컨테이너선 시노코서울(SINOKOR SEOUL)호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612523"></img><span style="display:none;"> 선 명시노코서울(SINOKOR SEOUL)호 선 적 항제주시 선박소유자K상선(주) 총 톤 수27,076톤 기관종류.출력디젤기관.13,239KW × 2대 해양사고관련자ABJ선박(주) 직 명선장기관장선박안전관리자 면허의 종류1급항해사1급기관사 사고일시2005년 12월 21일 17시 40분경 사고장소북위 35도 02분 00초.동경 125도 30분 30초 지점(전남 신안군 홍도 죽항등대 기점 342도 22.2마일 해상)</span> 시노코서울호는 총톤수 27,076톤, 출력 13,239KW인 디젤기관 2대를 장치한 길이 193.19미터, 너비 30.50미터, 깊이 15.45미터인 제주시 선적의 강조 화물(컨테이너 전용)선으로 1980년 1월 이탈리아국 소재의 ITALCANTIERI에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 4월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 선박안전관리체제의 수립 및 시행에 대하여는 외항정기화물운송사업자인 소유자 K상선(주)가 안전관리대행업자인 J선박(주)에 위탁하여 관리해 왔는데, 이 선박의 안전관리매뉴얼을 검토한 바, 2대의 기관 중 1대만 운전하여 항행해야 하는 경우 준수해야 하는 절차서나 지침서는 작성.배포되지 아니한 상태였다.이 선박의 구조는 선미선교 형으로 화물창 안과 갑판 위에 컨테이너를 적재할 수 있는 구조로 되어 있는데, 갑판 위에는 20피트 컨테이너 기준 21베이(Bay), 최대 12열(Row)(Bay 17-31), 최대 5단(Tier)(Bay 33 및 35)으로 적재할 수 있고, 화물창 안에는 20피트 컨테이너용 14베이(Bay 01-15, 25, 27, 33-39), 40피트 컨테이너용 4베이(Bay 10, 18, 22, 30), 최대 9열(Bay 09-31), 최대 7단(Bay 09-31)으로 적재할 수 있어서 20피트 컨테이너 기준 최대 1,246TEU를 적재할 수 있으며, 기관 2대를 정상적으로 운전하여 항행하는 경우는 항해속력이 19노트 정도인데 비하여 2대중 1대만 운전하여 항행하는 경우는 13노트 정도로 감속되는 바, 황천항해 등 비상시 또는 긴박한 순간 기관을 1대만 운전하면 조종성능이 제한될 수도 있다.이 선박은 소유자인 K상선(주)이 외항정기화물운송사업 중 부산항-울산항-광양항-홍콩-싱가폴-포트켈랑 등 각항에 순차적.정기적으로 기항하는 동남아항로 선대로서 운항해 오던 중 2005년 12월 21일 03시 48분경 인천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 24명이 승무한 가운데 컨테이너 839개를 적재하고 목적지인 광양항으로 향하여 출항하였다.이 선박이 이전 항차인 2005년 11월 28일 17시 00분경 부산항에서 출항하여 목적지인 홍콩으로 향하여 항행하던 중 같은 날 20시 00분경 제1번(좌현) 기관이 10번 실린더 크랭크 핀의 손상으로 정지되어 제2번(우현) 기관을 단독으로 운전하는 상태로 항행을 계속하여 같은 해 12월 5일경 선박이 싱가폴항에 기항하였을 때 부산광역시 소재의 선박기관 수리업체인 M유니텍(주) 소속 기술자가 승선하여 손상된 크랭크 핀을 수리하기 시작하였지만 제조자의 소재가 유럽지역인 관계로 부품의 제작.공급에 다수의 기일이 소요되는 까닭에 동남아 각항을 기항하는 동안에도 제2번 기관 단독운전으로 운항하다가 당해항차 인천항 출항하기 전 부품 수급하여 수리를 완료하였다.해양사고관련자 B는 인천항에서 출항하기 전 제1번 기관의 수리가 완료되었지만 시운전을 하지 못하여 해양사고관련자 A에게 수리완료보고를 하지 아니한 까닭에 제1번 기관은 사용하지 아니하는 상태로 출항하였으며, 이후 기상악화에 따른 황천항해를 하는 동안에도 해양사고관련자 A는 제1번 기관 수리가 완료되어 사용가능한 사실을 알아차리지 못한 관계로 제2번 기관만 운전함으로써 기관 2대를 정상적으로 운전할 때보다 황천조선을 용이하게 할 수 없었다.이 선박이 인천항에서 출항하기 전 해양사고관련자 A는 기상자료의 수집 및 황천대피 등을 포함한 항해계획의 수립을 소홀히 함으로써 서해남부앞바다와 먼바다의 강풍주의보 및 경보 발효에 따른 황천을 만나 선박의 동요가 심해질 우려가 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 출항전의 검사를 소홀히 함으로써 갑판상에 적재된 컨테이너가 화물고박매뉴얼에 따라 고박되지 아니한 사실과 해양사고관련자 B의 감독소홀로 인하여 기관실 연료 서비스탱크 주변에 예비용 해수파이프 등 기관실 수리용 자재들이 완전히 결박되지 아니한 채 방치된 사실을 확인하지 못하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 2005년 12월 21일 12시 00분경 진침로 187도로 정침하여 항진하는 가운데 항해당직의 배치에 따라 2등항해사 D가 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 같은 날 15시 00분경 강풍 및 폭설과 함께 해상이 악화되면서 횡파를 받아 횡요가 심해지고 선박이 예정된 항로로부터 이탈하자 해양사고관련자 A가 선교로 올라가 침로를 220도로 변경하였다.같은 날 16시 00분경 항해당직업무의 배치에 따라 1등항해사 E가 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 같은 날 17시 20분경 북위 35도 05분 00초.동경 125도 30분 24초 지점 해상에서 황천항해 중임을 고려하지 아니한 채 항해계획에 따라 예정된 침로로 변경하기 위하여 진침로 150도로 변경하자 선체가 갑작스럽게 대각도 횡경사되는 현상(Lurching 현상)이 일어나 화물고박매뉴얼에 따라 고박되지 아니한 상태로 갑판 중간부분에 적재되어 있던 컨테이너 11개가 해치커버(Hatch Cover) 위로 무너져 내려 컨테이너와 함께 크레인 윈치박스가 손상되어 같은 시 35분경 해양사고관련자 A가 국제해사위성통신(INMARSAT) 전화로 해양사고관련자 J선박(주) 안전관리책임자(DP)에게 그러한 상황을 보고하였다.진침로 150도로 침로를 변경하여 항행을 계속하는 동안 심한 횡요가 계속되자 해양사고관련자 A는 2005년 12월 21일 17시 40분경 북위 35도 02분 00초.동경 125도 30분 30초 지점인 전남 신안군 홍도 죽항등대 기점 342도 22.2마일 해상에서 횡요를 감소시킬 목적으로 진침로 270도로 침로를 변경하기 시작하였는데 또다시 갑작스러운 대각도 횡경사가 발생하여 기관실 연료 서비스탱크 주변에 완전히 결박되지 아니한 채 방치되어 있던 기관실 수리용 자재 중 예비용 해수파이프가 연료탱크 비상차단밸브에 충격을 가하여 발전기로 공급되던 연료가 차단되면서 운전하고 있던 제2번, 제3번 발전기가 정지되어 주전원의 급전이 정지되자 제2번 기관마저 정지됨으로써 선박은 조난상태에 빠졌으며, 비상발전기에 대한 점검.정비를 소홀히 한 까닭에 주전원의 급전이 정지되었음에도 자동으로 기동되지 아니하였다.당시의 기상은 서해남부 전 해상에 풍랑경보가 발효된 상태로, 눈이 내리는 날씨에 북서풍이 초속 17-20미터 정도로 불고, 파고는 5-6미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.안전관리책임자에게 선박의 상황을 보고하던 중 주전원의 급전이 정지되면서 국제해사위성통신에 의한 통화가 중단되자 해양사고관련자 A는 당황한 나머지 비상전원으로 교체하여 통화를 계속할 생각은 하지 못하고 비상전원에 의하여 작동되는 VHF 통신기로 해양경찰 및 해군과 교신을 시도하던 중 같은 날 17시 50분경 해군목포방위사령부와 교신이 이루어져 구조요청과 함께 선박의 상황을 관계당국에 통보해 줄 것을 요청하였다.한편 2005년 12월 21일 15시 00분경 침로의 변경에 따라 횡요가 심해지자 해양사고관련자 A는 즉시 기관실로 내려가 기관실 연료 서비스탱크 주변에 완전히 결박되지 아니한 채 방치되어 있던 기관실 수리용 자재 등 기관실내 이동물체의 고박을 지시하였으며, 기관장의 지시에 따라 기관실로 내려온 1등기관사 F 등 기관부원들이 고박작업을 수행하는 사이 앞서 기술한 바와 같이 발전기와 함께 제2번 기관이 정지되었다.고박작업을 지시.감독하다가 식당으로 올라가 저녁식사를 하던 해양사고관련자 A는 선박이 조난상태에 빠지자 즉시 기관실로 내려가 발전기 수리.복구작업을 개시하여 같은 날 20시 05분경 제3번 발전기, 같은 시 40분경 제2번 발전기를 복구하였고, 제2번 기관 복구작업을 계속하면서 표류하는 사이 횡파의 영향으로 선체의 심한 횡경사가 발생하여 같은 날 21시 05분경 선미갑판(Bay 34)에 적재되어 있던 빈 컨테이너 2개, 같은 시 40분경 만재된 컨테이너 2개가 해상으로 추락.유실되자 해양사고관련자 A는 그 사실을 VHF 통신기로 해양경찰 및 해군에 보고함과 동시에 주변 통항선박에 대하여 유실된 컨테이너에 주의하여 항행하도록 경고방송을 하였다.같은 시 48분경 제2번 기관이 복구되자 해양사고관련자 A는 진침로 340도로 정침하여 기관을 미속과 반속으로 사용하면서 파도를 선수로 받는 상태(Heave to)로 유지하다가 같은 달 22일 09시 20분경 소유자인 K상선(주) 운항담당자와 협의를 거쳐 손상컨테이너 확인 및 처리와 컨테이너 고박상태를 보강하기 위하여 평택항으로 이로하기로 결정하고서 항해를 재개하여 같은 날 20시 00분경 평택항에 입항.정박한 상태로 위 작업을 수행하고 같은 달 23일 11시 30분경 목적지인 광양항으로 향하여 항해를 재개하였다.이 건 조난사고의 결과 갑판 위에 적재되었던 컨테이너 11개가 무너져 내리면서 손상되고, 선미갑판 위에 적재되었던 컨테이너 4개가 해상으로 추락하여 유실되었으며, 1번 조타기, 크레인 윈치박스, 선미갑판 좌현 측 핸드레일 일부 등이 손상되었다.

2.원 인이 조난사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항해계획의 수립출항하기 전 선장은 예정된 항해에 대하여, 관련 해역에 대한 적절한 해도와 해사간행물, 기상자료, 기타 모든 관련정보를 수집하여 선박통항제도, 안전통항을 위한 충분한 해역 확보, 항행상의 위험과 예상되는 악천후, 해양환경보호 등을 고려한 항해계획을 수립하여야 할 것이다.시노코서울호 선장은 기상자료의 수집을 소홀히 함으로써 서해남부앞바다와 먼바다에 강풍주의보가 발효된 관계로 황천을 만나 선박의 동요가 심해질 우려가 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.2) 출항전의 검사선장은 출항하기 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다.시노코서울호 선장은 출항전의 검사를 소홀히 함으로써 갑판상에 적재된 컨테이너가 화물고박매뉴얼에 따라 고박되지 아니한 사실과 해양사고관련자 B의 감독소홀로 인하여 기관실 연료 서비스탱크 주변에 예비용 해수파이프 등 기관실 수리용 자재들이 완전히 결박되지 아니한 채 방치된 사실을 확인하지 못하였다.3) 화물의 적부 및 고박화물 또는 화물 유닛(Cargo Units) 및 화물 운송 유닛(Cargo Transport Units)을 갑판 또는 갑판 하부에 적재.운송하는 경우는 그 항차 전 기간에 걸쳐서 승선원을 위태롭게 하거나 선체의 손상 또는 화물의 유실 등을 방지할 수 있도록 적재 및 고박 되어야 하며, 이러한 고박은 국제해사기구가 개발한 지침과 동등한 수준으로 작성되고 주관청에 의하여 승인된 화물고박지침서에 따라서 이행되어야 하고, 선박이 부두를 떠나기 전에 완료되어야 한다.시노코서울호는 인천항에서 출항하기 전 갑판 위에 적재된 컨테이너 중 일부에 대하여 화물고박지침서에 따라 고박을 이행하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 황천항해 중 갑작스러운 대각도 횡경사의 발생에 따라 컨테이너 일부가 해치커버 위로 무너져 내리거나 해상으로 추락하여 유실되었다.4) 황천준비황천에 대비한 준비는 선박이 항행을 시작하기 전 해상이 악화되기 전에 미리 황천을 예상하여 선체의 강도, 복원성, 중량물의 이동을 방지하기 위한 고박, 개구부의 폐쇄 등을 고려하여 미리 준비하지 아니하면 황천을 만나는 경우 위험한 상황에 빠질 수 있다.시노코서울호 기관장은 인천항에서 출항하기 전 기관실 내 중량물의 고박에 대한 감독을 소홀히 함으로써 황천항해 중 제대로 고박되지 아니한 채 방치되어 있던 기관실 수리용 자재의 일부가 갑작스러운 대각도 횡경사의 발생에 따라 이동하는 바람에 연료탱크 비상차단밸브에 충격을 가하여 발전기로 공급되던 연료가 차단되면서 운전하고 있던 제2번, 제3번 발전기가 정지되어 주전원의 급전이 정지되자 제2번 기관마저 정지됨으로써 선박은 조난상태에 빠지게 되었다.5) 황천항해 중 선박의 조종선박이 극심한 황천항해에 돌입하게 되면 선박의 조종이 매우 어렵고 그 조종이 잘못되면 선박을 위험한 상황으로 몰아갈 수도 있는데, 극심한 풍랑 속에서 대각도의 경사를 피하려고 파도를 선수로부터 받게 하면 파도의 충격으로 선체가 손상될 수도 있고, 선체손상을 우려하여 속력을 낮추면 침로유지가 어려워져 선체가 횡파를 받는 상태로 되어 심한 횡경사가 발생될 수 있으므로 복원력을 유지함과 동시에 파의 충격을 완화할 수 있는 조치를 취하면서 해상의 진정을 기다리던지 혹은 황천해역으로부터 조금이라도 멀어질 수 있는 방법을 강구하여야 하며, 자선의 화물적재상태, 해상상태, 조종성능 등을 종합적으로 판단하여 시기를 놓치지 말고 적시에 적절한 조치를 이행하여야 할 것이다.시노코서울호는 황천항해 중 2대의 기관 중 1대만 운전하여 항행하는 관계로 자선의 조종성능이 제한된 상태에서 예정된 항로를 따라 항진하기 위하여 대각도 선회를 시도하는 등 선박의 조종이 적절하지 아니하였던 까닭에 선체의 갑작스러운 대각도 횡경사를 유발하였다.6) 이 건 조난사고 발생에 기여한 행위요소가) 기상자료의 수집의 수립을 소홀히 함으로써 서해남부앞바다와 먼바다에 강풍주의보 및 경보가 발효된 관계로 황천을 만나 선박의 동요가 심해질 우려가 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.나) 출항전의 검사를 소홀히 함으로써 갑판상에 적재된 컨테이너가 화물고박매뉴얼에 따라 고박되지 아니한 사실과 해양사고관련자 서언식의 감독소홀로 인하여 기관실 연료 서비스탱크 주변에 예비용 해수파이프 등 기관실 수리용 자재들이 완전히 결박되지 아니한 채 방치된 사실을 확인하지 못하였다.다) 갑판위에 적재된 컨테이너가 화물고박지침서에 따라서 고박하지 아니하였다.라) 선박이 항행을 시작하기 전 기관실 수리자재의 이동을 방지하기 위한 고박을 소홀히 하였다.마) 황천항해 중 예정항로로 항행하기 위하여 무리하게 침로를 변경하는 등 선박조종이 적절하지 아니하였다.7) 이건 조난사고 발생에 기여한 상태요소가) 제1번 기관의 수리가 완료되었으나 시운전을 하지 아니한 상태인 관계로 사용할 수 없어서 조종성능이 제한된 상태였다.나) 강풍경보가 발효된 상태였으나 미리 기상정보를 수집하여 적절하게 대피하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 기상상태가 이 건 조난사고의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인이 건 조난사고는 갑판적재화물 및 기관실 정비부품 등 이동물체에 대한 고박을 소홀히 한 상태에서 황천항해 중 조선이 적절하지 아니하여 선체가 갑작스럽게 대각도 횡경사됨(Lurching)으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 선장으로서 인천항에서 기상자료의 수집의 수립을 소홀히 함으로써 서해남부앞바다와 먼바다에 강풍주의보 및 경보가 발효된 관계로 황천을 만나 선박의 동요가 심해질 우려가 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 출항전의 검사를 소홀히 함으로써 컨테이너 일부가 화물고박매뉴얼에 따라 고박되지 아니한 사실과 기관실 수리용 자재들이 완전히 결박되지 아니한 채 방치된 사실을 확인하지 못한 상태로 출항하여 강풍주의보 및 경보 발효에 따른 황천항해를 하던 중 예정항로로 항행하기 위하여 무리하게 침로를 변경하는 등 적절하지 아니하게 선박을 조종함으로써 선체의 갑작스러운 대각도 횡경사를 유발하게 되어 갑판위에 적재된 컨테이너 중 일부가 무너져 내렸을 뿐만 아니라 기관실 수리용 자재가 이동하는 바람에 연료탱크 비상차단밸브에 충격을 가하여 연료가 차단되면서 발전기가 정지되어 주전원의 급전이 정지되자 기관마저 정지됨으로써 선박을 조난상태에 빠지게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 기관장으로서 인천항에서 제1번 기관의 수리를 완료하고서도 시운전을 하지 아니한 상태인 관계로 선장에게 수리완료보고를 하지 아니한 까닭에 사용할 수 없게 하였을 뿐만 아니라 기관실 수리자재의 이동을 방지하기 위한 고박을 소홀히 함으로써 완전히 결박되지 아니한 채 방치되어 있던 기관실 수리용 자재가 이동하는 바람에 연료탱크 비상차단밸브에 충격을 가하여 연료가 차단되면서 발전기가 정지되어 주전원의 급전이 정지되자 기관마저 정지됨으로써 선박을 조난상태에 빠지게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J선박(주)는 시노코서울호의 선박안전관리자로서 2대의 기관을 설치한 선박이 2대의 기관 중 1대만 운전하여 항행해야 하는 경우의 절차 또는 지침을 작성.배포되지 아니하였을 뿐만 아니라, 선장의 선박안전관리에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 선장이 기상자료의 수집을 소홀히 한데다 갑판 적재 컨테이너 일부가 화물고박지침서에 따라 고박되지 아니하고, 기관실 수리용 자재의 이동을 방지하기 위한 적절한 고박이 이행되지 아니한 상태로 출항하여 강풍주의보 및 경보 발효에 따른 황천항해를 하던 중 선박의 조종이 적절하지 아니하여 선체의 갑작스러운 대각도 횡경사를 유발하게 되어 기관실 수리용 자재가 이동하는 바람에 연료탱크 비상차단밸브에 충격을 가하여 연료가 차단되자 발전기가 정지되어 주전원의 급전이 정지되면서 기관이 정지됨으로써 선박을 조난상태에 빠지게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J선박(주)에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 출항 전 모든 알려진 항해의 위험과 악천후 등을 고려하여 항해계획을 수립.시행하여야 할 것이다.

나. 선장은 선박이 출항하기 전 미리 황천을 예상하여 선체의 강도, 복원성, 중량물의 이동을 방지하기 위한 고박, 개구부의 폐쇄 등을 고려하여 미리 황천준비를 하여야 할 것이다.

다. 황천을 만나 피항할 때는 각각의 황천돌파조선방법에 대한 장단점을 잘 파악하여 자선에 가장 적절한 방법을 선택하고 선박의 안정성을 유지하기 위하여 항상 적절한 조치를 취하여야 할 것이다.

라. 선장과 안전관리자는 국내항간의 항행에 있어서도 황천항해 등에 의한 화물의 이동을 방지할 수 있도록 화물관리책임자 및 화물고박작업자로 하여금 선박이 부두를 떠나기 전에 승인된 화물고박지침서에 따라서 화물고박을 완료하도록 지도.감독하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 갑판적재화물 및 기관실 정비부품 등 이동물체에 대한 고박을 소홀히 한 상태에서 황천항해 중 조선이 적절하지 아니하여 선체가 갑작스럽게 대각도 횡경사됨(Lurching)으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J선박(주)에 대하여 시정을 권고한다.