컨테이너선 스카이러브호.어선 제103대진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611071"></img><span style="display:none;"> 선 명스카이러브호제103대진호 선 적 항제주시 목포시 선박소유자C(주)D 총 톤 수4,647.00톤39.00톤 기관종류.출력디젤기관 4,192킬로와트 1기디젤기관 507킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류4급항해사 5급항해사 사고일시2011년 9월 21일 03시 26분경 사고장소북위 34도 23분 47초.동경 126도 04분 29초(진도군 조도면 성남도등대로부터 약 080도 방향, 약 1.0마일 해상)</span> 스카이러브호는 1997년 5월 10일 부산광역시 소재 J(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,647.00톤, 길이 104.52미터, 너비 19.00미터, 깊이 8.50미터, 최대출력 4,192킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 컨테이너선으로, 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 C(주)의 소유 선박으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받고 2012년 8월 19일까지 유효한 선박검사증서를, 2014년 4월 14일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)와 2012년 2월 26일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 소지하고 있다.

또한 이 선박은 2003년 7월 7일 해양수산부장관(현 국토해양부장관)으로부터 외항정기화물 운송사업 등록증을 교부 받아 한국 부산, 인천, 일본 오사카(Osaka), 고베(Kobe), 미즈시마(Mizushima) 등을 운항하면서 컨테이너를 운송해왔다.이 선박의 선상안전운용수칙에 의한 항해당직체계는 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사(00:00～04:00, 12:00～16:00), 3등항해사(08:00～12:00, 20:00～24:00) 가 갑판부원 1명과 함께 2인 1조가 되어 4시간씩 항해당직업무를 수행하도록 되어 있다.

그리고 야간 선교 1인 당직을 금하고 있으며, 항해 중 야식을 위한 선교 이탈행위는 절대 금하도록 되어 있다.이 선박은 2011년 9월 20일 13시 50분경 인천항에서 선장 E와 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’이라 한다.)를 포함한 선원 15명을 태우고 컨테이너 278티이유(TEU, 1,427톤)를 적재하여 전부흘수 3.70미터, 중앙흘수 4.60미터, 후부흘수 5.50미터의 선미트림 상태로 목적지인 부산항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 항해당직체계에 의해 당직을 교대하며 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 항해하다가 같은 달 21일 00시 00분경 2등항해사 A가 조타실로 올라가 3등항해사 F로부터 당직을 인수하였다.당직을 인수한 2등항해사 A는 2대의 레이더 중 1대는 탐지거리를 6마일로, 다른 1대는 3마일로 조정하고 자동조타 상태로 진침로 약 153도, 약 14.0노트의 속력으로 항해당직업무를 수행하다가 같은 날 03시 00분경 야간에는 선교 1인 당직을 금한다는 선상안전운용수칙을 지키지 아니하고 함께 당직근무를 하던 당직부원을 야식 준비하도록 식당으로 내려 보내고 혼자서 항해당직업무를 수행하였다.이후 2등항해사 A는 같은 날 03시 05분경 진도군 조도면 가사도 등대를 좌현 정횡으로 통과하면서 진침로 약 140도로 변침하여 항해하다가 충돌 약 15분전인 같은 날 03시 11분경 선수 우현 약 1시 반 방향, 약 6마일 거리에서 접근하는 상대선박 제103대진호를 레이더와 육안으로 초인하였다.

이때 2등항해사 A는 자선이 상대선박의 앞으로 통과할 수 있을 것으로 판단하고 상대선박에 대하여 체계적이고 계통적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.이런 상태로 항해하던 2등항해사 A는 충돌 약 10분전인 같은 날 03시 16분경 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이 선박의 우현 쪽에 있는 진도군 조도면 성남도와의 거리는 확인하지 않은 채 이 섬 때문에 우현으로 변침할 수 없다고 판단하고 아무런 조치도 취하지 아니한 채 항해를 계속하다가 2011년 9월 21일 03시 26분경 진도군 조도면 성남도등대로부터 약 080도 방향, 약 1.0마일 떨어진 북위 34도 23분 47초.동경 126도 04분 29초 해상에서 선수방위가 약 140도인 스카이러브호의 우현 중앙부와 선수방위가 약 010도인 제103대진호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 9～13미터로 불고, 파고는 1.0～2.0미터였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 제103대진호는 2004년 8월 18일 경상남도 남해군 창선면 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤, 길이 21.65미터, 너비 6.06미터, 깊이 1.93미터, 최대출력 507킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 근해자망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 10월 26일 전라남도지사로부터 근해자망어업 허가증을 교부 받아 전국 근해일원에서 조기, 우럭, 농어 병어, 가오리, 강달어, 젓새우 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2011년 8월 9일 임시검사를 받고 2014년 8월 25일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 그물을 연직 방향으로 전개시켜 조류나 해류가 흘러가면서 어군이 그물코에 꽂히게 하여 어획하는 어법으로, 투망, 대기, 양망 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611073"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 근해자망 어구 겨냥도근해자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2011년 9월 14일 19시 40분경 목포항 동명부두에서 해양사고관련자 제103대진호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 12명을 태우고 출항하여 조업 예정지인 신안군 흑산면 가거도 근해로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 10.0노트의 속력으로 약 8시간 항해하여 같은 달 15일 약 03시 00분경 조업지인 신안군 만재도 근해상에 도착하여 곧바로 조업을 시작하였다.

이후 어구를 투망하여 일정 시간이 지나면 투망의 역순으로 양망하는 방식으로 주위 해상에서 반복하여 조업하였다.위와 같이 조업하던 선장 B는 같은 달 21일 00시 00분경 조업을 마치고 그물에 걸린 어획물(조기 약 6～700상자, 1상자 약 30킬로그램)를 정리하지 아니한 채 그대로 상갑판에 적재한 상태로 목포항을 향하여 출발하였다. 이때 선장 B는 조타실에서 혼자서 레이더 탐지거리를 3마일로 조정하고 자동조타 상태로 항해당직업무를 수행하고, 선원들은 선원실에서 잠을 자고 있었다.이후 이 선박은 진도군 조도면 장죽도와 상조도 사이를 지나 진침로 약 348도, 속력 약 11.0노트로 항해하다가 같은 날 03시 22분경 진침로 약 007도로 우현 변침하여 정등해 항로(목포 인근해역에 관한 항로, 목포지방해양항만청 고시 제2005-7호, 2005. 5. 25.)로 향하였다.이때 이 선박의 선수 좌현 약 1.6마일 떨어진 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 상대선박 스카이러브호가 있었으나 선장 B는 정등해 항로로 진입하기 위해 전방 각흘도 부근에 설치된 섬광 홍색 등부표에 만 신경 쓰며 항해하느라 레이더 관측과 육안 경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알지 못하였다.선장 B는 이런 상태로 정등해 항로를 향하여 침로를 우현 쪽으로 약간씩 조종하며 같은 속력으로 항해하다가 충돌 약 2분전인 같은 날 03시 24분경 선수 좌현 약 11시 방향, 약 0.78마일 거리에 접근하고 있는 상대선박을 레이더 화면상에서 초인하였다.이때 선장 B는 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 통과할 것으로 보고 정등해 항로로 진입하기 위해 진침로 약 011도로 우현 변침하여 항해하다가 충돌 직전 상대선박의 장등을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 좌현 전타하면서 후진 기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 양 선박의 인명피해는 없었고, 스카이러브호는 우현 중앙부가 약간 굴곡 손상되었고, 제103대진호는 정선수 좌현부 및 상갑판 상부 목재 구조물이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 140도, 속력 약 14.0노트로 항해하던 컨테이너선 스카이러브호와 진침로 약 007도, 속력 약 11.0노트로 항해하던 어선 제103대진호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 구「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다.)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 컨테이너선 스카이러브호는 상대선박인 제103대진호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 어선 제103대진호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 스카이러브호의 운항 상황스카이러브호는 진침로 약 140도, 속력 약 14.0노트로 항해 중 선수 우현 약 1시 반 방향, 약 6마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제103대진호를 같은 달 21일 03시 11분경 레이더와 육안으로 발견하였으나 막연하게 상대선박의 앞으로 통과할 수 있을 것으로 판단하고 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 한 채 자동조타 상태로 항해를 계속하다가 충돌 10분전 충돌의 위험을 느꼈으나 자선의 우현 쪽에 있는 진도군 조도면 성남도와의 거리 등을 파악하지 아니한 채 막연하게 이 섬 때문에 우현으로 변침할 수 없다고 판단하고 아무런 조치를 취하지 아니하고 항해를 계속하다가 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 스카이러브호가 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박을 초인하였으면 주위 해상 여건을 파악한 후 자선의 조종성능 등을 감안하여 충분한 거리에서 시간적인 여유를 갖고 미리 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 하나 이를 간과하고 막연히 진도군 조도면 성남도 때문에 우현으로 변침할 수 없다고 판단하고 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.3) 스카이러브호의 부적절한 항해당직스카이러브호의 선상안전운용수칙에 의한 항해당직체계는 항해사와 갑판부원 1명이 2인 1조가 되어 4시간씩 항해당직업무를 수행하도록 되어 있고, 야간에는 선교 1인 당직을 금하고 있으며, 항해 중 야식을 위한 선교 이탈행위는 절대 금하도록 되어 있다.그러나, 스카이러브호 2등항해사는 야간에 항해하면서 이를 지키지 아니하고 당직부원에게 조타실을 떠나 야식을 준비하도록 하였다.

이로 인해 2등항해사는 혼자서(단독으로) 항해당직업무를 수행함으로써 적절한 경계가 불가한 상태가 되었다.4) 제103대진호의 운항 상황제103대진호는 진도군 조도면 장죽도와 상조도 사이를 지나 진침로 약 348도, 속력 약 11.0노트로 항해하다가 충돌 약 4분전 진침로 약 007도로 우현 변침하여 정등해 항로를 향하여 전방 각흘도 부근에 설치된 섬광 홍색 등부표에 만 신경 쓰며 항해하던 중 선수 좌현 약 11시 방향, 약 0.78마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 스카이러브호를 충돌 약 2분전 레이더 화면상에서 발견하고도 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 상대선박에 대하여 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 한 채 정등해 항로를 향하여 진침로 약 011도로 항해를 계속하다가 충돌 직전 상대선박의 장등을 발견하고 충돌을 피하기 위하여 좌현 전타하면서 후진 기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.즉, 유지선인 제103대진호가 상대선박을 뒤늦게 레이더 화면상으로 초인한 후 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 상대선박에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 스카이러브호 측이 선상안전운용수칙을 지키지 아니하고 야간에 항해사 혼자 항해당직 업무를 수행하던 중 제103대진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제103대진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스카이러브호의 2등항해사로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선박의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행하지 못하도록 하는 선상안전운용수칙을 지키지 아니한 채 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박을 초인하고도 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하고 주위 해상 상황에 대한 판단을 잘못하여 상대선박을 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제103대진호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 적절한 피항 협력동작을 취할 주의의무가 있으나, 주위 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 야간에 항해당직업무를 수행하는 항해사는 혼자서 항해당직을 수행해서는 안 되고, 항해 중 당직부원이 야식을 위하여 조타실을 이탈하는 행위가 없도록 하는 등 선상안전운용수칙을 철저히 준수하여야 한다.

나. 모든 선박은 항해 중 레이더 화면상에서 선박을 초인하였을 때에는 해당 선박과 얼마나 떨어져 있는지, 충돌의 위험은 있는지 여부 등을 정확히 파악하여야할 뿐만 아니라 주위 상황을 정확히 파악한 후 피항조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 스카이러브호가 제103대진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제103대진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.