컨테이너선 스타 익스프레스 부두시설 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638101"></img><span style="display:none;"> 선 명스타 익스프레스 선 적 항먀샬 아일랜드 선박소유자B(주) 총 톤 수9,520톤 기관종류.출력디젤기관 7,860kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) 사고일시2022. 1. 3. 18:27경 사고장소북위 35도 05분 48초.동경 129도 05분 41초(부산 북항 신선대 컨테이너부두 4번 선석)</span>가.

신선대 컨테이너부두와 선박 접안 자세신선대 컨테이너부두(이하 ‘신선대부두’라 한다)는 부산 북항 입구 안쪽 우측에 위치한 컨테이너선 전용부두이다. 부산 북항 입구에는 좌측에 조도방파제와 우측에 오륙도방파제가 설치되어 있고 두 방파제 사이에 제1항로가 놓여 있다. 제1항로는 조도와 오륙도 방파제 바깥 부근부터 시작하여 북항 내항 부산항대교 안쪽까지 이어지고 방향은 진방위 305도↔125도, 폭은 약 350m이다.신선대부두는 조도와 오륙도방파제 사이에서 북서쪽 약 1마일 거리에 위치하고 부두 배치 방향은 355도↔175도이며, 전체 부두 길이는 1,500m이다.

이 부두와 제1항로 사이 교각은 55도이고 부두 최남단부와 제1항로 사이 거리는 약 0.2마일이며, 제4번 선석과 제1항로 사이 거리는 약 0.4마일이다.신선대부두 운영 주체인 부산항터미널(주)는 관리를 위해 길이 1,500m 부두를 한 개 선석당 길이 300m씩 다섯 개 선석으로 구분하여 가장 북쪽 선석이 1번, 그리고 남쪽 끝을 5번으로 이름 붙였다. 1～3번 선석은 1991. 6. 개장하였고, 4번은 1997. 11. 그리고 5번은 2006. 2. 개장하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638103"></img><span style="display:none;">그림 1. 신선대부두 배치와 사고 위치(황색) </span> 부두 전면 수심은 1번과 2번 선석은 13m, 3번은 14m 그리고 4번과 5번 선석은 15～16m이다.

신선대부두에 입항하는 컨테이너선 가운데 모선과 피더선 비율은 각각 약 10%와 90%로 피더선이 많다. 입항선 가운데 최대 규모 선박은 적재량 4,700TEU급, 총톤수 약 52,500톤으로 선체 전장은 약 300m에 달하며 이 선박이 만재한 경우 흘수는 약 13m이다. 일반적으로 선박 길이가 200m를 초과하는 경우 4번이나 5번 선석을 배정한다.부산항터미널(주)는 신선대부두 입항선박에 대하여 우현접안 <각주>1</각주> 원칙으로 운영하는데, 이는 부두 운영 효율과 적양하 작업의 편리성 그리고 컨테이너 적재차량의 교행을 최소화하여 안전을 확보하기 위함이다.

선박 회사에서 특별한 이유로 좌현접안이 필요한 경우, 터미널 측에 좌현접안을 할 수 있도록 미리 요청하고 터미널 측에서도 화물 배치 등의 이유로 선사에 좌현접안 요청한다.

나. 사실의 경과스타 익스프레스는 2010. 8. 16. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 9,520톤(길이 134.68m×너비 22.60m×깊이 11.20m), 디젤기관 7,860kw 1기를 장치한 마샬 아일랜드 선적, B 소유의 강조 피더 컨테이너선으로 한국선급으로부터 검사를 받아 2025. 10. 12.까지 유효한 선박검사증서를<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638105"></img><span style="display:none;">그림 2. 스타 익스프레스 일반배치도 </span> 가지고 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더 두 대, GPS, GPS플로터, AIS, VDR 및 VHF 등 항해통신장비와 선수에 출력 740kw 횡추진기가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며, 평소 운항형태는 한국의 부산, 울산 및 광양 등 3개 항구와 일본 센다이, 니가타 등 7개 항구, 그리고 중국의 상해와 닝보항에 정기적으로 기항하며 1항차는 3주 소요된다.해양사고관련자 스타 익스프레스 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2021. 10. 8. 부산항에서 동 선박에 승선하였고, 같은 날 도선법에 따라 부산지방해양수산청에서 강제 도선 면제 신청을 하여 신청일로부터 본인 하선 시까지 유효한 강제 도선 면제증을 발급받았다.스타 익스프레스는 선장 A 등 한국인 선원 5명과, 필리핀 선원 11명 등 총 16명이 승선하고 일본 니가타항에서 컨테이너 376TEU, 6,034.8톤을 갑판에 4단까지 적재하여 선수 흘수 5.9m, 선미 흘수 7.9m, 횡방향 풍압면적은 약 2,000㎡, 그리고 수면하 중심과 수면상 중심 사이 거리 약 11.5m인 상태로 2021. 12. 30. 16:36경 부산항을 향해 출항하였다.이 선박은 2022. 1. 3. 18:00경 자력도선으로 부산항 입구 방파제를 통과한 후, 계류 예정인 신선대부두 4번 선석으로 향하였고 예인선은 수배하지 않은 상태였다.

스타 익스프레스는 제1항로 중앙부를 따라 좌측 방향으로 비스듬하게 입항하다가 제2호 등부표를 지난 후 제1항로 우측 경계선을 벗어나 북북서 방향으로 항해하였고, 신선대부두 남쪽 끝 부근을 우현 정횡으로 통과하면서 좌선회하고 곧이어 우선회를 시작하여 크게 원을 그리며 접안 예정 부두로 접근하였다.당시 신선대부두 3번 선석에는 흥아해운 소속 총톤수 9,998톤, 길이 132.81m 컨테이너선 흥아 샤먼호가, 5번 선석에는 고려해운 소속 총톤수 17,933톤, 길이 164.88m 컨테이너선 KMTC 인천호가 각각 우현 계류하고 있는 상태였다.

스타 익스프레스가 4번 선석에 계획대로 접안할 경우, 뒤쪽 흥아 샤먼호와 거리는 약 87m, 앞쪽 KMTC 인천호와 거리는 약 70m가 될 예정이었다.이 선박은 선장 A가 승선한 2021. 10월부터 같은 해 12월까지 신선대 부두에 5회 입항하였고, 강제 도선 면제 조건에 따라 처음 2회는 예인선을 사용하였다. 접안했던 선석은 1번 선석 1회, 2번 선석 2회, 3번 선석 1회 그리고 5번 선석 1회였다. 스타 익스프레스는 다섯 차례 접안 모두 계류 예정 선석 부근까지 입항자세로 들어와 정선상태에서 예인선과 선수 횡추진기를 사용하여 제자리에서 출항자세로 선회한 다음 서서히 옆으로 부두에 접근하여 좌현 접안하였다.스타 익스프레스는 프로비젼(Provision) 크레인이 A-갑판 좌현에만 설치되어 있고 동 크레인으로 선용품과 주부식 등 중량물을 선적하므로 좌현 접안이 불가피하다.

이 선박은 사고항차에는 어두운 밤에 안벽 쪽으로 바람이 부는 가운데 자력도선으로 예인선 없이 좌현 접안을 계획하였고, 3번과 5번 선석에 이미 계류 중인 선박들과 거리가 충분하다고 판단하고 다른 항차와 다르게 크게 우선회를 시작하였다.스타 익스프레스는 반경 약 200m 크기로 우선회하며, 선수 우선 접안 자세로 부두와 약 45도 각도로 침로를 정하고 선미와 우현 방향에서 바람을 받으며 접근하였고, 같은 날 18:20경 선교와 부두 사이 거리가 약 300m 위치에 이르렀으며, 이후 사고시까지 선체의 위치, 이동 방향, 속력, 회전 각속도 및 키와 엔진 사용 내역은 붙임 표1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638107"></img><span style="display:none;">, 시간(분:초) 부두와 거리(m)선체 움직임키와 엔진 사용기타방향(진방위)속력(노트)회전각속도키엔진20:00315(304)1241.9우20우현전타정지 21:10278(267)1481.5우16우현전타극미속전진 22:36185(174)1642.1우9우현전타정지 22:50167(156)1672.3우11중앙정지 23:45130(119)1761.8우9중앙극미속후진 24:45111(100)1831.2우7중앙미속후진 26:1356(45)1810.6우4중앙극미속후진 26:2556(45)1820.8우7중앙정지 26:3056(45)1830.8우8우현전타정지 26:3556(45)1840.8우9우현전타극미속전진 26:5837(26)1880.7우10우현전타미속전진 27:2837(26)1910.50중앙미속전진접촉27:3637(26)1900.5좌10우현전타미속전진좌선회28:2037(26)1881.10중앙정지동시28:3037(26)1881.3우3우현전타정지 28:5037(26)1911.3우6중앙정지 29:1537(26)1931.2우5우현전타정지 29:2846(35)1941.2우3우현전타극미속전진 29:4556(45)1941.3우3우현전타정지 29:5256(45)1951.4우5중앙정지 30:0056(45)1951.5우1좌현전타정지 30:3056(45)1901.0좌15좌현전타정지충돌</span> 이 선박은 선미와 우현 옆쪽에서 바람을 받는 상태에서 부두에 다가가며 엔진과 키를 사용하여 타력 조절을 제대로 하지 못하고 선수 닻을 비상 투하하지도 않아 접안 예정 위치를 지나쳤고, 부두로부터 멀어지려 시도하던 중 타력과 바람에 선체가 안벽 쪽으로 밀리면서 2022. 1. 3. 18:27경 북위 35도 05분 48초.동경 129도 05분 41초에 위치한 신선대부두 4번 선석 안벽과 좌현 선미부가 교각 약 15도로 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638109"></img><span style="display:none;">그림 3. 부산항 입항 전체 항적 그림 4. 4번 선석 부근 항적 </span> 스타 익스프레스는 부두와 접촉 후 재(再)접안을 위해 부두를 떠나려 전진하던 중 같은 날 18:30경 5번 선석에 계류하고 있던 KMTC 인천호 좌현 선수부와 본선 좌현 선미부가 교각 약 15도로 충돌하였다.

이후 이 선박은 현장을 벗어나 부산항해상교통관제센터에 사고보고를 하고 동 관제센터 권고를 받아 예인선을 수배하였으며, 예인선 도움을 받아 다른 항차처럼 부두 부근 제자리에서 선체를 선회시키고 옆으로 부두에 접근하여 같은 날 19:00경 4번 선석에 좌현접안하였다. 이 부두시설 접촉사건으로 스타 익스프레스 좌현 선미 수선 상부 외판과 불워크 및 핸드레일, 29번 베이(BAY) 컨테이너 고박용 발판과 좌현 핸드레일 및 컨테이너 다섯 개가 손상되었고 신선대부두 4번 선석 안벽과 차막이 등이 파손되었으며, KMTC 인천호 좌현 선수부 상갑판과 외판 및 핸드레일 등이 일부 손상을 입었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 서풍이 초속 5∼8m로 불고 파고는 0.5m 내외에 시정은 양호하였다.

같은 날 사고해역 해 지는 시각은 17:24으로 당시 어두운 상태였고 시민박명은 17:52, 항해박명은 18:23이었다. 이날 부산항 조석은 14:56경 저조 (-)8cm, 21:06경 고조 (+)110cm이고 18:30경은 (+)77cm로 창조류 중기이고, 사고 장소 부근 제1항로 3번 등부표에 설치된 조류계에서 측정한 18:30경 유향은 010도, 유속은 초속 9.8cm(0.19노트)였다.

2. 원 인이 부두시설 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 야간에 부두 방향 바람 받으며 자력도선으로 예인선 없이 접안 시도스타 익스프레스는 본선 선용품 적재용 크레인이 좌현 갑판에 설치되어 있어 입항 시 통상 좌현접안한다. 이 선박은 선장 A가 승선한 후 다섯 차례 신선대부두에 입항하였다. 위 다섯 번 입항 모두 접안 예정 부두 앞까지 입항자세로 들어와 정선상태에서 선체를 회두시켜 부두에 좌현접안하였다.하지만 사고항차에는 이전 항차들과 달리 부두 부근에서 반경 약 200m로 크게 우선회 하면서 부두와 약 45도 교각을 두고 접근하여 선수를 먼저 부두에 닿는 자세로 접안하려 하였다.

선박 조종 시에 가능한 선수쪽으로 바람을 받으며 조선하는 것은 기본이다. 특히 사고항차는 서풍, 즉 부두 쪽으로 초속 5∼8m 바람이 제법 강하게 불었다. 더구나 이 선박은 풍압면적이 큰 컨테이너선이고 당시 갑판 위 4단까지 컨테이너를 적재한 상태였다.그러함에도 스타 익스프레스는 자선이 접안할 부두의 앞쪽과 뒤쪽 선석 사이 공간이 충분하다고 판단하고 야간에 자력도선으로 예인선 없이 크게 우선회하며 부두에 접근하였고, 우선회 함으로써 서풍이 선미와 우현 측에서 부는 바람이 되어 선체는 예상보다 강하게 부두 쪽으로 압류되었고 결국 부두와 좌현 선미부가 접촉하였다.이 선박이 야간에 자력도선으로 예인선 없이 우선회하여 부두 쪽으로 부는 바람을 선미와 우현 측에서 받으며 접안을 시도한 것이 이 사고의 원인이다.

2) 부두 거리 측정 및 타력 조절 소홀과 선수 닻 미투하선박은 접안 조선 중에는 접안 예정 위치에 안전하게 접근할 수 있도록 부두와의 거리뿐만 아니라 본선의 속력 및 침로를 계속 확인하고, 엔진과 키를 적절하게 사용하여 타력을 조절하여야 한다. 더불어 입출항 시에는 비상상황을 대비하여 선수 닻을 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.하지만 스타 익스프레스는 부두와 거리 확인 및 타력 조절을 소홀히 하여 선체가 접안 예정 위치를 지나쳐 부두와 접촉하였다.

이 선박은 부두와 접촉하기에 앞서 선수 닻을 투하하여 전진 타력을 제어할 수도 있었으나 이를 실행하지 아니하였다. 스타 익스프레스가 부두 거리 측정 및 타력 조절을 소홀히 하고 선수 닻을 투하하지 않은 것도 이 사고의 원인이다.

나. 사고발생원인이 부두시설 접촉사건은 야간에 부두 쪽으로 바람이 부는 가운데, 컨테이너선이 앞뒤 선석에 우현 계류한 선박들 사이로 좌현 접안하기 위해 자력도선으로 예인선 없이 우선회하며 부두로 접근하던 중, 조선 부주의로 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 스타 익스프레스 선장으로서 접안 조선 중 바람과 선체의 상황을 고려하면서 부두 거리 및 본선 속력과 침로를 계속 확인하고 적절하게 타력을 조절하여 알맞은 속력으로 부두에 접근하여 선박을 안전하게 접안시킬 책임이 있다.그러나 선장 A는 이전 항차들처럼 부두 앞에서 정선상태에서 제자리 회두한 다음 접안하지 않고, 야간에 부두 방향으로 바람이 부는 가운데 자력도선으로 예인선 없이 접안을 시도하면서, 본선 접안 예정 부두 앞뒤 선석 사이 공간이 충분하다고 판단하고 크게 우선회 하였다.그에 따라 서풍이 본선 우현과 선미에 작용하게 되었고 부두에 접근하면서 부두 거리 측정 및 타력 조절을 소홀히 하고 선수 닻을 투하하지 아니하여, 접안 예정 위치를 지나쳐 선미부가 부두와 접촉하고 이어서 다른 계류 선박과 충돌함으로써 선체와 부두 피해가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 선장은 이안과 접안 중에는 가능한 선수방향에서 바람을 받도록 조선하여야 한다.

나. 선장은 입출항 중, 바람이 강하면 예인선 수배를 요청하여야 한다.

다. 선장은 접안 조선 중, 부두 거리 확인 및 타력 조절을 계속하여야 한다.

라. 선장은 접안 조선 중, 키와 엔진만으로 타력 조절이 어려운 경우, 선수 닻을 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두시설 접촉사건은 야간에 부두 쪽으로 바람이 부는 가운데, 컨테이너선이 앞뒤 선석에 우현 계류한 선박들 사이로 좌현 접안하기 위해 자력도선으로 예인선 없이 우선회하며 부두로 접근하던 중, 조선 부주의로 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.