수하고 야간에 견시를 잘 하며 항로선을 따라 항해를 하라(Keep Course Line)는 지시사항을 적어 놓고 침실로 내려가 취침하였다.2025. 1. 29. 03:17경 2등항해사 B와 조타수가 선교에서 항해 당직을 서며 선수방위 약 130도, 속력 약 13노트로 항해 중 이케시마섬(Ikeshima, 동쪽섬)과 오히키섬(Ohiki Island, 서쪽섬) 사이의 해역을 통과하다, 일본 나가사키현 마쓰시마 남서쪽 약 2.5해리 인근 해역인 북위 32도 52분 64초, 동경 129도 34분 50초 해상에서 선박이 저수심구역의 수중 암초 등에 좌초하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149609" alt="8번째 이미지"></img>[그림 5] 써니메이플호 좌초 당시 레이다 화면('25.1.29. 03:17 선속저하 12.9kt→9.7kt)두 섬의 거리는 약 1.2해리 가량 되었으며 섬 사이의 해역은 천소가 존재하여 이전 2등항해사가 종이해도에 'NO GO AREA’라고 직접 표시한 곳이었으나, 2등항해사 B는 2등항해사로 처음 항해하는 해역이었음에도 사고 이전까지 선박의 위치를 확인하여 종이해도에 한번도 표시하지 않았다.저수심 구역은 서쪽에 위치한 오히키섬으로부터 0.5해리 북동쪽으로 떨어져 있으며 저수심 구역의 폭은 0.2해리, 길이 0.3해리이며 해도상 표기 수심은 8미터이고 저질은 모래(Sand)이다, 그 외에 주변 해역은 수심이 46~69미터 가량 된다.선장 A는 사고 당시 침실에서 자고 있었고 사고 인지는 1등항해사가 2등해사와 당직을 교대하고 난 뒤인 2025. 1. 29. 04시경 기관장으로 부터 기관실의 탱크가 침수된다는 통보를 받고 사고 사실을 알게 되었다.곧바로 선교에 올라온 선장은 선박의 항적을 확인하여 선박이 두 섬 사이의 천소구역(8미터 가량) 위를 지나친 것으로 알게되었다.

당시 날씨가 나빠 파고가 3미터 정도 되었기 때문에 선체(흘수 5.6미터)가 아래 위로 오르내리면서 천소에 선저부가 스친 것으로 판단했다.선장은 곧바로 회사 안전관리책임자(안전관리회사 D의 DP)에게 보고 하고, 일본 해상 보안청에 VHF로 사고 신고를 하였으며, 기관을 정지하고 선원들에게 탱크 사운딩 등을 통해 침수구역을 점검한 후 인명피해와 해상오염은 없는 것을 확인했다.이 사고로 써니메이플호는 선저 부분에 다수의 파공, 변형 등 손상이 발생하였고 기관실과 연료유탱크 등에 해수가 유입되어 같은 날 04:42경 인근해상에 비상투묘를 하였다.사고 당일 08시경 예인선 2척으로 예인하여 나가사키항에 입항을 하고 당일 모든 컨테이너를 하역하였으며 해상보안청이 수중에 다이버를 넣어서 손상부 검사를 하고 손상부 수리비용(견적 약 80억원)이 과다하여 2025. 3. 21. 폐선으로 매각하였다.이 사고로 인해 2등항해사는 일본 해상보안청에서 조사를 받아 일본 검찰청에서 벌금 20만엔을 처분 받았으며, 본선에서 2025. 2. 14. 하선하여 미얀마로 귀국하였다.사고 당시 해상에는 서풍이 초속 약 10~12미터로 불고, 파고는 2.5~3.0미터, 시정은 10해리 가량으로 흐린 날씨였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 한다.

가. 원인의 고찰이 좌초사건은 컨테이너선 써니메이플호의 2등항해사 B가 본선의 선위 확인을 하지 않는 상태로 GPS Plotter와 레이다에 잘못 입력된 항로를 따라 항해하다 본선 해도상에 'NO GO AREA’로 표시된 이케시마섬(Ikeshima, 동쪽섬)과 오히키섬(Ohiki Island, 서쪽섬) 사이의 천소지역에서 선박의 바닥이 해저면에 다으며 발생한 것이다.1) 2등항해사의 부적절한 항해당직2등항해사는 선장의 지시에 따라 항해를 담당하는 운항 책임자로서 항해 중에 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하는 등 사정에 맞는 합당한 주의를 하여야 한다.특히, 연안 항해를 할 때에는 가능한 자주 해도상에서 선박의 위치를 확인하여 선박이 계획된 항로를 벗어나는지를 지속적으로 파악하고 천소, 암도 등 장애물 존재여부를 확인하여 항로상 위험이 없는지를 수시로 파악하여야 한다.그러나 써니메이플호의 2등항해사는 항해기기의 Waypoint를 수정하며 실수로 Waypoint 1개를 잘못 삭제하여 GPS Plotter 등 항해 기기상 예정항로가 잘못 그려지게 되었고, 이 후 사고 시까지 항해하는 과정에서 본선의 위치를 확인하지 않아 예정항로가 잘못 그려진 문제를 확인하지 못하였다.아울러 본선이 사고 지점을 통과하며 선박의 속력이 감소하였음에도 2등항해사는 본선의 좌초여부를 제대로 파악하지 아니하고 1등 항해사에게 당직을 인계하고 침실로 내려갔다.이는 2등항해사가 본선의 위치 확인 및 사고 여부 파악 등의 기본적인 항해당직 업무를 적절히 수행하지 않은 것으로 판단된다.2) 선장의 관리감독 부적절선장은 2등항해사가 수립한 항해계획서를 검토ㆍ승인하거나 수립된 항해계획서를 변경 하는 경우 선박의 운항관리절차서에 따라 항해계획서가 적절히 작성 및 변경 되었는 지를 확인하여야 한다.그러나 본선의 선장은 부산항 출항 후 기상이 나빠진 부산항 남부 해역을 우회하며 해도에는 변경된 항로를 그려 넣었으나 항해계획서를 따로 수정하지 아니하였고, 사고 당일 01:30까지 선교에 머물면서 우회하던 선박의 침로를 다시 일본쪽으로 변경한 이후 2등항해사가 변경된 침로를 다시 입력하는 과정에서 실수하여 GPS Plotter와 레이더 상의 예정 항로가 잘못 그려지게 된 사실을 발견하지 못하였다.

다만, 선장이 침실로 내려가기 전 2등항해사에게 선장야간지시북(Master Night Order Book)을 통해 견시와 적절한 항로 유지를 지시하여 안전항해를 위한 관리감독에 노력한 점은 인정된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 써니메이플호의 2등항해사가 해도를 이용한 선위 확인을 하지 않은 상태로 Waypoint 입력 실수로 잘못 그려진 GPS Plotter와 레이더의 침로를 따라 항해하다 본선의 해도상 'NO GO AREA’로 표시된 일본 나가사키현 마쓰시마 남서쪽 이케시마섬(Ikeshima, 동쪽섬)과 오히키섬(Ohiki Island, 서쪽섬) 사이의 천소지역을 통과하다 써니메이플호의 선저가 천소지역과 접촉하며 발생한 것으로 본선의 2등항해사의 항해근무 태만이 이사고의 주요 원인으로 작용하였으며, 선장의 관리감독 미비가 일인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 책임자로서 구체적인 지침과 지시를 통해 항해사들이 당직업무를 적절히 수행할 수 있도록 관리ㆍ감독하여야 한다. 그러나 선장 A는 사고 전 본선의 2등항해사와 당직을 서며, 변경된 항로에 대한 항해계획을 수정하지 아니하였고, 2등항해사가 변경된 항해계획에 따라 GPS Plotter 등에 Waypoint를 입력하는 과정에서 실수하여 해당 항해계기 상의 예정항로가 잘못 그려진 것을 확인하지 못하였으며, 2등항해사에게 본선의 해도를 사용해 선박의 위치를 확인하도록 구체적으로 지시하지 아니하는 등 2등항해사의 업무에 대한 관리 감독이 적절히 이행하지 아니하였다.이는 선박의 안전관리를 총괄하고 항해사들의 항해당직 업무를 관리ㆍ감독하는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.

다만, 징계의 양정에 있어 선장 A가 선교를 떠나기 전 선장야간지시북(Master Night Order Book)을 통해 견시와 적절한 항로 유지를 지시한 점, 선박의 위치 확인은 당직항해사의 기본 업무에 해당하는 점 등을 고려한다.이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B2등항해사는 선박에서 예정항로에 대한 수심, 조류, 교통상황 등을 각 종 정보를 종합적으로 확인하여 안전하고 효율적인 항로계획을 수립하는 업무를 담당한다. 이에 따라 선박에서 누구보다도 예정 항로에 대한 이해도가 높은 자이다. 그러나 2등항해사 B는 부산항 출항 후 수정된 항로계획을 GPS Plotter 등에 입력하며 기존 Waypoint를 잘못 삭제하여 항해계기 상 예정항로가 잘못 그려진 사실을 사고시 까지도 알지 못하였고, 본인 당직 중 한 번도 해도를 이용해 선박의 위치를 확인하지 않았으며, 레이다에 본선의 해도상 'NO GO AREA’로 표시된 지역의 두 섬 사이를 나타났고 본선이 그 섬 사이를 통과하는 와중에도 별다른 의심이나 필요조치를 취하지 않았으며, 더욱이 본선의 선저가 NO GO AREA 지역의 천소지역의 해저면과 부딪쳐 선박의 속력이 줄어들었음에도 전혀 의심 없이 다음 항해당직자에게 태평하게 당직을 인수하고 침실로 내려갔다.이는 이 사림이 자신의 항해당직과 안전관리 의무를 현저히 해태한 직무상 과실에 해당하며, 이 사고의 주된 원인으로 작용하였다.

이에 따라 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2등항해사 승무자격증 업무를 6개월 정지한다4. 사고방지교훈가. 선장은 항해사들이 당직 중 수시로 선박의 위치를 확인하여 해도에 선박의 위치를 표시할 수 있도록 항해사들을 지도ㆍ감독하여야 한다.

나. 항해사들은 항해 중 본선의 해도를 활용해 수시로 본선의 위치를 확인하고, 전자해도, GPS Plotter 등의 선박 위치 정보의 오류 가능성을 항상 인식하고 수시로 해도와 항해기기간의 선박 위치를 비교ㆍ확인하여야 한다.다. 2등항해사는 본선의 항해계획을 수립하는 경우 저수심구역, 통항 복잡지역 등 항로상의 위험요소를 식별하고 이러한 정보를 다른 항해당직자와 항상 공유하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 컨테이너선 써니메이플호의 2등항해사가 해도를 이용해 위치를 확인하지 않은 상태로 GPS Plotter 등에 잘못 표시된 항로를 따라 항해하다 해도에 'NO GO AREA’라고 표시된 해역을 통과하며 선저 부위가 저수심의 해저면에 접촉되어 발생한 것이나, 선장의 항해당직 업무 관리가 미흡했던 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 2등항해사 승무자격증을 6개월 정지한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149611" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">사 건 명컨테이너선 써니메이플호 좌초사건(부산해심 제2025-028호)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(써니메이플호 선장, 1급항해사)2. B(써니메이플호 2등항해사, 2등항해사 승무자격증)판 시 사 항1. 판시요지 이 좌초사건은 써니메이플호의 2등항해사가 선박의 위치확인을 하지 않은 상태에서 항해계기에 잘못 표시된 예정항로를 따라가다 본선의 선저가 저수심 구역에 접촉하여 발생한 것이나, 선장의 항해당직자 업무 관리ㆍ감독이 미흡한 것 또한 이 사건의 일인이 된다.

2. 관련법규 「선원법」제8조(항로에 의한 항해), 「해상교통안전법」제70조(경계), 제103호(특수한 상황에서의 항법 등)주제어 선박 위치확인, 해도상 선박위치 표시, Waypoint 입력 오류, 저수심 구역사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2025. 1. 29. 03:17경

□ 장소 : 북위 32도 52분 64초ㆍ동경 129도 34분 50초 (일본 나가사키현 마쓰시마 남서쪽 2.5해리 해상)

□ 사고경위 컨테이너선 써니메이플호는 2025. 1. 28. 11:36 선장포함 선원 16명이 승선한 상태로 일본 나가사키항으로 향하기 위해 부산항 신간만부두에서 출항하였다. 기상 악화로 예정항로를 우회한 써니메이플호는 2025. 1. 29. 18:30경 침로를 다시 일본으로 변경하였는데 이 때 본선의 2등항해사가 변경된 침로를 GPS Plotter 등 항해계기에 입력하며 기존 Waypoint를 잘못 삭제하여 항해계기상 예정항로가 잘못 그려지게 되었다.

이 상황에서 본선의 2등항해사가 선박의 위치를 확인하지 않고 잘못 그려진 항해계기상의 항로에 의존하여 항해하다 본선 해도에 'NO GO AGREA’로 표기된 지역을 통화하다 해당 지역의 저수심지역에 본선의 선저부분이 접촉하여 발생한 사건이다. 사고 이후 선저부위 등에 대한 수리비가 과도하게 발생하여 사고 선박은 폐선 매각하였다.주 문 이 좌초사건은 컨테이너선 써니메이플호의 2등항해사가 해도를 이용해 위치를 확인하지 않은 상태로 GPS Plotter 등에 잘못 표시된 항로를 따라 항해하다 해도에 'NO GO AREA’라고 표시된 해역을 통과하며 선저 부위가 저수심의 해저면에 접촉되어 발생한 것이나, 선장의 항해당직 업무 관리가 미흡했던 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 2등항해사 승무자격증을 6개월 정지한다.

교 훈1. 선장은 항해사들이 당직 중 수시로 선박의 위치를 확인하여 해도에 선박의 위치를 표시할 수 있도록 항해사들을 지도ㆍ감독하여야 한다.

2. 항해사들은 항해 중 본선의 해도를 활용해 수시로 본선의 위치를 확인하고, 전자해도, GPS Plotter 등의 선박 위치 정보의 오류 가능성을 항상 인식하고 수시로 해도와 항해기기간의 선박 위치를 비교ㆍ확인하여야 한다. 3. 2등항해사는 본선의 항해계획을 수립하는 경우 저수심구역, 통항 복잡지역 등 항로상의 위험요소를 식별하고 이러한 정보를 다른 항해당직자와 항상 공유하여야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해써니메이플호컨테이너선3,981톤/98.06mC- 선저 다수의 파공, 변형 등 발생, 예인후 폐선 매각</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.