컨테이너선 스카이챌린지ᆞ어선 제101성창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637301"></img><span style="display:none;"> 선 명스카이챌린지 제101성창호 선 적 항제주시경남 사천시 선박소유자㈜CD 총 톤 수20,738톤 24톤 기관종류.출력디젤기관 14,000 kw×1기 디젤기관 604 kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 이등항해사선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 7. 6. 15:38경 사고장소북위 35도 02분 00초.동경 129도 04분 31초(부산남항 N-4 정박지 생도 서방 0.8마일 해상)</span> 스카이챌린지호는 2014. 9. 20 울산광역시 소재 현대미포조선소에서 건조·진수된 총톤수 20,738톤(길이 165.61 × 너비 27.50 × 깊이 16.50 m), 디젤기관 14,000 kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선으로 한국선급에서 실시하는 정기검사를 받아 2024. 11. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.선박소유자 ㈜C는 이 선박을 부산항과 필리핀 마닐라항을 정기적으로 오고 가는 동남아항로의 정기 컨테이너선으로 운용하여 왔다.

이 선박은 선원은 선장 포함 17명(한국인 9명, 미얀마인 8명)으로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637303"></img><span style="display:none;">[그림1] 스카이챌린지호</span> 이 선박은 2020. 7. 2. 10:00경 필리핀 마닐라항에서 출항하여, 2020. 7. 6. 00:36경 부산항 입항을 위한 준비단계로 부산남항 N-4 정박지에 묘쇄를 6샤클 내어 묘박을 완료하였다.해양사고관련자 이등항해사 A(이하 ‘이등항해사 A’라 한다)의 당직시간은 00:00∼04:00(12:00∼16:00)이므로 2020. 7. 6. 오후 당직도 11:45경 선교에 올라가 홀로 당직을 서기 시작하였다.

당시 부산항 해역은 국지적으로 안개가 끼어있어, 시계가 약 800m로 제한되어 있었다.이등항해사 A는 선교에서 정박당직 중 주위를 둘러보았으며 충돌 약 3분전에 윙브릿지로 나가 이 선박의 선미방향에서 북동쪽 해운대 방향으로, 간격을 두고 항행하는 3척의 어선을 육안으로 보았다. 이등항해사 A는 당시 안개가 끼어 있었지만 이 선박이 묘박하고 있었으므로 당연히 이 선박을 피해갈 것이라고 생각하였고, 이후 선교 안으로 들어온 뒤 막연히 앞쪽을 보고 있었다.

당시 선교에는 레이더가 작동 중이었지만, 따로 이 3척의 어선에 대한 타겟팅 설정은 하지 않았다.그러나 이등항해사 A가 이 선박들에 대한 지속적인 경계를 하지 않는 사이 3척 중 한 척인 제101성창호가 이 선박의 선미로 계속 항진해 왔고, 2020. 7. 6. 15:38경 침로 65도, 속력 9노트로 항행 중인 제101성창호의 선수와 와 선수방위 67도, 속력 0노트의 상태로 묘박 중인 스카이챌린지호의 우현 선미가 부산남항 N-4 정박지 생도 서방 0.8마일 해상에서 충돌하였다.

충돌 전 스카이챌린지호 이등항해사 A는 주의환기신호 등을 울리지는 않았다.한편, 제101성창호는 2020. 5. 7. 전남 해남군 소재 대광조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24톤(길이 23.50 × 너비 5.08 × 깊이 1.38 m), 디젤기관 604kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱조 오징어잡이 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기검사에 합격하여 2025. 5. 18.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 사천항 또는 삼천포항을 출발하여 주문진 인근 해역에서 오징어를 잡아 다시 모항으로 귀항하는 패턴으로 어로 작업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637305"></img><span style="display:none;">[그림2] 제101성창호</span> 이 선박은 2020. 7. 6. 09:30경 경남 사천항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 5명(외국인 갑판선원 서너 명)이 승선한 가운데 경남 사천항을 출항하여 주문진 동쪽 해역의 예정 조업지를 향해 출항하였다.이 선박이 부산남항의 남쪽 해역을 지날 무렵 부근 해역에 국지적으로 안개가 끼어 있어 시계가 약 800m로 제한되었다.

당시 이 선박의 선교 레이더는 약 6마일 레인지로 맞춰져 있었는데 2020. 7. 6. 17:28경 이 선박 진로 전방에 멈춰 있는 상대선(충돌 이후 ‘스카이챌린지호’로 확인됨)을 인지하였다.그러나 선장 B가 갑판을 보니 주문진 인근 해역에 도착해 쓸 어망 작업을 하는 외국인 선원들이 가르쳐 준대로 어망 정리 작업을 하지 않고 틀린 방식으로 어망 작업을 하고 있어 잠깐 가르쳐주고 온다는 생각으로 잠시 선교를 비우고 갑판으로 내려갔다.

쉽게 끌날 것 같았던 어망 정리 작업 교육은 외국인 선원들이 잘 이해를 하지 못해 시간이 길어졌고, 선장 B는 외국인 선원들에게 어망 정리 작업을 가르쳐 주느라 선교에서 인지한 상대선의 존재를 잠깐 잊어버리고 말았다.충돌 전 선수에 있던 선원이 갑자기 소리를 치기 시작하였고, 그때서야 선장 B는 선교에서 보았던 상대선의 존재를 인식하고 선교로 바로 뛰어가 엔진을 후진으로 내렸지만, 전진타력을 이기지 못하고, 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌 전 선장 B는 기적 등을 울리지 못했다.이 사고로 스카이챌린지호는 선미 우현 부분이 경미하게 손상되었고, 제101성창호의 선수 부분이 일그러졌다. 인명피해나 오염피해는 없었다.사고 당시 해상의 날씨는 북동풍이 3∼5 m/s로 불었고, 파고는 1.0 m, 시정은 안개가 껴 약 800 m로 제한되어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 제한된 주간에 제101성창호는 침로 65도 속력 9노트로 항진 중이었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 스카이챌린지호는 부산남항 N-4 정박지에 닻을 내어 묘박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 제101성창호가 스카이챌린지호를 피하여야 하고, 스카이챌린지호는 제101성창호가 너무 가깝게 근접할 때에는 주의환기신호 등의 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 주의의무를 소홀하였다.2) 제101성창호 선장의 적절한 경계 태만제101성창호 선장은 당시 경남 사천항을 출항하여 주문진 인근 해역을 향해서 항해 중이었다. 어선의 경우 항해 중에도 갑판선원들은 많은 준비를 해야 한다. 또 요즘 갑판선원의 다수는 외국인 선원이고 또 초보 선원도 많다. 제101성창호에도 어망 정리 작업을 낯설어 하는 외국인 선원들이 타고 있었고, 선교에서 이를 보다 못한 선장이 잠시 선교를 비우고 외국인 선원들에게 어망 정리 작업의 시범을 보여주기 위해 약 10분간 선교를 비웠다.

이 사이 안개가 끼어있는 부산항 인근해역을 제101성창호는 무방비로 가로지르다가 묘박 중인 상대선의 선미 부분을 들이받은 경우다.이러한 제101성창호 선장의 선교를 비운 경계태만은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 스카이챌린지호 이등항해사의 충분한 피항협력동작 미비스카이챌린지 이등항해사는 충돌 약 3분전 상대선을 육안으로 확인하였다. 안개가 끼어있어 시계가 제한적이었지만, 바로 앞을 분간 못할 정도는 아니라고 이등항해사는 생각하였다.

또 당연히 어선들이 이 선박을 피해갈 것이라고 생각하였다. 이러한 이유로 어선에 대한 레이더 타겟팅을 하지 않았고 또 계속적으로 경계를 하지 않았다. 막연히 어선이 오는 쪽의 다른 쪽을 별 목적 없이 지켜보고 있었을 뿐이었다. 이러한 이유로 스카이챌린지호의 이등항해사는 주의환기를 하는 차원의 기적조차 울리지 못했다.이러한 스카이챌린지호 이등항해사의 주의환기신호 조차 발하지 못한 경계 소홀은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 제101성창호가 선장이 잠시 선교를 비운 이유로 묘박 중인 스카이챌린지호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 스카이챌린지호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제101성창호 측이 95%, 스카이챌린지 측이 5%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스카이챌린지호의 이등항해사로서 선박이 묘박 중이더라도 주위를 살피며 경계를 철저히 하여 혹시 다가오는 선박이 있더라도 이를 조기에 파악하여 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그럼에도 불구하고 정박 당직을 수행하면서 상대선을 발견하였으나 근거 없이 어선이 잘 피해갈 것이라고 예단하여 지속적인 경계를 하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제101성창호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 어떠한 일이 있더라도 선교를 비워서는 안 된다는 사실을 알고 있었다. 그럼에도 급한 성격 때문에 갑판에서 외국인 선원들이 어망 정리 작업을 잘 하지 못하자 손수 어망 정리방법을 가르쳐 주기 위해 선교를 비우고 갑판에서 선원들과 어망 정리 작업을 하여 결국 선교에 항해사가 한명도 없게 만들어 경계를 전혀 하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 경우 선장 홀로 항해당직을 서는 경우가 많다. 따라서 어떠한 이유로든 항해 중 선장이 선교를 비워서는 안 된다.

나. 묘박 중인 선박의 항해사는 경계를 철저히 하여 가까워지는 선박이 있을 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 제101성창호가 선장이 잠시 선교를 비운 이유로 묘박 중인 스카이챌린지호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 스카이챌린지호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637299"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 스카이챌린지ㆍ어선 제101성창호 충돌사건(부산해심 제2021-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 7. 6. 15:38경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 00초.동경 129도 04분 31초 (부산남항 N-4 정박지 생도 서방 0.8마일 해상)</span>