컨테이너선 스카이 챌린지 방파제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149551" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명스카이 챌린지(컨테이너선) 선 적 항파나마(국취부나용선) 선박소유자B 총 톤 수20,738톤 기관종류ㆍ출력14,000kW×1기 해양사고관련자A 직 명 스카이 챌린지 선장 면허의 종류1급 항해사(**-**-**-****) 사고일시2024. 7. 28. 02:03경 사고장소북위 35도 04분 45초ㆍ동경 129도 06분 20초(부산항 영도 조도 방파제 끝단 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조스카이 챌린지는 2014년 울산광역시 소재 HD현대미포조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 20,738톤(길이 165.61m, 너비 27.50m, 깊이 16.50m), 출력 14,000kw인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 파나마 선적의 강질 컨테이너운반선으로 한국선급으로부터 선박검사를 받고 합격하여 유효기간이 2024. 11. 10까지인 선박검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 뒤쪽에 선교(Wheel House), 식당, 선원실 등이 있는 거주구역(Accommodation area)이 위치해 있고, 상갑판 아래에는 선수쪽으로 부터 선수탱크(F.P.K), 컨테이너 화물창(Hold No.1~4)이 있으며, 그 뒤쪽으로 기관실(Engine Room), 선미창고, 타기실이 배치되어 있다.

이 선박의 상갑판에는 컨테이너를 최대 7단까지 적재 가능하며, 최대 적재량은 1,891TEU 이다.스카이 챌린지의 조타실에는 ARPA 기능이 있는 레이다(Radar) 2대, 전자해도(ECDIS), 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 초단파대 무선설비(VHF) 2대, 자동조타장치 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149553" alt="4번째 이미지"></img>[그림 1] 컨테이너선 스카이 챌린지 일반배치도 및 전경사진나.

사실의 경과이 사고의 해양사고관련자인 스카이 챌린지 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)는 해양계 대학교를 졸업하고 해군에서 복무를 마친 뒤 약 30년 동안 승선하였으며, 1995년 10월 1급 항해사 면허를 취득한 이후 약 20년간 원양선박의 선장으로 근무하였고, 2024. 2. 3.에 이 선박의 선장으로 승선하였다.스카이 챌린지는 B 소속의 국취부나용선으로 홍콩-세코(Sheko, 중국)-방콕-호치민-인천-광양-부산 항로(한 항차 21일 소요)에 투입되어 운항하고 있었으며, 2024. 7. 27. 17:54경 선장 A를 포함 선원 18명(한국인 8명, 미얀마인 10명)이 승선하고 컨테이너 1,320TEU를 적재한 상태로 광양항을 출항하여, 다음 날인 7월 28일 새벽에 부산항의 자성대부두에 입항하여 같은 날 22시에 출항할 예정이었다.부산항 입항 당시 이 선박의 선수흘수는 9.2미터, 선미흘수는 9.5미터(하계만재흘수 9.52미터)로 화물량은 거의 만재 상태였고, 선박의 종거(Advance)는 반속전진에서 약 730미터이고, 횡거(Transfer)는 약 533미터(좌현)-540미터(우현)이다.스카이 챌린지 선장 A는 2024. 7. 3.로 국내항에서의 도선을 면제받았으며, 사고 항차부터 인천항, 광양항을 자력으로 입출항하였고 부산항도 사고 당일 처음으로 자력입항을 하던 중이었다.2024. 7. 28. 00:45경 선장 A는 조도 방파제 남쪽 약 10.8해리 해상에서 선교에 올라와 부산항의 기상상태, 본선의 항해통신장비 등을 확인한 후 01:27부터 직접 조선을 시작하였다.

당시 선교에는 2항사와 타수 1명이 함께 있었다.선장 A는 같은 날 01:42경 조도 방파제 남동쪽 약 2.9해리 해상에서 속력 약 10.4노트로 좌현 대각도 변침을 하여 부산항을 입항하기 시작하였으며, 조도 방파제와 오륙도방파제 사이를 통과한 이후에 No.4 부이 부근(부산항대교 진입하기 전)에서 예선 1척을 우현 선미 쪽에 붙일 계획이었다.선장 A는 부산항으로 진입하는 과정에서 시야가 양호해 도선지점의 Sea Buoy와 태종대 등대를 육안으로 확인할 수 있었는데, 01:57분경 감천항의 한 선박에서 통신하는 시정이 안 좋다는 내용을 들었고, 오륙도방파제에서 하선하는 도선사가 부산항VTS에 날씨와 시정이 좋다는 내용으로 보고하는 상반된 내용을 청취하였다.스카이 챌린지가 오륙도방파제에 접근하던 중 영도 쪽에서 짙은 안개가 밀려와 오륙도방파제 등대가 보이지 않았게 되었고, 부산항 입항로 중시선(Transit Line) 유도등도 육안으로 확인할 수 없게 되었다.2024. 7. 28. 02:48경 선장 A는 오륙도방파제 앞 약 0.5해리 거리에서 갑작스러운 짙은 안개로 시야가 가려지자 침로 약 290도, 속력 약 10.9노트로 항해하던 스카이 챌린지가 오륙도방파제와 충돌할 것을 우려하여 좌현 전타를 지시하였다.

약 39초 뒤 다시 “Port 10” 오더를 하였고 이후부터 스카이 챌린지는 좌현회두를 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149555" alt="5번째 이미지"></img>[표 1] 컨테이너선 스카이 챌리지 시간대별 선장의 조종명령(VDR)좌회두가 시작되고 약 1분가량의 시간이 지나는 동안 좌회두가 생각보다 빠르다고 느낀 선장은 같은 시각 02분 39초부터 02분 53초까지 연속하여 “Starboard 10”, “Starboard 20”, “Hard Starboard” 오더를 연속하여 내리고 잠시 후 다시 기관“Half Ahed”와 “Hard Starboard” 오더를 내렸으나 스카이 챌린지는 우회두가 발생하지 않고 그대로 직진하다 2024. 7. 28. 02:03경 침로 약 237도, 속력 약 8.0노트로 부산항 영도 조도 방파제 끝단(북위 35도 04분 45초, 동경 129도 06분 20초 해상)을 접촉하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149557" alt="6번째 이미지"></img>[그림 2] 컨테이너선 스카이 챌린지 사고당시 항적사고 당시 방파제 안쪽에는 부산항에서 외항 쪽으로 향하는 강한 낙조류가 있었을 것으로 추정되고(부산항 조류 예측모델), 방파제 바깥쪽에는(실측 데이터) 북동방향의 조류가 약 0.52노트의 속력으로 흐르고 있는 상황이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149559" alt="7번째 이미지"></img>[그림 3] 컨테이너선 스카이 챌린지 사고당시 부산항 조류 정보선장 A는 접촉사고가 발생한 뒤 부산항VTS에 사고를 신고하고 회사(B)의 총괄안전책임자(DP)에게 보고 하였다.

이후 선장 A는 바로 이초하지 않으면 저조시에 해양오염 등 더 큰 피해가 발생할 가능성을 염려하여 2024. 7. 28. 06:14경 평형수를 조금 조정하여 본선의 평형을 맞추고, 예인선 2척을 불러 직접 1차 이초를 시도하였으나 실패하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149561" alt="8번째 이미지"></img>[사진 1] 스카이 챌린지 방파제 접촉사건 해경항공사진 및 방파제 손상사진1차 이초에 실패하고 약 1시간 가량 지난 후 배가 조금 움직이는 것을 느끼고 같은 날 07:25경 2차 이초를 시도하여 선체가 조도 방파제에서 떨어져 나왔다.이 사고로 스카이 챌린지의 선수, 선저 및 좌우현 외판에 파공, 굴곡이 광범위하게 발생하였고, 조도 방파제는 내항측 수상부에 소파공, 테트라포드 12개가 교란 및 유실 되었으며, 수중부에 테트라포드 61개가 파손되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149563" alt="9번째 이미지"></img>[사진 2] 스카이 챌린지 피해사진(선수부/左, 우현선저부/右)사고 당시 해상에는 남서풍이 초속 약 4~6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 50미터에서 300미터 이내로 안계로 인해 시계가 제한된 흐린 날씨였으며, 당시 부산항의 만조시간은 00:41, 간조시간은 06:59이었으며, 물때는 조금이었다.

2. 원 인이 방파제 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.이 사건은 「항만법 시행령」제3조제1항에서 정하고 있는 무역항의 수상구역 안에서 발생하였다. 따라서 이 사건에「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용되며, 이 법이 적용되는 상황에서 부산항을 입출항하는 선박은 같은 법 제12조(항로에서의 항법) 및 제17조(속력 등의 제한) 등에 따라 고시된 「부산항 항법 등에 관한 규칙」을 준수하여야 한다.아울러 이 선박을 조종하는 선장은「해상교통안전법」제103조(특수한 상황에서의 항법 등) 제1항에 따라 다른 선박과의 충돌 위험과 관계 선박의 성능의 한계에 따른 사정을 포함한 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 한다.

가. 원인의 고찰선장 A는 선박의 운항에 대한 최종책임자로서 안개와 바람 등 기상상태, 조류(창조류, 낙조류 등)와 파고 등의 해상상태, 본선의 화물 적재상태, 항로의 폭과 수심 등 항로 여건을 종합적으로 검토하여 입출항 중 사고예방을 위한 상당한 주의를 기울여야 한다.이 사고는 스카이 챌린지호 선장 A가 자력도선으로 처음 부산항을 입항하며 비교적 빠른 속력으로 오륙도방파제와 가까워지는 상황에서 갑작스러운 안개로 시야가 가려지자 당황하여 과도한 변침을 지시하여 반대편 조도 방파제와 접촉한 사건이다.1) 선체압류 대비 등 선장의 주의사항 미준수부산항은 인근해역 창조류(創造流, 밀물)와 낙조류(落潮流, 썰물)가 왕복성 조류를 형성하여 해안선 방향으로 평행하게 흐르고 사고 당시에는 조류(潮流)와 항류(恒流)가 북동방향으로 약 0.52노트로 흐르고 있었다.또한, 방파제 밖에서 해안선과 평행하게 흐르는 조류뿐만 아니라 부산항 항내를 들고 나는 조류가 방파제 사이의 약 570미터의 좁은 수역을 한꺼번에 빠져나가게 되어 유속이 국지적으로 아주 빨라지는 특징을 가지고 있다.따라서 부산항을 입항하는 선박은 방파제 부근에서 발생하는 강하고 급변하는 조류의 영향으로 인한 선체압류 현상을 극복하고자 입항 전에 침로와 속력을 적절하게 조정하여야 하며, 입항 중에는 수시로 선위를 확인하여 압류를 상쇄시키도록 노력하여야 한다.그러나, 선장 A는 부산항에 입항하는 중에 선박이 조류에 의해 북동쪽으로 압류가 되는지를 철저히 확인하지 않았고 갑자기 짙은 안개로 시야가 나빠진 상황에서 의도치 않게 오륙도방파제와 너무 근접하게 되자 순간 위협을 느껴 좌현 급전타를 하였다고 판단된다.선장 A는 선박이 조류로 밀리는 상황을 미리 알고 있었다고 진술을 하였으나 선체 압류가 많이 진행이 된 상태에서 급하게 좌현전타를 한 점을 비추어 볼 때 조류로 인한 선체압류 현상을 대비하여 미리 충분한 입항자세를 취하지 못하였다고 판단된다.2) 선장의 부적절한 조타기 사용 등 선박 조종 미숙부산항 입구에서는 조류의 영향으로 선체의 횡적압류가 심하게 나타나므로 사전에 표류각의 크기를 고려하여 필요한 만큼 반대각인 크랩앵글(Crab angle)을 충분히 취하여 접근하여야 한다.또한, 조석과 조류방향 및 유속을 사전에 확인하고 제반 외력의 영향과 이에 따른 선체 운동을 고려하여 즉각적인 타효가 발생할 수 있는 적절한 속력을 유지하며 언제나 타를 사용할 수 있게 준비하여야 한다.그리고 방파제를 통과할 때 조류가 강하면 선수부가 받는 조류영향과 선미부가 받는 조류영향이 달라져 조류의 크기와 방향에 따라 선회능력이 달라지게 되므로 대각도 타각을 사용한 경우에는 선수 회두가 발생하는 즉시 타중앙을 발령하고 회두 속도를 반드시 확인한 뒤에 타각을 점진적으로 사용해야 한다.입항선의 선체가 두 방파제 사이에 접근하면 본선 우현 선수방향에서 강한 낙조류가 항내에서 밀려 나오면서 사류(斜流, Oblique Current)로 작용하여 좌회두를 일으키고, 선수부가 조도 방파제에 가려지게 되면서 북동쪽으로 흐르는 조류가 좌현 선미부 쪽에 영향을 주어 선미가 북동쪽으로 압류되면서 선수가 좌회두를 일으키므로 이 지점에서 변침할 경우 타효와 조류가 합성된 급속한 좌회두 현상이 발생할 수 있다.좌회두현상이 급격하게 발생한 후에는 극우전타를 하여도 조타기 자체가 반대편으로 돌아가는데 상당 시간이 걸리고 조류영향이 예상외로 커 선수는 즉각적으로 우회두가 발생되지 않아 그 결과 선수가 조도 방파제와 충돌할 가능성이 커지게 된다.선장 A는 선체압류로 선박이 북동쪽으로 밀려 항로를 벗어난 것을 인식하지 못하다가 오륙도방파제의 지근거리에서 뒤늦게 알고 좌현 대타각 변침하였고, 이로써 남서쪽에서 북동쪽으로 흐르던 조류에 의해 선체 선수부가 조도 방파제에 근접하자 우전타하였으나 더 이상 회두가 되지 않고 조도 방파제의 끝단에 접촉한 것으로 판단된다.또한, 선체에 타효가 늦게 나타날 때에는 타판에 유입되는 수류의 속도를 증가시키기 위하여 증속하였어야 하나 선장은 무중에서의 안전속력만을 고려하느라 오히려 감속(Half ahead → Dead slow ahead)을 지시하여 타효를 증대시킬 수 있는 조치를 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 방파제 접촉사건은 스카이 챌린지의 선장이 처음 부산항을 자력도선으로 입항하며 오륙도방파제에 접근하던 중에 갑작스럽게 짙게 낀 안개로 전방의 시야가 가려지자 오륙도방파제와 충돌을 우려해 강한 조류로 압류되고 있던 스카이 챌린지를 좌전타 하였고, 이후 이 선박이 좌전타에 더해 조도 방파제를 지나치며 부산항으로부터 빠르게 흘러나오는 조류로 인해 좌회두가 급속하게 일어나자 조도 방파제와 충돌을 우려한 선장이 여러 차례 우변침을 시도하였으나 변침에 성공하지 못하고 그대로 조도 방파제 끝단에 충돌한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 선박의 안전관리를 총괄하는 책임자로서 입항 전 해당 항만의 조류, 기상, 항로 등의 특성을 미리 파악하고, 입항 중에는 기상의 변화, 조류에 의한 선박의 압류 현황 등을 주의하여 확인하며, 이에 따라 적절한 조선을 하여 선박을 안전하게 입항시켜야 한다. 그러나 선장 A는 오륙도방파제 앞에서 북동쪽으로 선박이 압류되고 있던 상황에서 적절한 시점에 조선을 하지 않고 있다 갑작스러운 짙은 안개로 전방 시야가 완전히 가려지자 당황하여 급히 좌현급변침을 하고, 이후에도 조도 방파제로 진입하며 부산항에서 흘러나오는 빠른 조류로 좌회두가 빨라지는 상황에서도 적기에 우변침을 하지 못하여 그대로 전진하다 조도 방파제와 접촉하는 사고가 발생하였다.이는 선박을 직접 조선하는 사람으로서 선장 A의 직무상 과실에 해당한다.

이에 따라 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급 항해사 면허 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장이 자력도선으로 항만에 입항하는 경우 조류, 기상 등 항만의 특성을 미리 충분히 검토하여 안전한 속력과 항로를 유지하며 입항하여야 한다.

나. 선장은 방파제 등 해상에 인공 구조물이 있는 경우 조류 흐름에 급격한 변화로 주변에 비해 강한 해수 유동이 발생할 수 있음을 유의해서 선박이 충분한 조종성능을 유지 할 수 있도록 하여야 한다.

다. 선장은 높은 산 등으로 지형이 복잡한 해안에서는 갑작스러운 날씨 변화로 시야가 순식간에 나빠질 수 있음을 유의하고, 항상 주변 선박이나 VTS의 무전을 주의 깊게 청취하고 순간적인 날씨 변화에 대비하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제접촉사건은 컨테이너선 스카이 챌린지의 선장이 야간에 자력도선으로 부산항에 입항하던 중 갑작스러운 안개로 시야가 가려지자 전방의 오륙도방파제와 충돌할 것을 우려하여 침로를 좌현으로 급히 변침하다 맞은편 조도 방파제와 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급 항해사 면허 업무를 2개월 정지한다.