컨테이너선 시노코 칭다오호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649591"></img><span style="display:none;"> 선 명시노코 칭다오호 선 적 항제주시 선박소유자E 총 톤 수9,030톤 기관종류.출력디젤기관 7,900㎾ × 1기 해양사고관련자ABC D 직 명선장기관장2등기관사안전관리회사 면허의 종류1급항해사 1급기관사3급기관사해당없음 사고일시2018. 5. 9. 02:56경(국제표준시+8시간, 현지시각) 사고장소북위 24도 27분 38초.동경 119도 11분 17초(대만 진먼다오 동단으로부터 진방위 088방향, 약 39마일 거리대만해협 해상)</span> 시노코 칭다오호는 1998. 4. 27. 중국 마웨이조선소에서 건조.진수된 총톤수 9,030톤(길이 126.00m × 너비 22.50m × 깊이 11.20m), 출력 7,900킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2019. 1. 31.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 소유자인 E는 선박관리 및 선박의 안전관리체제 수립과 시행에 관한 업무를 안전관리대행업자인 해양사고관련자 D(이하 ‘D’라 한다)에게 위탁하였다.D는 2014. 11. 6. (사)한국선급으로부터 안전관리체제에 대한 인증심사를 받고 2019. 11. 26.까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 있으며, 시노코 칭다오호는 2016. 12. 11. (사)한국선급으로부터 안전관리체제에 대한 인증심사를 받아 2021. 12. 10.까지 유효한 선박안전관리증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형 컨테이너전용선박으로 상갑판 하부 중앙부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1～4번 화물창, 기관실, 연료유탱크 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 화물창 좌ㆍ우현과 이중저에는 1～5번 평형수탱크가 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 선수에 선수루가 선미에 선원 거주구역이 배치되어 있다.

선원 거주구역은 선교를 포함한 6개의 층으로 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649593"></img><span style="display:none;">[그림 1] 시노코 칭다오호 일반배치도</span> 이 선박은 자이로컴파스가 내장된 자동 및 수동 조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 및 간이항해자료기록장치(S-VDR) 등의 항해장비가 선교에 설치되어 있다.이 선박의 소화설비로는 기관실 및 화물창용 고정식 탄산가스(CO2) 소화장치(45.4㎏ × 99Cyl) 1세트가 설치되어 있고, 휴대식 분말 소화기 43개, 휴대식 탄산가스 소화기 6개, 이동식 포말 소화기 1개, 이동식 분말 소화기 3개, 이동식 포말 방사기 2개가 비치되어 있다.또한, 이 선박은 화재 발생을 조기에 탐지하기 위한 화재탐지장치가 설치되어 있고, 화재탐지장치는 화물창과 기관실 및 거주구역에 설치된 연기 측정식 화재탐지기(Smoke Detector) 68개, 열 측정식 화재탐지기(Heat Detector) 1개와 선교 및 기관제어실에 설치된 화재탐지제어반으로 구성되어 있다.이 선박은 연 1회 주전원상실 대비 비상대응훈련을 연간 훈련ㆍ교육 계획표에 따라 시행하고 있으나, 실제로 운전 중인 발전기를 정지시키지 않고, 임의로 발전기가 중지되었다고 가정하고 비상발전기가 기동하는지 여부만을 확인하였다.이 선박은 컨테이너전용선박으로 중국 주요항구와 한국 주요항구를 2주 주기로 정기운항한다.이 선박은 2018. 5. 6. 21:12경 광양항에서 화물 7,708톤을 선적하고 해양사고관련자 시노코 칭다오호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 18명을 태우고 출항하여 홍콩항으로 향하였다.이 선박이 대만해협을 항해하던 2018. 5. 9. 02:56경(국제표준시+8시간, 현지시각), 항해당직을 수행 중이던 2등항해사 F는 대만 진먼다오 동단으로부터 진방위 088방향, 약 39마일 거리인 북위 24도 27분 38초.동경 119도 11분 17초 해상에서 선교 화재탐지제어반에서 울리는 화재경보를 듣고 곧바로 확인한 결과 기관실 주갑판(Main Deck)구역 화재탐지 표시등이 켜져 있는 것을 보았다.2등항해사 F는 기관제어실에서 당직을 수행 중이던 해양사고관련자 시노코 칭다오호 2등기관사 C(이하 ‘2등기관사 C’이라 한다)에게 전화하여 기관실 주갑판 구역에서 실제 화재가 발생하였는지 여부를 확인하도록 지시하였다.2등기관사 C는 당직을 함께 수행 중이던 기관수와 같이 화재발생 여부를 확인하기 위해 기관제어실 밖으로 나오는 순간 맞은편에 설치된 3번 발전기 과급기 부근에서 화재가 발생한 것을 목격하였다.2등기관사 C는 기관수에게 인근에 있는 휴대용 소화기를 사용하여 초기진화를 하도록 하고, 자신은 화재가 발생한 3번 발전기 운전을 멈추고 1번 발전기를 운전하기 위해 1번 발전기 자동기동 상태를 수동기동으로 전환하여 1번 발전기 기동을 시도하였으나, 1번과 3번 발전기 병렬운전이 되지 않은 상태에서 1번 및 3번 발전기 운전이 정지되며 주전원이 상실되고 주기관도 정지되었다.주전원이 상실된 이후 비상발전기가 자동으로 기동되었으나, 비상배전반 기중차단기(ACB, Air Curcuit Breaker)가 작동되지 않고 비상발전기 전원이 선내 비상전력계통으로 공급되지 않으면서 이 선박은 전원상실(Blackout) 상태가 되었다.2등기관사 C는 같은 날 02:59경 발전기 주전원이 상실된 이후 선교 2등항해사 F과 해양사고관련자 시노코 칭다오호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)에게 기관실 3번 발전기에 화재가 발생한 사실을 뒤늦게 보고한 후 기관실에 연기가 차자 선미갑판으로 탈출하였다.2등항해사 F는 같은 날 03:00경 침실에서 쉬고 있던 선장 A에게 기관실 발전기에 화재가 발생한 사실을 보고한 후 선장 지시에 따라 선내방송을 통하여 소화비상부서배치를 명하였다.선장 A는 급하게 선교에 올라온 후 주변 선박과의 거리, 주기관이 정지된 사실 등을 확인하였으나, 이 선박이 전원상실 상태인 것을 알지 못하였고, 주변 선박들에게 화재가 발생한 사실을 알리며 자선을 안전하게 피해가도록 경고하는 무선통신을 하지 않았다.선장 A는 같은 날 03:04경 육상 지원을 받고자 선교에 올라온 3등항해사에게 인공위성전화(Inmarsat)를 통해 안전관리책임자(DP, Designated Person) G에게 연락할 것을 지시하였으나, 선내 전원상실로 인공위성전화가 작동되지 않았다.선미갑판에 도착한 1등항해사는 기관실로 진입을 시도하였으나, 기관실에 연기가 가득 차서 진입하지 못하였고 선원에게 방화복 착용을 지시한 후 같은 날 03:05경 선장 A에게 기관실에 진입하고자 방화복 착용을 준비하고 있음을 보고하였다.선장 A는 1등항해사에게 화재진압을 지시하였으나, 화재안전 훈련 및 작업 지침서(SOLAS Fire Safety Training Manual)의 화재진압 절차 등에 따라 현장에 도착한 인원은 몇 명인지, 사용 가능한 소화기는 몇 개인지, 화재 규모가 어느 정도인지, 통풍은 차단되었는지, 연료탱크 밸브는 차단하였는지 등을 확인하지 않았다.또한 선장 A는 화재로 긴급상황이 발생하였음에도 불구하고 선교에 있던 2등항해사 F이 옷을 갈아입기 위해 침실로 가는 것을 허락하였고, 현장에서 화재 초기진압을 하고 있던 갑판수를 선교에 배치하도록 지시하였다.선장 A는 같은 날 03:17경 비상발전기 전원이 선내 비상전력계통으로 공급되지 않으며 이 선박이 전원상실 상태인 것을 뒤늦게 인지하였다.선장 A는 같은 날 04:37경 배터리 전원으로 작동중인 중단파대(MF/HF) 무선설비 및 위성통신기(Inmarsat-C)로 조난신호를 송신하였고, 같은 날 05:11경 휴대용 소화기 등을 사용하여 화재를 진압하였으며, 같은 날 05:37경 위성통신기(Inmarsat-C)를 사용하여 안전관리책임자 G에게 자선의 상황을 보고하였다.이후 이 선박은 같은 날 20:30경 비상발전기를 기동하고, 순차적으로 1번 및 2번 발전기를 기동한 후 2018. 5. 10. 14:42경 주기관을 기동하여 홍콩항으로 항해를 재개하였다.이 사고로 시노코 칭다오호는 3번 발전기 및 주변 전력선이 소훼되는 피해와 전원상실 상태로 약 36시간 표류하는 운항저해가 발생하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～11미터로 불고, 파고는 2～3미터, 시정은 약 8마일이었다.이 선박이 홍콩항에 정박 중이던 2018. 5. 11. 보험사에서 고용한 검정인 델타 해양서비스(Delta marine service limited)의 화재현장 조사결과 비산방지처리가 되지 않은 채 3번 발전기 과급기에 연결된 동 재질의 윤활유관(직경 약 10밀리미터)이 피로에 의해 절단되었고, 과급기 주변에 윤활유가 비산되었던 흔적이 발견되었다.한편 이 선박 3번 발전기 과급기의 배기관은 윤활유관과 2～3센티미터 거리로 인접되어 있고, 온도 약 360도인 고온의 배기가스가 흐르며, 방열재로 보호되고 있었으나, 방열재와 배기관 사이에 틈이 있는 느슨한 상태이었고, 과급기 송풍기 쪽에는 가연성 공기필터가 씌워져 있었다.화재사고 발생 전, 발전기 정비ㆍ관리 담당자인 2등기관사 C는 과급기의 윤활유관에 비산방지처리가 되어 있지 않는 것을 알고 있었으나, 이를 정비하거나 육상에 수리 요청을 하지 않았고, 배기관의 방열재가 느슨해진 것을 알지 못하였으며, 기관장 B으로부터 비산방지처리가 되지 않은 윤활유관 및 느슨해진 배기관 방열재에 대한 정비를 지시받은 적이 없었고, 화재발생 약 30분전에 기관수와 함께 기관실을 순찰하였으나, 3번 발전기 과급기 주변의 윤활유 누유를 발견하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649595"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 과급기 윤활유관의 절단된 모습 </span>2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 발화 장소 및 원인이 사건에서 화재가 최초로 발화한 장소 및 원인을 살펴보면,① 2등기관사 C이 3번 발전기 과급기에서 화재가 발생한 것을 목격한 점,② 3번 발전기 과급기의 윤활유관이 절단되었고, 과급기 주변에 윤활유가 비산된 흔적이 발견된 점,③ 절단된 윤활유관 인근에 온도 약 360도인 고온의 배기가스가 흐리는 배기관이 있었던 점,④ 화재가 옮겨붙을 수 있는 가연성 재질의 공기필터가 배기관 인근에 있었고, 소훼되었던 점에 비추어 3번 발전기 과급기의 윤활유관 절단으로 윤활유가 주변으로 비산되었고, 비산된 윤활유가 고온의 배기관에 접촉된 되어 화재가 발화하였으며, 이후 공기필터로 옮겨붙어 확산된 것으로 판단된다.2) 기관실 화재 예방을 위한 정비 및 관리 소홀기관실 화재 발생원인 중 대부분은 주기관, 발전기의 연료유, 윤활유 배관이 진동에 의해 느슨해지거나, 균열이 되고, 풀리게 되어 연료유나 윤활유가 주변으로 비산되고, 비산된 연료유나 윤활유가 고온의 배기관과 과급기 표면에 접촉되어 발화되어 발생한다.따라서 기관실 화재 예방을 위하여 연료유나 윤활유관은 방열재 또는 비산방지테이프를 부착하여 가연성 유류의 비산이나 누유를 차단하여야 하고, 고온의 배기관은 방열재 등을 부착하여 비산된 가연성 유류가 배관 표면에 직접 접촉되지 않도록 보호 차단하여야 한다.

또한 부착된 방열재 및 비산방지테이프는 부착된 상태가 유지될 수 있도록 정비 및 관리를 하여야 한다.그러나 이 선박은 발전기의 과급기 인근에 위치한 윤활유관에 비산방지테이프를 부착하지 않았고, 과급기 배기관은 표면의 일부가 노출된 상태이었으며, 기관실 당직자는 순찰점검 중 윤활유관의 누유를 발견하지 못하였다.이와 같이 기관실 화재 예방을 위한 발전기 과급기의 윤활유관 및 배기관에 대한 정비 및 관리를 소홀히 한 것은 이 화재사고의 주원인이 되었다고 판단된다.3) 비상발전기에 대한 정비 및 관리 소홀기관장은 선박의 주전원이 상실된 상태에서도 발전기 기동, 조타기 작동, 비상 조명, 레이더 작동, 통신기 작동, 비상소화펌프 작동 등과 같은 선박 안전에 필요한 최소한의 기기를 작동할 수 있도록 비상발전기에 대한 정비 및 관리를 유지하여야 하고, 주기적으로 주전원상실 대비 비상대응훈련을 실시하여야 한다.그러나 이 선박은 주전원상실 대비 비상대응훈련을 실질적으로 시행하지 않는 등 비상발전기에 대한 정비 및 관리를 소홀히 하여 주전원이 상실된 상태에서 비상발전기는 기동되었으나, 비상발전기의 비상배전반 기중차단기가 작동되지 않으며 선내에 비상전원이 공급되지 않았고, 이로 인하여 발전기를 재기동하지 못하였고, 기관실 비상 조명등이 켜지지 않아 화재 진압작업에 지장을 주었으며, 이 선박의 운항저해를 초래하였다.4) 선장의 화재비상대응능력 미숙선장은 기관실 화재 발생 시 초기에 화재를 진압할 수 있도록 화재 종류ㆍ규모ㆍ위치 등을 신속하게 파악하고, 사용 가능한 이동식ㆍ휴대식 소화기 수와 소집된 인원을 확인하여야 하며, 이용 가능한 기기 및 설비를 알 수 있도록 현재 공급전원 상태를 확인하여야 한다.

또한 화재의 확산을 방지하기 위하여 통풍 및 연료유 공급을 즉시 차단하여야 한다.그러나 선장 A는 화재가 발생한 후 몇 번 발전기에서 어느 정도 규모의 화재가 발생하였는지 등 화재 발생의 정확한 위치와 규모를 파악하지 않았고, 가능한 모든 인력을 화재 진압작업에 투입하여야 함에도 불구하고, 주기관이 멈추고 조타기를 작동할 수 없는 상태에서 화재현장에 투입된 갑판수를 선교에 배치하도록 하였으며, 선박의 전원상실 상태를 약 18분이 경과한 후에 뒤늦게 인지하고, 통풍 및 연료유 공급 차단 여부를 확인하지 않는 등 화재 진압작업을 미숙하게 지휘하였다.

다만 이러한 선장 A의 미숙한 화재비상대응은 화재가 발생한 이후의 조치로서 이 화재사건의 원인이나 운항저해의 원인이 되었다고는 판단되지 않는다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 기관장이 발전기 과급기의 배기관 및 윤활유관에 대한 정비 및 관리를 소홀히 하여 절단된 윤활유관에서 비산된 윤활유가 배기관에 접촉되며 발화하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 컨테이너선 시노코 칭다오호 선장으로서 선박의 화재 예방 등 해양사고 발생을 방지하기 위하여 기관장 등 해원을 지휘.감독하여할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 기관장의 비상발전기 및 발전기 과급기의 배기관ㆍ윤활유관 정비ㆍ관리업무에 대한 지휘.감독을 소홀히 하여 절단된 윤활유관에서 비산된 윤활유가 배기관에 접촉되며 발화하여 화재를 발생케 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 선박에 승선한 이후 불과 4일이 지난 시점에 사고가 발생하여 기관실 및 비상발전기 상태를 확인할 수 있는 기간이 짧았던 점을 참작하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 시노코 칭다오호 기관장으로서 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는바 기관실 화재 예방을 위하여 주기관 및 발전기의 연료유나 윤활유관 방열재 또는 비산방지테이프 부착된 상태가 정상적으로 유지될 수 있도록 기기담당 기관사 업무를 관리ㆍ감독하여야 하고, 비상발전기가 정상적으로 작동하는지 여부를 확인할 수 있도록 실질적인 주전원상실 대비 비상대응훈련을 주기적으로 실시하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 3번 발전기 과급기의 윤활유관 비산방지테이프가 미부착된 상태이고, 배기관 방열재가 느슨한 상태이었음에도 2등기관사에게 정비할 것을 지시하지 않는 등 2등기관사 업무에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 하여 비산된 윤활유에 의한 발화로 화재를 발생케 하였고, 주전원상실 대비 비상대응훈련을 형식적으로 실시함으로써 비상발전기의 기중차단기 고장을 알지 못하여 주전원이 상실된 후 비상발전기의 비상배전반 기중차단기가 작동되지 않고 선박이 전원상실 상태가 되어 운항저해를 발생케 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 시노코 칭다오호 2등기관사로서 발전기 담당기관사인바 기관실 화재 예방을 위하여 발전기 연료유나 윤활유관 방열재 또는 비산방지테이프 부착된 상태가 정상적으로 유지될 수 있도록 정비 및 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 3번 발전기 과급기의 윤활유관 비산방지테이프 미부착된 상태 및 배기관 방열재의 느슨한 상태를 방치하는 등 담당기기에 대한 정비 및 관리를 소홀히 하여 비산된 윤활유에 의한 발화로 화재를 발생케 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 시노코 칭다오호 선박관리 및 선박의 안전관리체제 수립과 시행에 관한 업무를 수행하는 안전관리회사로서 이 선박이 안전운항 할 수 있도록 인적ㆍ물적 자원을 지원하고, 선원이 수립된 안전관리절차에 따라 업무를 이행하는지 여부를 검증하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 수립된 안전관리절차에 따라 선원이 업무를 이행하는지 여부에 대한 검증을 소홀히 하여 매 2주마다 한국항에 기항하는 이 선박이 3번 발전기 과급기의 화재발생을 방지하기 위한 정비 및 관리를 소홀히 하고 있었음에도 이를 알지 못하였고, 주전원상실 대비 비상대응훈련을 실질적으로 시행할 수 있도록 구체적인 훈련 방법 및 절차 등에 관한 정보를 관리선박에 제공하지 않아 이 선박이 주전원상실 대비 비상대응훈련을 형식적으로 실시하게 하여 화재와 운항저해를 발생케 하였는바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.또한 선장 A의 화재비상대응능력 미숙은 비록 이 화재사건 및 운항저해 발생의 원인과는 관련이 없다고 하나, 기관실 화재 발생 후 선장의 미숙한 비상대응은 인명사고 및 선박 전손의 피해를 초래할 수 있는바 향후 관리선박의 안전한 운항을 위하여 관리선박 선장들의 화재비상대응능력 향상을 위한 교육이 필요한 것으로 판단된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 기관장은 기관실에서의 화재발생을 방지하기 위해 배기관 방열재 및 연료유ㆍ윤활유관 비산방지테이프에 대한 정비 및 관리를 철저히 하여야 한다.

나. 기관장은 주전원이 상실되는 경우 선박 안전에 필요한 최소한의 기기를 작동할 수 있도록 비상발전기에 대한 정비 및 관리를 유지하여야 하고, 실질적인 주전원상실 대비 비상대응훈련을 주기적으로 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 화재사건은 기관장이 발전기 과급기의 배기관 및 윤활유관에 대한 정비 및 관리를 소홀히 하여 절단된 윤활유관에서 비산된 윤활유가 배기관에 접촉되며 발화하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 D에게 시정을 명한다.

《시정명령서》인천해심 제2018-043호컨테이너선 시노코 칭다오호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649589"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D</span> 귀사가 안전관리업무를 대행하는 시노코 칭다오호가 2018. 5. 9. 02:56경(국제표준시+8시간, 현지시각) 대만 진먼다오 동단으로부터 진방위 088방향, 약 39마일 거리인 북위 24도 27분 38초.동경 119도 11분 17초 해상에서 기관실 화재사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 기관장이 발전기 과급기의 배기관 및 윤활유관에 대한 정비 및 관리를 소홀히 하여 절단된 윤활유관에서 비산된 윤활유가 배기관에 접촉되며 발화하여 발생하였습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀사는 소속 선박에 대하여 ① 발전기 과급기의 윤활유관 비산방지테이프 및 배기관의 방열재 상태를 점검하여 화재를 방지하기 위한 필요한 조치를 취하고, ② 주전원상실 대비 비상대응훈련을 실질적으로 시행할 수 있도록 구체적인 훈련 방법 및 절차 등에 관한 정보를 제공하며, ③ 선장의 화재비상대응능력 향상을 위한 교육을 시행하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2018년 12월 27일 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

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