컨테이너선 시노코서울호.화물선 캘리포니아 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656195"></img><span style="display:none;"> 선 명시노코서울호(Sinokor-Seoul)캘리포니아(California) 선 적 항제주시파나마(Panama) 선박소유자J(주)K회사 총 톤 수27,076톤40,182톤 기관종류.출력디젤기관 13,239킬로와트 2기디젤기관 14,167킬로와트 1기 해양사고관련자C D 직 명선장 2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 해양사고관련자B A 직 명기관장 2등기관사 면허의 종류1급기관사 3급기관사 사고일시2006년 3월 24일 01시 10분경(현지시간 GMT+7시간)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656197"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 01도 57분 00초.동경 102도 11분 00초 (말라카해협 고송롭로이(Gosong Rob Roy)등대로부터 약 072도 방향, 약 8.0마일 해상)</span> 시노코서울호는 1980년 6월 이탈리아 제노바 소재 이탈칸티에리(Italcantieri) 조선소에서 건조된, 총톤수 27,076톤, 길이 193.19미터, 너비 30.50미터, 깊이 15.45미터, 디젤기관 13,239킬로와트 2기를 장치한, 제주특별자치도 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 2006년 2월 7일 한국선급 부산지부에서 실시한 제1종 중간검사에 합격한 바 있다.이 선박을 소유.운항하고 있는 J 주식회사는 이 선박의 안전관리를 훼어선박 주식회사에 위탁하여 인천, 광양 등 한국, 타이완, 홍콩, 싱가폴, 말레이시아, 필리핀 사이의 항로에 정기적으로 취항하면서 컨테이너를 운송해 오고 있다.

가. 말라카 해협(Malacca Strait)의 통항말라카 해협은 말레이반도와 수마트라 섬 사이에 있는 남중국해와 인도양의 안다만해(Andaman 海)를 잇는 길이 약 520마일의 세계에서 가장 선박 교통량이 많은 항로이며, 항행의 안전을 위하여 해상교통분리제도(TSS), 등대, 등부표 및 레이콘(Racon) 등이 설치되어 있다. 이 해협은 지형이 복잡하고 수심이 낮은 곳도 산재해 있을 뿐만 아니라 매우 혼잡하므로 이곳을 항행할 때는 선박의 안전운항을 위하여 선장이 선교에서 직접 지휘.감독하는 것이 바람직하며, 기관실에 통보하여 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비시키고 항해당직자들도 필요에 따라서 경계원을 증원시키는 등 각별한 주의를 하면서 통과하여야 한다.

나. 시노코서울호의 발전기 현황1) 발전기 상태이 선박의 기관실에는 주기관의 앞쪽에 4대의 원동기관(Dynamo-Engine)에 의해 구동되는 출력 1,200마력× 900(RPM)의 발전기(Generator) 4대가 설치되어 있으며, 항해 중에는 이 중 2대의 발전기를 병렬로 연결하여 주기관, 보조기기, 냉동컨테이너 및 거주설비의 전원과 항해등을 가동하고 나머지 2대는 정비하여 준비시켜둔다. 또한 운전 중이던 발전기가 갑자기 가동이 중지되었을 경우에 대비하여 비상조타기와 항해등을 가동할 수 있는 비상발전기(262.5KVA × 1,800(RPM) 1대가 갑판 상 비상발전기실에 설치되어 있다.그리고 비상발전기는 운전 중이던 발전기의 가동이 중단되면 곧바로 약 45초 이내에 가동되어야 하며 만일 정상적으로 작동되지 않을 경우 선내 전원의 상실로 조종불능상태가 되어 선박에 큰 위험을 초래할 수 있으므로 항상 준비상태(Stand-by)를 잘 유지하여야 한다.2) 발전기의 운전 및 정비상태항해 중 이 선박의 발전기 운전상태는 충돌사고가 발생하기 전 총 4대의 발전기중 3번과 4번 발전기를 병렬로 연결하여 운전하다가 3번 발전기(원동기)에서 연료가 누설되므로 중지시키고 정비된 2번 발전기를 4번 발전기와 병렬로 연결하여 운전하고 있었고, 1번 발전기는 정비된 상태였으나 시운전(Lapping running)이 안 된 상태에 있었다.

또한 비상발전기는 매주 1회 점검당시 절연상태를 확인하지 아니하였고, 사고당시 발전기(4대)의 동력전달장치인 커플링 볼트(bolt)는 교환한지 3년이 경과되었으나 그 이후 이에 대한 정비는 하지 아니한 상태였다.

다. 사고경위이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)를 포함한 한국선원 18명, 필리핀 선원 7명 등 총 25명이 승무한 가운데 말레이시아 페낭항에서 컨테이너 1,600티이유(TEU)를 적재하여 전부흘수 약 8.20미터, 후부흘수 약 9.00미터의 상태에서 2006년 3월 23일 08시 24분경(현지시간 GMT+7시간, 이하 “현지시간”으로 표시한다) 싱가폴을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 19노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 19시 30분경 말라카해협(Malacca Strait)의 입구인 피-제무르(P-Jemur)등대를 통과한 후 이 해협의 통항분리수역을 따라 진침로 약 133도, 속력 약 18.8노트로 항해하였고 같은 날 20시 00분경 원 패덤 뱅크(One-fathom-bank)를 항과하였다.같은 날 23시 45분경 3등항해사 E는 항해당직 교대를 하기 위하여 갑판수 F와 함께 조타실로 올라 온 해양사고관련자 2항사 D(이하 “2항사 D”라 한다)에게 레이더의 탐지거리를 6마일과 12마일로 각각 작동하고 있고, 진침로 134도, 속력 약 19노트로 항해중이며 야간지시록과 주위의 상황 등을 인계하였다.3등항해사 E의 항해당직 중 조타실에 같이 있었던 선장 C는 항해당직을 인수한 2항사 D에게 말라카해협을 통과하고 있으므로 가능한 한 기관당직자는 기관제어실을 떠나지 않도록 기관실에 연락하라는 지시를 한 후 선교를 떠나 자신의 침실에서 휴식을 취하였다.같은 침로와 속력을 유지하며 자동조타 상태에서 항해당직근무를 수행하던 2항사 D는 같은 날 24시 00분경 통항분리대 오른쪽의 심흘수선 통항대와 만나는 고송-랄레이(Gosong Raleigh) 등대로부터 북방 약 6마일 떨어진 해상을 지나 항해를 계속하였다.같은 날 00시 30분경 2항사 D는 우변침하여 진침로 약 138도로 조정하고 속력 약 18.8노트를 유지하며 자동조타상태에서 평소와 같이 많은 선박이 항해중인 통항분리대의 수역을 따라 항해를 계속하면서 자선의 선수 약간 좌현 앞쪽에서 항해중인 3척의 선박을 발견하였으나 추월신호를 보내지 아니한 채 이들 선박의 우현 측으로부터 약 0.5～0.6마일 떨어져 추월하고 있었다.한편 같은 달 23일 23시 45분경 이 선박의 기관실에서 전임 기관당직자 3기사 G로부터 기관당직을 인수 받은 해양사고관련자 2등기관사 A(이하 “2기사 A”라 한다)는 기관당직근무를 수행하면서 발전기 3번과 4번이 병렬로 연결되어 정상적으로 운전되고 있는 것을 확인하였다.같은 달 24일 00시 20분경 기관실을 순찰하던 2기사 A는 운전 중인 3번 발전기(원동기)에서 연료유가 조금씩 누유되고 있는 것을 발견하고 1번 발전기는 정비 후 조립되어 있었으나 시험운전(랩핑운전, Lapping running)이 안 된 상태이므로 정비 완료된 2번 발전기를 가동하여 4번 발전기와 병렬로 연결한 후 두 발전기의 운전상태를 확인하고 이상이 없이 정상적으로 운전되므로 순찰을 계속하였다.같은 날 01시 05분경 기관실을 순찰중이던 2기사 A는 갑자기 2번 발전기가 정지되고 이어서 과부하로 인하여 운전 중인 4번 발전기마저 정지되면서 주전원 공급의 차단(Black down)으로 기관실이 암흑 상태로 변하였으나 이때 자동으로 작동되어야 할 비상발전기마저 작동되지 아니하는 것을 인지하였다.같은 날 01시 00분경 앞서가던 3척의 선박을 가까운 거리에서 모두 추월하고 선수 전방을 보면서 항해당직근무를 수행하던 2항사 D는 같은 날 01시 05분경 갑자기 조타실의 항해등이 꺼지면서 작동 중이던 레이더 등 항해장비와 주기관이 정지되고 조타기도 작동되지 않는 것을 발견하였다.2항사 D는 지피에스(GPS), 에이아이에스(AIS) 및 초단파무선전화(VHF)만 작동되고 비상조타장치를 비롯한 각종 항해기기, 항해등, 운전부자유등이 작동되지 아니한 것을 확인하고 곧바로 항해당직 갑판수 F를 시켜 이 사실을 선장 C에게 보고하였다.같은 날 01시 07분경 보고를 받고 조타실로 올라온 선장 C는 지피에스(GPS)상 속력이 약 11노트인 것을 확인하였고 앞서 추월한 3척의 선박 중 자선의 선미 제일 가까운 거리에서 항해 중이던 1척은 자선의 선수 전방으로 지나갔으며 두 번째 선박은 자선의 선미 우현 측으로 지나갔으나 나머지 1척인 캘리포니아는 자선의 좌현 측 가까운 거리에서 거의 나란히 항행하고 있는 것을 발견하였다.선장 C는 2항사 D에게 초단파무선전화(VHF)로 캘리포니아를 호출하도록 지시하였으나 응답을 하지 아니한 상황에서 주위 선박들에게도 조종불능상태임을 알리도록 지시하였고 선수가 좌회두되고 있었으나 비상조타도 되지 아니하여 선박조종을 할 수 없는 상황에서 전진타력으로 항해를 계속하였다.선장 C는 자선의 좌현 측 매우 가까운 거리에서 항해하고 있는 캘리포니아를 향해 접근하고 있었으나 손전등, 종 또는 괭가리 등을 이용하여 자선의 상황을 알리지 아니하는 등 아무런 비상조치를 취하지 못한 채 전진타력으로 항진하면서 선수가 진방위 약 062도를 가리킬 때인 2006년 3월 24일 01시 10분경 말라카해협의 고송롭로이(Gosong Rob Roy)등대로부터 약 072도 방향, 약 8.0마일 떨어진 북위 01도 57분 00초, 동경 102도 11분 00초 해상에서 시노코서울호의 좌현 선수부와 캘리포니아의 우현 측 후부 선체외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.사고당시 해상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 약 4～5미터로 불고 파고는 약 0.5미터 로 잔잔한 상태였다.침실에서 휴식을 취하고 있던 해양사고관련자 기관장 B( 이하 “기관장 B”이라 한다)는 갑자기 선내 전원이 꺼지자 기관실로 내려가 사고 상황을 파악하였으나 비상대응책으로 시험가동을 하지 아니한 1번 발전기와 누유로 정지시켜 놓았던 3번 발전기의 운전을 시도해 보지 아니한 채 기관부 전원을 호출하여 정지된 2번과 4번의 발전기를 점검하도록 지시한 후 비상발전기실로 갔다.같은 날 01시 06분경 기관장 B는 비상발전기를 수동으로 전환하여 시동하였으나 작동되지 아니하므로 점검해 본 결과 시동용 전자개폐기(Magnetic contactor)의 코일이 소손되어 시동이 되지 아니한 것을 확인하고 1기사 H에게 예비품으로 교환하도록 지시하였다.1기사 H에 의하여 사고발생 약 15분 후인 같은 날 01시 25분경 비상발전기가 정상 작동되자 선장 C는 직접 조선하여 저속으로 항진, 같은 날 01시 35분경 사고부근 해상에 좌현 닻을 놓았다.그 후 기관장 B는 정지된 2번과 4번 발전기를 점검한 결과, 2번 발전기에 동력을 전달하는 원동기의 동력전달 커플링 볼트(고무)의 일부(2개)가 손상되어 로터(Rotor)의 중심이동으로 발전기의 고정자(Stator)에 접촉되면서 고정자의 코일이 소손되었고, 이로 인하여 배전반의 콘텍터(Contactor)가 손상됨으로써 전기발생이 불가능하게 되자 병렬 연결되었던 4번 발전기에도 과부하가 걸리면서 운전이 정지되어 결국 모든 전원이 차단된 것으로 판단하였다.캘리포니아는 1979년 1월 벨기에에서 진수된 총톤수 40,182톤, 길이 232미터, 너비 32.25미터, 깊이 19.3미터, 디젤기관 14,167킬로와트 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 선장 I를 포함한 우크라이나 선원 24명이 승무한 가운데 광석 73,410톤을 적재한 상태에서 목적항 싱가폴을 향하여 항해하고 있었다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하면서 진침로 128도 약 13노트로 말라카해협을 항해하던 중 2006년 3월 24일 00시 00분경 우변침하여 진침로 132도로 정침하고 같은 속력을 유지하며 항해를 계속하였다.같은 날 01시 05분경 이 선박은 자선을 추월하였던 시노코서울호가 선수 우현 전방 아주 가까운 거리에서 발전기의 고장으로 인한 선내 전원의 상실로 항해등은 물론 운전부자유등도 켜지 못하고 조타도 할 수 없는 조종불능상태에서 전진타력으로 항진중인 사실을 인식하지 못하였다.이 선박은 시노코서울호에서 초단파무선전화(VHF)로 자선의 조종불능상태를 통보하고 자선을 호출하였으나 응답을 하지 아니한 채 항해하다가 충돌직전 우현 측 매우 가까운 거리에 있던 시노코서울호가 좌회두되어 충돌자세로 접근하는 것을 보고 좌현변침을 하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.같은 날 01시 15분경 시노코서울호 선장 C는 VHF로 캘리포니아 선장 I와 교신하여 선체의 상태, 선원들의 피해여부 등 충돌 후의 조치사항 등을 확인하고, 포트켈랑(Port Kelang)의 VTS에 사고사실을 보고하였다.

그 후 같은 날 01시 25분경 비상 발전기가 작동되므로 직접 조선하여 같은 날 01시 35분경 사고 장소 부근에 좌현 닻을 놓고 대기하였다.이 충돌사고로 시노코서울호는 구상선수부와 좌현 선수부 선체외판이 파손되었고, 캘리포니아는 우현 선미 측 기관실 선체외판의 파손으로 기관실이 침수되어 사고부근 해상에 닻을 놓았으나 침수량의 증가로 침몰의 위험을 느낀 선원들은 구명보트를 내려 같은 날 02시 00분경 퇴선하였으며, 같은 날 03시 25분경 가까운 거리에서 닻 정박하고 있던 시노코서울호에 도착하여 전부 구조되었으나, 캘리포니아는 같은 날 10시 15분경 침몰하였다.

2.증 거가.증거세목1)말레이시아 해사국 작성의 ‘시노코서울호의 해양사고 통보서(영문)?사본2) 시노코서울호 선장 C 작성의 ‘진술서’ 사본3) 시노코서울호의 ‘선박국적증서’, ‘선박검사증서’ 및 ‘선원명부’ 각 사본4) 한국선급 작성의 시노코서울호의 ‘선박안전경영증서’ 및 ‘검사보고서’ 각 사본5) 캘리포니아의 ‘선박명세서’ 사본6)시노코서울호 선장 C, 2항사 D, 기관장 B 및 2기사 A 각인에 대한 ‘조사관 질문조서’7) 시노코서울호 선장 C 작성의 ‘해양사고보고서’ 사본8) 시노코서울호 기관장 B 및 2기사 A 각인이 작성한 ‘진술서’ 사본9) 시노코서울호의 ‘비상발전기 체크리스트’ 사본10) 수리업자 충무전기공업사 작성의 ‘수리작업 및 시험보고서’ 사본11)시노코서울호 선장 C, 2항사 D, 기관장 B 및 2기사 A 각인에 대한 ‘제1심 심판조서’12) 시노코서울호의 ‘항해일지’ 및 ‘기관일지’ 각 사본13) 시노코서울호의 안전관리 선사 훼어선박주식회사의 ‘비상대응절차서’ 사본14) 시노코서울호의 사고관련 ‘발전기 손상부위 촬영사진’ 사본 13매(CD 1장)15) 시노코서울호의 발전기 관련 ‘전원도면’ 및 ‘비상발전기 도면’ 각 사본16) 수명심판관 남만우 작성의 ‘시노코서울호의 현장검사조서’17)시노코서울호 2항사 D, 2기사 A, 선장 C 및 기관장 B 각인에 대한 ‘제2심 심판조서’나.증거설명1)사고일시 및 사고장소는 시노코서울호 선장 작성의 진술서 및 시노코서울호의 ‘항해일지’ 중 기재에 의하여, “2006년 3월 24일 01시 10분경, 말라카해협 소재 고송롭로이(Gosong Rob Roy) 등대로부터 약 072도 방향, 약 8.0마일 거리의 북위 01도 57분 00초.동경 102도 11분 00초 해상”이라고 인정한다.2) 시노코서울호의 운항경위는 선장 C 및 2항사 D 각인에 대한 ‘조사관 질문조서’, ‘제1.2심 심판조서’ 중 진술기재, 선장 C 작성의 ‘해양사고보고서’ 사본 및 ‘항해일지’ 사본 중 각 기재에 의하여3) 시노코서울호 선장 C가 말라카해협을 통과하면서 3항사와 같이 선교에 있다가 2006년 3월 23일 23시 45분경 조타실을 떠난 사실은 2항사 D에 대한 ‘제1회 심판조서’ 중 진술기재에 의하여4) 시노코서울호가 2006년 3월 24일 00시 30분경 진침로 138도로 정침하고 자동조타상태에서 말라카해협을 항해한 사실은 2항사 D에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여5) 시노코서울호가 2006년 3월 24일 01시 00분경 같은 방향으로 항해중인 다른 3척의 선박 우현 측으로부터 약 0.5～0.6마일 떨어져 추월하였다고 인정하는 사실은 2항사 D에 대한 ‘제1심 심판조서’ 중 진술기재 및 충돌지점으로부터 양 선박의 항정, 충돌시간, 침로 및 충돌각도 등을 종합 산정하여6) 2006년 3월 24일 01시 05분경 조타실의 전원이 갑자기 꺼지면서 조타기가 작동되지 아니하고, 항해등과 운전부자유등을 켤 수 없었으며, 레이더 등 항해계기 의 작동이 불가능 하는 등 조종불능상태가 된 사실은 2항사 D에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여7) 시노코서울호 선장 C가 선원 F의 연락을 받고 2006년 3월 24일 01시 07분경 선교에 올라온 사실은 이 사람에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 진술기재에 의하여8)충돌직전 시노코서울호 선장 C는 2항사 D에게 지시하여 초단파무선전화(VHF)로 본선 상황(조종불능상태)을 주위선박에 알린 사실은 이 사람에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 진술기재에 의하여9) 충돌직전 시노코서울호가 VHF로 캘리포니아를 호출했으나 응답이 없었다는 사실은 시노코서울호의 ‘항해일지’ 사본 중 기재에 의하여10) 시노코서울호가 조종불능상태가 되었을 때 당황하여 손전등, 종 또는 괭가리 등을 이용하여 캘리포니아를 향해 본선 상황을 적극적으로 알리지 못한 사실은 선장 C에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 “정신이 없어서 손전등을 이용한 신호도 하지 못했다”라는 취지의 진술기재에 의하여11) 충돌직전 시노코서울호의 선수가 좌회두하여 캘리포니아 쪽으로 접근하면서 캘리포니아의 우현 선미의 기관실 선체외판과 시노코서울호의 좌현 선수부가 약 70도 각도로 충돌한 사실은 선장 C 및 2항사 D에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 일치된 진술기재에 의하여12) 충돌당시 시노코서울호의 속력이 약 8노트였다는 사실은 선장 C에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 진술기재에 의하여13)시노코서울호가 캘리포니아에서 퇴선하여 구명정을 탄 우크라이나 국적의 선원 24명을 모두 구조한 사실은 2항사 D에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여14)사고당일 10시 15분경 캘리포니아가 사고장소 부근에서 침몰한 사실은 선장 C에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여15) 시노코서울호 선장 C는 말라카 해협을 항해하던 중 발전기의 고장으로 선내 전원이 상실되었을 때 자신의 침실에서 수면을 취하고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 ‘제1심 심판조서’ 중 진술기재에 의하여16) 시노코서울호는 항해 중 발전기 2대를 병렬로 연결하여 운전해 오고 있었다는 사실은 기관장 B에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 “냉동컨테이너 때문에 항해중 발전기 2대를 병렬운전한다” 라는 취지의 진술기재에 의하여17) 시노코서울호의 발전기 상태는 2번과 4번 발전기는 병렬운전 중이었고, 3번 발전기는 원동기의 누유로 정지된 상태였으며, 1번 발전기는 정비 후 시운전(Lapping running)이 완료되지 아니한 상태였다는 사실은 기관장 B와 2기사 A 각인에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 일치된 진술기재에 의하여18) 2006년 3월 24일 01시 05분경 시노코서울호의 2기사가 기관실내를 순찰하던 중 갑자기 운전 중인 2번 발전기의 고장으로 정지하자 4번 발전기에 과부하가 걸리면서 정지됨으로써 선내 전원이 꺼지고 주기관도 정지되었다는 사실은 이 사람에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여19) 시노코서울호의 2번 발전기의 고장원인에 대해서는 기관장 B 및 2기사 A 각인에 대한 ‘조사관 질문조서’와 ‘제2심 심판조서’ 중 진술기재에 의하여20) 시노코서울호 기관장 B와 2기사 A가 선내 전원이 상실되었을 때 비상 대응조치를 하지 못한 사실은 이 사람들에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 “선내 전원이 차단된 원인을 찾는데 집중하여 2번과 4번 발전기 상태를 점검하느라 1번과 3번 발전기의 운전을 생각하지 못하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여21) 시노코서울호의 비상발전기가 작동되지 아니한 사실은 2기사 A에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 “비상발전기의 전자개폐기 접점의 접촉상태가 불량하여 전자개폐기(Magnetic Contactor)의 코일이 소손되어 작동이 안 되었다”라는 취지의 진술기재에 의하여22) 시노코서울호의 비상발전기는 주전원이 상실되면 약 45초 이내에 자동으로 작동되게 되어있으나 발전기가 고장 났을 그 당시에는 작동이 되지 아니한 사실은 2기사 A에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여23) 시노코서울호의 비상발전기는 매주 1회 점검 및 시운전하고 점검기록부에 기록하면서 절연상태를 확인하지 아니한 사실은 2기사 A에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여24) 시노코서울호 비상발전기의 전자개폐기(Magnetic Contactor)를 예비품으로 교환한 후 시동하자 비상전원이 공급된 사실은 2기사 A에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여25) 시노코서울호의 발전기에 대한 점검.정비를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 기관장 B에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 “3번 발전기가 누유되고, 2번 발전기가 고장났을 뿐만 아니라 비상발전기도 작동이 안 된 것은 정비가 불량하여서 그런 것이다”와 2기사 A에 대한 ‘제1회 심판조서’ 중 “발전기와 원동기사이의 동력을 전달하는 고무 커플링 볼트에 이상이 있었던 것은 정비소홀로 봐도 된다” 및 “1번 발전기를 정비한 후 완전하게 시운전(Lapping running)을 하지 아니하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여26) 시노코서울호가 발전기의 고장으로 주전원이 상실되었을 때 비상대응조치를 제대로 하지 못한 사실은 기관장 B에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 “발전기 한 대만으로 비상운전을 해야 하는데 하지 못했다”와 2기사 A에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 “선내전원이 차단된 원인을 찾는 데 집중하여 2번과 4번 발전기의 상태를 점검하느라 1번과 3번 발전기의 운전을 생각하지 못했습니다”라는 취지의 진술기재에 의하여27) 사고당시 시노코서울호 발전기(4대)의 동력전달장치 커플링 볼트를 교환한지 3년이 경과되었다는 사실은 기관장 B에 대한 ‘제1심 심판조서’ 중 진술기재에 의하여28) 충돌사고 15분 후 전자개폐기의 예비품으로 교환하여 시노코서울호의 비상발전기가 정상적으로 작동된 사실은 이 선박의 ‘기관일지’ 사본 중 기재에 의하여29) 캘리포니아가 약 13노트의 속력으로 항해하였다고 인정하는 사실은 2항사 D에 대한 ‘제2심 심판조서’ 중 “캘리포니아는 3척 중 제일 느렸고, 약 12.5노트에서 13.4노트 정도였다”라는 취지의 진술기재와 충돌지점으로부터 양 선박의 항정, 충돌시간, 침로 및 충돌각도 등을 산정하여30) 캘리포니아가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 시노코서울호 선장 C 작성의 진술서 중 “VHF로 캘리포니아를 호출하였으나 응답을 하지 아니하였다” 와 캘리포니아의 우현 선수 전방 가까운 거리에서 항해 중이던 2척의 선박은 시노코서울호를 피해 갔는데 이들 선박보다 시간과 거리상 여유가 있음에도 좌회두하여 접근하는 시노코서울호를 피하지 못한 것에 근거하여31) 캘리포니아가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 충돌직전 자선(캘리포니아)의 우현 선수 매우 가까운 거리에서 좌회두되어충돌자세로 접근하는 시노코서울호를 보고 좌현변침을 하였으나 충돌을 피하지 못한 것에 근거하여32) 캘리포니아의 기관실이 침수되자 위험을 느낀 캘리포니아 선원 24명 전원이 퇴선하여 시노코서울호에 구조된 사실은 시노코서울호 선장 C 작성의 ‘사고보고서’ 중 기재에 의하여33)사고당시 기상에 대하여는 시노코서울호 2항사 D에 대한 ‘조사관 질문조서’ 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)양 선박의 운항상태가) 시노코서울호의 운항상태시노코서울호는 말레이시아 페낭항을 출항하여 싱가폴을 향해 항해하던 중 말라카해협을 진침로 138도, 속력 약 18.8노트로 통과하면서 자선의 선수 전방에서 통항분리대를 따라 앞서가던 캘리포니아를 포함한 3척의 선박 중 캘리포니아를 제일 먼저 추월하였고 나머지 2척을 차례로 추월한 후 충돌 약 5분전 갑자기 운전 중이던 발전기 2대가 정지되었으나 비상발전기마저 작동이 되지 아니하여 조종불능 상태에서 전진타력으로 항진하는 동안 선미 가까이에서 따라오던 2척의 선박은 자선을 피해갔으나 자선의 좌현 측 매우 가까운 거리에서 항해 중인 3번째 선박인 캘리포니아를 향해 시노코서울호의 선수가 좌회두하면서 접근하여 충돌하였다.나) 캘리포니아의 운항상태캘리포니아호는 이 충돌사고와 관련하여 조사와 심판이 이루어지지 아니하였을 뿐만 아니라 이 선박의 운항관련 서류가 전혀 확보되지 아니하여 정확한 원인을 규명하는 데는 한계가 있다.

그러나 사고당시 시노코서울호의 해양사고관련자들의 진술에 의하면, 시노코서울호에 추월당한 3척의 선박 중 제일 뒤에서 따라오고 있던 3번째 선박인 캘리포니아가 진침로 132도, 속력 약 13노트로 항해하던 중 선수 전방 가까운 거리에서 갑자기 발전기의 고장으로 조종불능상태가 되어 속력이 떨어지면서 전진 타력으로 항진하는 시노코서울호를 인식하지 못함으로써 자선의 우현 측 매우 가까운 거리에서 나란히 항해하다가 충돌직전에 좌회두되면서 충돌자세로 접근하는 시노코서울호를 보고 좌현변침을 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.2) 항법의 적용시노코서울호가 말라카해협의 통항분리대를 따라 진침로 138도, 약 19노트의 속력으로 항해하면서 선수 좌현 전방에서 같은 방향으로 항해중인 캘리포니아를 추월하여 항해를 계속하다가 충돌 약 5분전 갑자기 발전기의 고장과 비상발전기마저 작동되지 아니함으로써 조종불능상태에서 전진타력으로 항진하며 좌회두되어 좌현 측 매우 가까운 거리에서 약 13노트의 속력으로 항해 중이던 캘리포니아와 충돌하였으므로 적용할 항법에 대하여 검토해 본다.가) 추월의 종료해상교통안전법 제33조(추월) 제4항은 “추월하는 경우 2척의 선박사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다”고 추월의 종료에 관한 사항을 규정하고 있다.

이 규정은 “추월선이 피추월선을 최종적으로 통과하고 충분히 멀어질 때까지 피추월선을 피할 의무를 면제하지 아니 한다”는 것으로서, 추월선의 피항의무는 추월관계가 완전하게 해소될 때까지 계속하는 것으로 규정하고 있다. 여기서 ‘최종적으로 통과하고 충분히 멀어진’ 상태는 단순히 추월선의 선미가 피추월선의 선수를 통과한 것을 말하는 것이 아니라, 추월선이 피추월선의 선수를 통과하고 추월선이 변침 등에 의하여 피추월선의 진로권을 보장할 수 있는 거리와 여유가 시간적, 공간적으로 안전을 확보할 때 양 선박 사이의 추월관계가 종료된다고 보아야 한다.

즉, 피추월선이 추월선의 다른 항행조치에 의하여 전혀 영향을 받지 않을 만큼 추월선이 충분히 멀리 지나가야만 종료된 것으로 보아야 한다.나) 추월 항법의 적용여부양 선박의 운항상태에서 살펴본 것을 토대로 하여, 첫째, 충돌 5분전까지 양 선박은 추월상태에 있었고, 추월선인 시노코서울호는 피추월선인 캘리포니아의 선수를 벗어났다고 하지만 조종불능상태에서 충돌 시까지 불과 5분 이내였다. 둘째, 충돌당시 양 선박이 너무 가까이 접근된 상태에서 시노코서울호가 고의 또는 불법적으로 항해하여 캘리포니아를 극히 위험한 상황에 놓이게 한 것이 아니고 발전기가 고장났었고 비상발전기도 작동되지 아니하는 등 불가항력적인 상황이었다.

셋째, 양 선박 사이의 거리는 약 0.5마일 이내였고, 시노코서울호의 속력도 약 19노트에서 떨어져 전진타력 약 11～8노트로 항진하면서 좌회두하여 충돌하였으므로 충돌당시 캘리포니아의 진로권을 보장할 수 있는 충분한 거리와 시간적 여유가 확보되어 있었다고 볼 수 없으므로 추월관계가 종료된 것이 아니다. 넷째, 추월선인 시노코서울호가 조종불능상태가 된지 약 5분 만에 충돌사고가 발생하였으므로 새로운 항법을 적용하기엔 무리가 있다.

따라서 위와 같은 사항을 고려하여 추월항법을 적용한다.3)캘리포니아의 경계소홀캘리포니아는 자선을 추월하여 선수 전방 가까운 거리에서 항해중인 시노코서울호가 갑자기 발전기의 고장으로 항해등이 꺼지고 속력도 떨어지면서 조타능력도 없는 조종불능상태가 되었으므로 에이아이에스(AIS)나 레이더 영상을 보면 그 변화를 알 수 있었을 텐데 전혀 인식하지 못하였고, 자선을 호출하였으나 응답도 하지 아니하였을 뿐만 아니라 자선의 선수 전방에서 항해중인 2척의 선박은 시노코서울호를 피해갔는데 다른 2척보다 거리와 시간상 여유가 있었음에도 좌회두하여 접근하는 시노코서울호를 피하지 못한 것은 경계를 소홀히 한 결과로 판단된다.4) 캘리포니아의 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작 소홀캘리포니아는 자선을 추월하였던 시노코서울호의 속력이 현저히 떨어지고 선수방향도 변하는 것을 레이더나 에이아이에스(AIS)를 통해서 인지하지 못한 채 항해하다가 충돌직전에 좌회두되어 충돌자세로 접근하고 있는 시노코서울호를 보고 좌현변침을 하였으나 충돌이 발생한 것은 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 소홀히 한 결과로 판단된다.5) 시노코서울호의 발전기에 대한 점검.정비 소홀가) 발전기의 상태이 선박은 사고발생 전 4대의 발전기중 2번과 4번 발전기를 병렬 연결하여 운전하고 있었고, 1번 발전기는 정비 후 시운전이 완료되지 아니한 상태였으며, 3번 발전기(원동기)는 연료유 필터 커버에서 연료유가 누유되어 정지시켜 둔 상태에 있었다.그리고 이 사고와 직접 관련된 2번 발전기는 각 원동기와 발전기 사이의 동력을 전달하는 커플링 볼트(고무) 일부(2개)가 손상되었는데 이는 약 3년 전에 교환한 바 있고, 운전 중에는 커플링 볼트(고무)의 상태를 점검할 수 없으나 정기적으로 또는 발전기가 정지되었을 때 점검.정비를 할 수 있었음에도 위와 같은 사고가 발생하게 된 것은 발전기에 대한 점검.정비를 소홀히 한 결과로 판단된다.나) 비상발전기의 상태시노코서울호의 비상발전기는 주전원이 상실되면 약 45초 이내에 자동으로 작동되도록 되어 있고, 시동버튼을 눌러 수동으로 시동용 모터를 작동시킬 수 있도록 설치되어 있다.그러나 사고당시 운전 중이던 발전기가 고장났으나 비상발전기가 자동으로 작동되지 아니하여 점검해 본 결과, 비상발전기 시동용 모터의 전자개폐기(Magnetic contactor)의 코일이 손상되어 있었다.

비상발전기(Emergency Generator)는 주 발전기가 이상이 있을 때를 대비하여 항상 준비상태를 유지하여야 함에도 전자개폐기 접점의 접촉상태가 불량하여 코일이 소손됨으로써 주발전기가 고장이 났을 때 자동으로 작동되지 아니한 것은 평소 점검.정비를 소홀히 한 결과로 판단된다.6) 발전기 고장 시 비상대응조치 소홀이 선박의 기관장 혹은 기관당직자는 선박의 통항이 많고 매우 복잡한 말라카해협의 통항분리대를 항해하다가 운전 중이던 2번과 4번 발전기의 고장으로 선내 전원이 상실되었고 비상발전기 마저 작동이 안 되었을 경우, 선박의 안전을 위하여 정비를 해 놓고 시운전을 하지 않은 1번 발전기와 연료유 필터 커버에서 누유되어 정지시켜둔 3번 발전기를 운전하거나 냉동컨테이너의 전원을 차단하고 1대의 발전기만 운전하는 등 무리한 운전이 되더라도 우선 응급조치를 취하여야 함에도 고장난 발전기를 점검하다가 충돌에 이르게 한 것은 위와 같은 적극적인 비상대응조치를 소홀히 한 결과로 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 말라카해협을 항해하면서 추월선인 시노코서울호가 발전기에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 운전 중인 발전기의 고장으로 선내 전원이 상실되었고, 적극적인 비상대응조치를 취하지 아니함으로써 조종불능상태 하에서 보침성을 유지하지 못하고 전진타력으로 항진하던 중 선수가 좌회두되어 발생한 것이나, 피추월선인 캘리포니아가 경계를 소홀히 하여 조종불능상태 하에서 충돌직전 좌회두되어 충돌자세로 접근하는 시노코서울호를 인식하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 시노코서울호의 2등기관사로서 기관실의 발전기를 담당하는 자임에도 이에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 말라카 해협을 항해하던 중 병렬운전 중인 발전기 2대가 고장 났었고, 기관당직 근무 중 운전중인 2대의 발전기 고장으로 선내 전원이 상실(Black down)되었을 때, 기관제어실을 떠나 순찰하느라 예비발전기로 교체하지 못하였을 뿐만 아니라 전력소모가 많은 냉동컨테이너의 전원 공급을 일시적으로 중단하여 과부하를 감소시켜 1대의 발전기로 운전을 시도하지 아니하는 등 비상대응조치를 취하지 못함으로써 충돌사고에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 2월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 시노코서울호의 기관장으로서 기관실의 안전관리를 총괄하면서 기관실의 가장 중요한 기기인 발전기의 점검.정비에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 말라카해협을 통과하던 중 운전 중인 2대의 발전기가 고장남으로써 선내 전원공급이 정지되었고, 이때 비상발전기도 정비불량으로 작동되지 아니하였을 뿐만 아니라 발전기와 비상발전기가 작동되지 아니하였을 때 예비 발전기라도 즉시 운전하거나 냉동컨테이너의 전원공급을 중단하고 1대의 발전기로 운전하는 등 응급조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 충돌사고에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.

다.해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 시노코서울호의 2등항해사로서 선박의 안전운항을 위하여 발전기의 고장으로 조종불능상태가 되었을 경우, 손전등, 종 또는 괭가리 등을 이용하여 주위선박들에게 자선의 상태를 알리지 아니하였고, 다른 3척의 선박을 추월할 경우에는 충분한 거리를 유지하여야 함에도 이들 선박에 너무 가까이 추월함으로써 불과 1～2분 사이에 피추월선 쪽으로 선회하면서 충돌사고에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 시노코서울호의 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 많은 선박이 통항하는 말라카해협을 특히 야간에 통과하면서 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비시키지 아니하였을 뿐만 아니라, 선교에서 직접 지휘.감독을 하여야 함에도 취침을 하였으며, 발전기와 비상발전기의 고장으로 조종불능상태(Dead ship)가 되었을 경우, VHF는 물론 손전등이나 종, 괭가리 등을 이용하여 자선의 상태를 주위선박에 적극적으로 알려야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌사고에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.선내 전원상실의 대비를 위한 비상대응조치 훈련 및 교육 실시항행중인 선박은 안전운항을 위하여 평소 발전기와 비상발전기에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 하며 특히 많은 선박들이 가까운 거리를 유지하며 통항하는 말라카 해협을 항해하다가 운전 중인 발전기의 고장으로 선내 전원의 공급이 안 될 경우 충돌 등 해양사고의 위험이 있으므로 이런 경우에 적절한 응급조치를 하여 해양사고를 예방할 수 있도록 비상대응조치 훈련과 교육을 실시할 필요가 있다.

나.말라카해협 통과 시 선장의 직접조선선장은 많은 선박들이 가까운 거리를 유지하며 통항하는 말라카해협을 항해하던 중 갑자기 발전기의 고장으로 선내전원의 공급이 안 되어 조종불능상태가 될 경우 해양사고와 직결될 수 있으므로 선박의 안전운항을 위하고 비상대응조치를 취할 수 있도록 직접 선교에서 지휘.감독하는데 최선을 다하여야 한다.다) 발전기에 대한 점검.정비 철저발전기를 병렬로 연결하여 운항하는 선박은 예비 발전기에 대한 점검.정비를 철저히 하여 항상 가동할 수 있도록 준비해 두어야 하며, 평소 잘 사용하지 아니하는 비상발전기도 비상시에 대비하여 정기적인 점검.정비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 말라카해협에서 시노코서울호가 캘리포니아를 추월하면서 발전기 고장으로 조종성능을 상실함으로써 보침성을 유지하지 못하고 캘리포니아 쪽으로 선회하여 발생한 것이나, 캘리포니아가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 인식하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 D를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656191"></img><span style="display:none;"> 컨테이너선 시노코서울호.화물선 캘리포니아 충돌사건(중해심2008-15호)충 돌 상 황 도 사고발생지역 사 고 일 시2006년 3월 24일 01시 10분경(현지시간 GMT+7시간)사 고 장 소N 01-57-00.E 102-11-00말라카해협 고송롭로이(Gosong Rob Roy) 등대로부터 약 072도, 약 8마일 해상</span>재 결 서 요 약 서<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656193"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2008-15호(2008. 6. 13)심판부심 판 장

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○주심심판관

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○심 판 관

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○심 판 관

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○심 판 관

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○사 건 명컨테이너선 시노코서울호.화물선 캘리포니아 충돌사건해양사고관 련 자1. C(시노코서울호 선장, 1급항해사)2. D(시노코서울호 2항사, 3급항해사)3. B(시노코서울호 기관장, 1급기관사)2. A(시노코서울호 2기사, 3급기관사)사건개요총톤수 27,076톤, 디젤기관 13,239킬로와트 2기를 장치한 강조 컨테이너선 시노코서울호가 말레이시아 페낭항을 출항하여 싱가폴을 향해 항해하면서 말라카해협을 통과하던 중 충돌 5분 전 발전기의 고장으로 선내 전원이 상실됨으로써 조종불능 상태 하에서 전진타력으로 항진하다가 좌회두되어 캘리포니아(총톤수 40,182톤, 디젤기관 14,167킬로와트 1기) 쪽으로 접근하면서 2006년 3월 24일 01시 10분경 북위 01도 59분 00초, 동경 102도 11분 00초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하여 캘리포니아가 사고부근에서 침몰하였고, 시노코서울호의 좌현 선수부분이 손상된 사건주 문이 충돌사건은 말라카해협에서 시노코서울호가 캘리포니아를 추월하면서 발전기의 고장으로 조종성능을 상실함으로써 보침성을 유지하지 못하고 캘리포니아 쪽으로 선회하여 발생한 것이나, 캘리포니아가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 인식하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 2월 정지한다. 해양사고관련자 B의 1급기관사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 C를 견책한다. 해양사고관련자 D를 견책한다. 판시요지1. 판시사항가. 사고발생원인 양 선박이 추월상태로 말라카해협을 항해 중 추월선인 시노코서울호가 발전기에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 발전기의 고장으로 선내 전원이 상실되었으나 응급조치를 취하지 못하였고, 조종불능상태가 됨으로써 보침성을 유지하지 못하고 캘리포니아 쪽으로 선회하여 발생한 것이나, 피추월선인 캘리포니아가 경계를 소홀히 하였고 좌회두하여 접근하는 조종불능상태의 시노코서울호를 인지하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니하여 발생한 것으로 판시.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A A는 발전기에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 운전중인 발전기의 고장으로 선내 전원이 상실되었을 때 예비발전기를 운전하지 아니하였으며 냉동컨테이너의 전원공급을 일시 중단하고 발전기 1대로 운전을 시도하지 아니 하는 등 비상대응조치를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.

(2) 해양사고관련자 B B는 기관실의 안전관리를 총괄하면서 발전기에 대한 지도.감독을 소홀히 하여 운전 중인 발전기의 고장으로 선내 전원공급이 정지되고, 비상발전기마저도 작동이 되지 아니하여 조종불능상태가 되었고, 위와 같은 상황에서 고장난 발전기를 점검하느라 예비발전기의 운전이나 냉동컨테이너의 전원공급을 일시 중단하고 발전기 1대로 운전 하는 등의 비상대응조치를 하지 아니하여 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.

(3) 해양사고관련자 D D는 항해당직 근무중 말라카해협을 항해하면서 발전기의 고장으로 선내 전원공급이 되지 아니하여 조종불능사태가 되었을 때 손전등, 종, 괭가리 등을 이용하여 주위선박에 자선의 상황을 적극적으로 알리지 아니하였고, 추월하는 선박에 너무 가까이 접근하여 항해함으로써 충돌을 피하기 어려운 상황에 직면케 하여 충돌사고에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.

(4) 해양사고관련자 C C는 선장으로서 많은 선박이 통항하는 말라카해협을 야간에 통과하면서 선교에서 직접 지휘.감독을 하지 아니하고 취침을 하였으며, 발전기의 고장으로 조종불능상태에서 자선의 상황을 손전등이나 종 그리고 괭가리 등을 이용하여 적극적으로 주위선박에게 알리지 아니하여 충돌사고에 이르게 한 것은 직무상 과실이 다.

2. 관련법규: 추월(해상교통안전법 제33조)교 훈1. 발전기에 대한 점검.정비 철저2. 선내 전원상실의 대비를 위한 비상대응조치 훈련 및 교육실시3. 말라카해협에서 항해중일 때 선장의 직접 조선 필요주 제 어발전기 고장, 비상대응조치 소홀, 경계소홀, 충돌회피동작 불이행, 참고사항

※ 이 요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.</span>