컨테이너선 싱가폴그로리호, 일반화물선 제9도남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626419"></img><span style="display:none;"> 선 명싱가폴그로리호제9도남호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수7,056톤4,988톤 기관종류, 출력디젤기관 5,595킬로와트디젤기관 3,357킬로와트 수 심 인 AB 직 명 선 장기관장 면허종류 2급항해사 2급기관사 사고일시1995년 5월 2일 17시 47분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626421"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 06분 51초, 동경 129도 03분 11초(부산항 제4부두 42번선석)</span> 제9도남호는 1984년 1월에 진수된 길이 110.09미터의 강조 일반화물선으로 수심인 선장 A를 포함한 선원 21명이 승무하고 잡화 1,445.79톤, 컨테이너 246티이유를 적재하여 전부흘수 5.30미터, 후부흘수 6.75미터의 거의 만재상태에서 1995년 4월 26일 06시 45분경 홍콩을 출항, 같은 달 30일 12시경 부산항에 입항하여 M-10 묘박지에 닻을 내리고 하역 작업을 할 부두가 준비되기를 기다렸다.이 선박은 다음달인 5월 2일 17시 20분경 닻을 올려 부산항 제4부두 43번 선석에 선미를 부두 끝단에 맞추어 우현 계류할 예정으로 항내 이동을 시작하였다.브리지, 기관실, 선수 및 선미에 평소와 같이 접안작업에 필요한 선원들을 배치시킨 가운데 이 선박을 조선.지휘한 수심인 선장 A는 M-10묘박지를 떠난 후 외항쪽을 향하고 있던 선수를 좌현측으로 돌려 제3번 부표의 동쪽을 통과한 후 부산항 제1항로로 진입하였으며 제4부두를 향하여 진침로 308도로 정침하고 속력을 올리면서 항로의 우측을 따라 항진을 계속하였다.당시 평소와는 달리 접안작업에 필요한 예인선이 수배되지 아니한 상태이었으므로 보다 안전한 속력으로 조심스럽게 부두에 접근하여야 함에도 불구하고 수심인 선장 A는 17시 26분부터 항내 전속전진을 발령하여 9노트 정도의 과대한 속력을 유지하다가 17시 38분 내항방파제를 통과하면서 반속으로 감속하였고, 38분 30초 미속, 41분 55초 극미속으로 감속한데 이어 충돌 약 3분전인 43분 50초 제4부두 끝단으로부터 약 200미터 거리에서 주기관을 정지시킨 후 전진타력만으로 예정 접안위치로 접근해 갔다.그러나 이와 같은 감속조치에도 불구하고 선체는 과대한 전진타력과 순조류의 영향등으로 내항방파제 통과시부터 충돌시까지 평균속력 약 6.6노트의 빠른 속력으로 진행하게 되었고 이때 북위 35도 06분 51초, 동경 129도 03분 11초 위치의 제4부두 42번 선석에 우현계류상태로 접안중인 싱가폴그로리호와의 충돌의 위험이 있었으나 수심인 선장 A는 즉각 전속후진 등의 조치없이 과대한 전진타력으로 진행을 계속하였다.예정된 접안위치에 가까워짐에 따라 진행을 계속하던 수심인 선장 A는 17시 45분 선수가 제4부두 끝단을 통과할 무렵 주기관 미속후진, 곧이어 17시 45분 05초 반속후진한데 이어 좌현 닻을 놓았으나 과대한 전진타력의 영향으로 주기관의 역추진이 제대로 되지 아니하였고, 충돌 1분전인 17시 46분 위험을 느낀 수심인 선장 A는 주기관을 전속후진으로 발령하였으나 선체는 접안 예정지점보다 약 100미터를 더 지나게 되었으며 같은 날 17시 47분경 약 2노트 상태의 제9도남호의 우현측 선수부가 선수를 진방위 308도로 향한 채 위와 같이 접안중이던 싱가폴그로리호의 좌현 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 10도 각도로 충돌하였다.접안작업중 수심인 기관장 B는 기관부 선원들을 지휘.감독하면서 기관실에서 브리지로부터 전달되는 명령대로 주기관을 조작한 바 있다.당시 맑은 날씨에 시정은 양호하였고 서풍이 약하게 부는 가운데 해상은 평온하였으며 약 0.2노트의 북서류가 흐르고 있었다.한편 싱가폴그로리호는 1986년 12월 진수된 길이 114.79미터의 강조 컨테이너선으로 1995년 4월 27일 20시경 대만 기륭항에서 컨테이너 420티이유를 적재하여 전부흘수 6.80미터, 후부흘수 7.40미터의 상태로 출항, 같은 해 5월 1일 09시 35분경 부산항 제4부두 42번 선석에 도착, 우현 접안상태로 하역작업을 하고 있던중 앞서 기술한 바와 같이 충돌 하였다.충돌의 결과 제9도남호는 우현선수부 외판이 높이 1.7미터, 너비 1.8미터 정도로 굴곡 되고 그중 일부가 균열되었으며, 싱가폴그로리호는 좌현선미부 불워크 8미터, 컨테이너지주 2미터 및 선미갑판 일부가 파손되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 제9도남호가 부산항내 M-10묘박지를 떠나 제4부두 43번 선석에 접안하는 과정에서 약 9노트의 항내 전속으로 항진하다가 조기에 속력을 줄이지 아니한 채 과대한 속력으로 접안 예정지로 접근함으로써 주기관 후진, 투묘 등의 조치에도 불구하고 전진타력을 잡지 못하고 선체가 예정위치를 지나 전방 (42번 선석)에 접안 계류상태로 하역 잡업중인 싱가폴그로리호쪽으로 계속 진행함으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제9도남호 선장 A는 사고당시 평소와는 달리 예인선의 도움을 받지 못하는 상황에서 부두에 접안 조선을 하는 경우 보다 안전한 속력을 유지하여야 하고, 충분한 거리에서 미리부터 감속하여 전진타력을 잡은 후 주위깊게 접안을 시도하여야 함에도 항내 전속의 과대한 속력을 유지하다가 제4부두 끝단으로부터 불과 200미터 정도의 거리에서 주기관을 정지시키는 등 과도한 전진타력으로 접안 작업을 시도한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 제9도남호 기관장 B의 행위는 이 사건의 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제9도남호가 만선상태로 부산항 제4부두에 접안하는 과정에서 과대한 속력으로 부두에 접근함으로써 선체가 예정 위치에서 멈추지 못하고 앞쪽에 접안중인 싱가폴그로리호쪽으로 계속 진행함으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.