컨테이너선 스타마리너호.예인선 완왕지앙투오428의 피예인부선안칭보1304 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613771"></img><span style="display:none;"> 선 명스타마리너호완왕지앙투오428( 望江 )안칭보1304(安慶駁)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613773"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시안칭(安慶)안칭(安慶) 선박소유자J해운(주)미상미상 총 톤 수9,522.00톤151톤1,196톤 기관종류.출력디젤기관.7,860KW미상없음 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2006년 4월 10일 00시 39분경 사고장소북위 31도 24분 18초.동경 121도 31분 36초 지점[우송코우허탕(吳淞口荷塘)등대 기점 024도 0.8마일 해상]</span> 스타마리너호는 총톤수 9,522톤, 출력 7,860킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 2005년 2월 1일 부산광역시 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 4월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역으로 제한되어 있다.이 선박은 J해운(주)의 정기화물운송사업용 운항선박으로 한중일항로에 투입.운항해 왔으며, 2006년 4월 9일 05시 45분경 중화인민공화국 닝보항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 14명이 승무한 가운데 컨테이너 화물 629TEU를 적재하여 선수흘수 6.00미터 선미흘수 7.00미터인 상태로 목적지인 상하이항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 날 10시 45분경 상하이 외항 No. 3 정박지에 도착하여 정박.대기하다가 같은 날 18시 45분경 양묘하여 계류장소인 같은 항 바오산( 山) 터미널로 가기 위하여 출발하였다.이 선박은 상하이항 도선사를 승선시키기 위하여 남측 도선사 승선장소(South Pilot Station)로 향하여 접근하던 중 같은 날 20시 00분경 시계가 0.5마일 정도로 제한된 상태에서 도선사로부터 계류작업 계획이 취소되었으니 외항의 대기정박지로 회항하라는 연락을 받고서 회항하기 시작하였다.대기정박지로 향하여 회항하던 중 같은 시 30분경 시계가 1마일 정도로 회복된 가운데 다시 도선사로부터 승선한다는 연락을 받은 이 선박은 도선사 승선장소로 접근하여 같은 날 21시 45분경 도선사 M. G. GUAN(이하 “도선사”라 한다)이 승선하여 도선지휘하기 시작하였다.같은 달 10일 00시 30분경 시계가 0.3마일 이내로 제한된 가운데 도선사의 지휘에 따라 진침로 298도 속력 6.5노트 정도로 항진하던 이 선박은 와이가오치아오(外高橋) 수도로부터 바오산( 山) 터미널로 가는 추천항로가 제63호 등부표를 지나 좌전타하여 제66호 등부표를 우현에 두고 통과한 후 곧바로 바오산 터미널로 진입하도록 되어 있음에도 이를 무시하고 도선사의 의도대로 제64호 등부표를 우현에 두고 통과하기 위하여 진침로 268도로 침로를 변경하였다.같은 시 35분경 제64호 등부표를 우현에 두고 통과한 이 선박은 진침로 300도로 침로를 변경하여 지정된 항로가 아닌 완충지대로 진입하여 바오산 터미널로 접근하기 시작하였는데, 이때 해양사고관련자 A와 도선사는 시계가 제한된 상태임에도 불구하고 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고 오히려 속력을 10.5노트 정도로 증속하였다.시계가 제한된 해역에서 과도한 속력으로 항행하면서도 해양사고관련자 A와 도선사는 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선 완왕지앙투오428 예인선열이 자선의 우현 전방에서 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항진하다가 상대선 예인선열이 0.3마일까지 접근해서야 육안으로 확인하였다.상대선이 접근하는 것을 육안으로 확인한 도선사는 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 상대선의 선수 전방을 지나가고자 상대선을 VHF 통신기로 호출하였으나 상대선이 응답을 하지 아니하는 사이 상대선 예인선열과 0.1마일까지 접근하게 되었으며, 해양사고관련자 A는 이러한 과정을 지켜보면서도 도선사의 행위를 제재하거나 자신이 직접 선박의 조종을 지휘하지 아니하였다.상대선 예인선열이 0.1마일까지 접근해서야 도선사는 우현전타와 기관정지를 명하였으며, 잇따라 해양사고관련자 A가 기관을 전속후진하였으나 선박은 타력으로 진행하여 2006년 4월 10일 00시 39분경 북위 31도 24분 18초.동경 121도 31분 36초 지점인 우송코우허탕(吳淞口荷塘)등대 기점 024도 0.8마일 해상에서 스타마리너호의 선수부분과 부선 안칭보1304의 좌현 선미부분이 충돌교각 65도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 가시거리가 0.5마일 정도로 제한되고 바람과 파도는 거의 없었다.한편 완왕지앙투오( 望江 )428은 총톤수 151톤인 중화인민공화국 안칭(安慶) 선적의 강조 예인선으로 2006년 4월 8일 16시 00분경(현지시간, UTC+8, 이하 같다) 중화인민공화국 장지아강(張家港)에서 공선상태의 총톤수 1,196톤인 안칭 선적의 강조 부선 안칭보(安慶駁)1304를 자선의 좌현에 접현.예인하는 상태로 목적지인 상하이항으로 향하여 출항하였다.이 예인선열은 같은 달 9일 16시 00분경 우송코우(吳淞口) 제11호 정박지에 도착하여 정박.대기하다가 같은 달 10일 00시 20분경 양묘하여 선장과 조타수 1명이 선교에서 항해당직업무를 수행하고 조타수 1명을 부선 안칭보1304의 선수에 경계원으로 배치한 상태에서 화물적재장소인 샤오예티엔 부두로 향하여 출발하였다.같은 시 30분경 이 예인선열은 북위 31도 25분 01초.동경 121도 31분 12초 지점에서 진침로 128도 속력 3노트 정도로 항진하는 가운데 상대선 스타마리너호가 2마일 정도 거리에서 접근하는 것을 관측하여 자선이 항행할 예정인 황푸(黃浦)강으로 진입하는 선박인지를 확인하고자 VHF 통신기로 호출하였으나 응답을 듣지 못하였다.같은 시 35분경 완왕지앙투오428 선장은 상대선이 단음 5회의 경고신호를 2회 연속으로 울리면서 침로를 우현 측으로 변경하는 것을 확인하였으며, 같은 시 36분경 황푸강으로 진입하는 추천항로가 제64호 등부표를 우현에 두고 통과한 후 곧바로 황푸강으로 진입하도록 되어 있음에도 지정된 항로가 아닌 주의해역을 가로질러 황푸강으로 진입하기 위하여 제66호 등부표와 제64호 등부표 사이에서 진침로 182도 속력 7노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였다.완왕지앙투오428 선장은 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 계속 항진하다가 같은 시 38분경 진침로 185도로 침로를 변경하고서 상대선이 300미터 정도로 접근한 것을 발견하였으나 아무런 조치도 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 스타마리너호는 선수부분에 굴곡손상을 입었고, 완왕지앙투오428은 전복.침몰되었으며, 완왕지앙투오428에 승선하고 있던 선원 4명이 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 양쯔강 우송코우 주의해역 및 추천항로양쯔(陽子)강의 상하이(上海)항 부근인 우송코우(吳淞口)는 난강(南江)수도와 바오산( 山)수도가 연결되는 해역으로 황푸(黃浦)강으로 연결되는 우송코우 항로와 바오산항으로 연결되는 항로 및 바오산수도의 지정항로 등으로 둘러싸인 완충지대가 설정되어 있으며, 지정항로 양측에는 등부표가 설치되어 있다.와이가오치아오(外高橋) 수도를 거쳐 바오산( 山) 터미널로 입항하는 선박의 추천항로는 제63호 등부표를 지나 좌전타하여 제66호 등부표를 우현에 두고 통과한 후 곧바로 바오산 터미널로 진입하도록 되어 있으며, 황푸(黃浦)강으로 진입하는 선박의 추천항로는 제64호 등부표를 우현에 두고 통과한 후 우송코우 항로를 거쳐 황푸강으로 진입하도록 되어 있다.그러나 스타마리너호는 바오산 터미널로 접근하면서 도선사의 의도에 따라 제64호 등부표를 우현에 두고 통과한 후 지정항로가 아닌 완충지대로 진입하여 항행하였다.또한 완왕지앙투오428 예인선열은 황푸강으로 진입하면서 지정항로가 아닌 완충지대를 가로지르기 위하여 제66호 등부표와 제64호 등부표 사이에서 침로를 변경하여 황푸강으로 향하여 접근하였다.2) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측 등으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.3) 제한된 시계상태에서의 항법충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 것이다.양선 모두 선수 전방의 상대선을 발견하여 충돌의 위험성이 사라지지 아니하였음에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다.4) 선장과 도선사와의 책임관계도선사는 특정항행구역에서 선박에 승선하여 특정선박을 안전한 수로로 안내하는 자로서 안전항해와 신속한 통항이 요구되는 좁은 수로, 제한수역, 항만전반에 관한 최신정보와 특정수역의 선박조종에 관하여 고도의 조종기술을 보유하고 있으므로 대형선박의 안전항해, 신속한 입출항 및 항만의 안전을 위하여 그의 승선이 필요하나 수직적인 지휘관계인 선교(Bridge)팀 조직특성상 강제도선구라 할지라도 궁극적으로는 선박소유자의 대리인이면서 선교팀장인 선장과는 종속관계에 있다고 볼 수밖에 없다.따라서 도선사의 도선 중 발생한 해양사고의 경우도 결국은 선박을 총지휘하는 선교팀장인 선장에게 있다고 인정되고 있으므로 선장은 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 도선조선에 대하여 항상 밀착감시하고, 선박의 조종에 대하여 도선사와 항시 항해절차, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 교환하여야 하며, 도선사의 도선업무 수행에 대하여 의문점이 있을 때는 도선사에게 명확한 설명을 구하고 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전항해와 조종을 위하여 필요한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 한다.5) 원인고찰가) 항법의 적용이건 충돌사고는 제한된 시계상태의 양쯔강 우송코우 주의해역에서 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「양쯔강 상하이 해역 항로지정 규정」및「국제해상충돌예방규칙」제19조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정을 우선적으로 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 지정항로를 따라 항행하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하고 레이더 관측 등으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 한다.나) 스타마리너호와 완왕지앙투오428 예인선열의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 추천항로로 항행하지 아니하였다.

(2) 지정항로를 벗어나 항행하였다.

(3) 제한된 시계임에도 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였다.

(4) 선수 전방의 상대선을 발견하여 충돌의 위험성이 사라지지 아니하였음에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다.

(5) 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하였다.다) 이 건 충돌사고의 발생에 기여한 상태요소(1) 상하이항 항만당국은 도선사들이 추천항로 및 지정항로를 따라 항행하지 아니하고 있음에도 이에 대한 적극적인 지도.감독을 하지 아니함으로써 시정되지 아니하고 있다.

(2) 제한된 시계상태이기는 하나 충분히 주의하여 항행하였더라면 예방할 수 있었으므로 이러한 기상조건이 이 건 충돌사고의 발생에 기여한 것으로 인정하지 아니한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 측 모두 지정된 항로를 따라 항행하지 아니한 것과, 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 적기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 지키지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 스타마리너호의 선장으로서 바오산 터미널로 접근하면서 도선사가 도선지휘하는 가운데 추천항로를 따라 항행하지 아니하고 제64호 등부표를 우현에 두고 통과한 후 지정항로가 아닌 주의해역으로 진입하여 항행하였을 뿐만 아니라, 제한된 시계임에도 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 선수 전방의 상대선을 발견하여 충돌의 위험성이 사라지지 아니하였음에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니하는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니함으로써 상대선 예인선열 중 부선인 안칭보1304와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해계획을 수립할 때 기항지의 정보를 충분히 수집하여 지역 특별항법규정 등을 정확하게 파악.반영하여야 할 것이다. 특히, 상하이항에 입항하는 선박은 추천항로에 관한 지침을 준수함으로써 선박의 안전을 도모하여야 할 것이다.

나. 회사 안전관리책임자는 선장과 당직항해사가 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

다. 도선사가 승선하는 경우 선장은 도선사와 함께 항해절차, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 충분히 교환하고, 도선사에 대하여 긴밀히 협력하여야 하며, 도선사 승선중이라 하더라도 선박의 위치와 이동에 관하여 계속 정확하게 확인하여야 할 것이다.

라. 선장은 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 항상 밀착감시하여야 하며, 도선사의 도선업무수행에 의문이 있을 때는 선박의 안전항해와 조종을 위한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 측 모두 지정된 항로를 따라 항행하지 아니한 것과, 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 적기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 지키지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.