컨테이너선 스카이 러브.일반화물선 이스트 텐더 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662323"></img><span style="display:none;"> 선 명이스트 텐더(EAST TENDER)스카이 러브(SKY LOVE) 선 적 항파나마파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662325"></img><span style="display:none;"> 선박소유자JCORPORATIONK. S.A 운 항 자 M(주) 총 톤 수17,4314,699 기관종류.출력8,000마력4,192킬로와트 해양사고관련자 -A 직 명 -선 장 면허의 종류 - 1급항해사 사고일시2003년 7월 5일 09시 50분경 사고장소북위 35도 14분 30초.동경 125도 45분 06초(소비치도로부터 282도, 약 7마일 해상)</span> 이스트 텐더(M/V EAST TENDER)는 총톤수 17,431, 출력 8,000마력의 디젤기관 1대를 설치한 강조 화물선이다.이 배 선장 B는 2003년 7월 5일 04시 42분경 양하하고 남은 원목 13,268톤을 적재한 상태로 군산항을 떠나 부산항으로 향하였다.같은 날 07시 30분경(이하 시간은 같은 날임) 안개로 시계가 제한되기 시작하자 이 배 선장 B는 무중신호를 울리면서 통항하는 선박과 CPA(Closest Point of Approach, 최근접거리)가 0.5마일 이내가 되면 자동으로 충돌경보음(CWA, Collision Warning Alarm)이 울리도록 ARPA(자동플로팅장치)가 내장된 레이더에 설정하였다.09시 00분경 북위 35도 27분 12초.동경 125도 49분 54초 위치를 진침로 201도(이하 “침로”는 “진침로”임) 약 15.5노트의 속력으로 항행하다가 09시 26분경 선수전방에서 조업중인 2척의 어선을 피하기 위하여 215도로 변침하여 항행한 뒤 이 어선을 지난 다음 09시 35분경 원침로로 복귀하기 위하여 199도로 항행하였다.이 시각 스카이 러브(이하 “상대선”이라 한다)는 거의 정선수 약 6.8마일 전방에서 020도로 접근 중에 있었다.충돌 약 8분 전인 09시 42분경 선수좌현에서 우현으로 항과하는 선박(어선)을 피하고자 침로를 160도로 전침(轉針)하였고, 선수가 정침될 무렵 선수우현 약 25도, 약 3.7마일 거리에서 접근중인 상대선의 영상을 레이더로 발견하고 ARPA로 확인한 바 상대선 침로가 350도이고 자선보다 약간 빠른 선박으로 파악되었고, CPA가 0.5마일 이내로 접근되지만 우현측으로 무난하게 항과할 것으로 판단되었다.09시 45분경 ARPA에 설정한 충돌경고음이 울리자 VHF로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었다.충돌 약 3분 전인 09시 47분경 상대선과 충돌을 피하고자 좌현 25도 전타(轉舵)하였으나 접근중인 선박(어선)으로 인하여 더 이상 좌선회를 할 수 없는 상황에서 137도로 정침하여 항행하였고, 이때 자선의 선수우현 약 1.5마일 거리에서 접근 중이던 상대선이 자선의 우현을 무난하게 항과할 것으로 생각하였다.충돌 약 1분 전인 09시 49분경 상대선이 다시 우전타한 것을 ARPA로 확인하고 다시 VHF로 상대선을 호출하였으나 역시 응답이 없었다.소비치도로부터 282도, 약 7마일 떨어진 해상 북위 35도 14분 30초.동경 125도 45분 06초 위치에서 선수방위가 137도인 상태로 감속조치 없이 항행중인 09시 50분경 상대선의 선수부와 자선의 제2번 화물창 우현외판이 약 40도의 교각을 이룬 채 충돌하였다.당시 현지 기상은 짙은 안개로 시정이 약 100미터로 제한되었고, 북서풍이 초속 5～8미터로 부는 날씨이었다.한편, 스카이 러브(M/V SKY LOVE)는 총톤수 4,699, 출력 5,700마력의 디젤기관 1대를 설치한 파나마 선적의 강조 컨테이너선으로 M(주)에서 국적취득조건부로 나용선하여 운항하는 선박이다.해양사고관련자 이 배 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2003년 7월 4일 18시경 컨테이너 85개를 선적한 상태로 부산항을 떠나 인천항으로 향하였다.선장 A는 남해안과 장죽수도를 지나 다음날인 7월 5일 09시 00분경 침로 010도, 약 12.8노트의 속력으로 북위 35도 30분 00초.동경 125도 41분 00초 위치를 지날무렵 안개가 짙게 끼인 상태에서 직접 조선하는 가운데 무중신호를 울리면서 항해를 계속하였다.09시 35분 선수우현 약 5도, 거리 약 6.8마일 전방에서 접근하는 이스트 텐더(이하 “상대선”이라 한다)를 레이더로 확인하고 이 배와 좌현 대 좌현으로 항과하고자 020도로 전침하여 항해하다가 09시 37분경 다시 036도로 전침하였다.그럼에도 상대선과의 방위변화가 뚜렷하게 나타나지 아니하자 09시 42분 070도로 전침하여 항해를 계속하였다.상대선이 계속 접근하자 충돌 약 1분 전 우현 20도로 전타하여 우선회하는 가운데 상대선의 선교가 육안으로 보이자 곧 기관을 정지하였으나 선수가 약 097도를 가르킬 무렵 전기한 바와 같이 충돌하였다.

2.증 거가.증거세목(1)이스트 텐더 선장의 진술서(2)이스트 텐더의 항해일지 사본(3)스카이 러브 선장 A의 조사관 진술조서(4)스카이 러브 선장 A의 심판조서(5)스카이 러브 선장 A의 해난보고서(6)스카이 러브 선장 A의 진술서(7)스카이 러브 선장의 항해일지 사본나.증거설명(1)충돌위치 및 충돌일시는 이스트 텐더 선장 B의 진술서(MASTER'S Statement)에 의하여(2)이스트 텐더가 09시 00분경 북위 35도 27분 12초.동경 125도 49분 54초 위치를 침로 201도, 약 15.5노트의 속력으로 항해한 사실은 이 배 선장의 진술서에 의하여(3)09시 26분 선수전방에서 조업중인 2척의 선박을 피하기 위하여 침로를 215도로 전침했다가 09시 35분경 다시 원침로로 복귀한 사실은 이 배 선장의 진술서와 항해일지 사본에 의하여(4)이 시각(09시 35분) 스카이 러브가 거의 정선수 약 6.8마일 전방에 있었던 사실은 두 선박의 항적을 작도한 결과에 의하여(5)충돌 약 8분 전인 09시 42분경 선수좌현에서 우현으로 항과하는 선박을 피하고자 침로를 160도로 전침하였고 이때 선수우현 약 25도방향, 약 3.7마일 거리에서 접근중인 스카이 러브를 레이더로 발견한 사실은 이스트 텐더 선장의 진술서와 두 선박의 항적을 작도한 결과에 의하여(6)선수가 160도로 정침된 후 상대선의 동태를 ARPA로 확인한 바 침로 350도에 자선보다 약간 빠른 선박으로 파악하고 CPA가 0.5마일 이내로 접근되지만 우현측으로 무난하게 항과할 것으로 판단한 사실은 이스트 텐더 선장의 진술서에 의하여(7)09시 45분경 ARPA에 설정된 충돌경고음이 울리자 VHF로 상대선을 호출한 사실은 이스트 텐더 선장의 진술서에 의하여(8)충돌 약 3분 전인 09시 47분경 상대선과의 충돌을 피하고자 좌현 25도로 전타하였으나 좌현에서 접근중인 선박(어선)으로 인하여 더 이상 좌선회를 할 수 없는 상황에서 137도로 정침하여 항행하였고 이때 상대선은 자선의 선수우현 약 1.5마일 거리에서 접근 중이었지만 상대선이 우현으로 무난하게 항과할 것으로 생각한 사실은 이스트 텐더 선장의 진술서에 의하여(9)충돌 1분 전인 09시 49분경 상대선이 다시 우전타한 것을 ARPA로 확인한 사실은 이스트 텐더 선장의 진술서에 의하여(10)09시 50분 감속조치 없이 137도로 항행 중 상대선의 선수부와 자선의 제2번 화물창 우현외판과 약 40도의 교각을 이룬 채 충돌한 사실은 이스트 텐더 선장의 진술서와 스카이 러브 선장 A의 조사관 질문조서에 의하여(11)스카이 러브가 09시 00분경 북위 35도 30분 00초.동경 125도 41분 00초 위치에서 010도, 약 12.8노트의 속력으로 항행한 사실은 이 배 선장 A의 조사관 질문조서와 동인의 해난사고보고서 및 항해일지 사본을 토대로 작성한 항적도에 의하여(12)09시 35분경 선수우현 약 5도, 거리 약 6.8마일에서 이스트 텐더를 레이더로 확인하고 이 배와 좌현 대 좌현으로 항과하고자 020도로 전침하여 항행하다가 09시 37분경 다시 036도로 전침한 사실은 이스트 텐더 선장의 진술서를 토대로 한 항적도와 스카이 러브의 항적도를 해도상에 작도한 결과와 스카이 러브 선장 A의 조사관 질문조서 및 심판조서상의 진술기재에 의하여(13)09시 42분 070도로 전침하여 항해를 계속한 사실은 스카이 러브 선장 A의 해난보고서 중 진술서 및 항해일지 사본의 기록에 의하여(14)충돌 약 1분 전 상대선이 계속 접근하자 우현 20도로 전타하여 우선회하는 가운데 상대선의 선교가 육안으로 보이자 곧 기관을 정지하였으나 상대선과 충돌한 사실은 이스트 텐더 선장의 진술서 중에서 “상대선이 충돌 약 1분 전인 09시 49분경 우변침한 것을 ARPA로 확인하였다”는 기재내용과 스카이 러브 선장 A의 조사관 질문조서와 동인의 사실전말서의 기재에 의하여(15)충돌당시 스카이 러브의 선수방위가 097도인 것은 스카이 러브 선장 A가 주장한 충돌당시 교각 40도와 이스트 텐더 선장이 주장한 충돌당시 침로 137도를 취한 결과에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 두 선박의 접근경위와 항법적용이 사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 약 15.5노트의 속력으로 군산항을 떠나 남항(南航) 중이던 이스트 텐더와 장죽수도를 지나 인천항을 향하여 약 12.8노트의 속력으로 북항(北航) 중이던 스카이 러브가 접근하는 가운데 이스트 텐더가 피항동작으로 충돌 약 8분 전과 충돌 약 3분 전에 좌전침(左轉針)을 감행한 반면, 스카이 러브는 피항동작으로 충돌 약 15분 전 상대선과의 거리 약 6.8마일 거리에서부터 연속적으로 우변침하다가 소비치도 동방 약 7마일 해상에서 충돌한 사건으로 국제해상충돌예방규칙(이하 “이 규칙”이라 한다) 제19조(제한된 시계내에서의 항법)가 적용된다.이 규칙 제19조d항i호에서는 부득이 한 경우를 제외하고는 무중에서의 좌변침을 피하여야 한다고 규정하고 있다.

나.사고발생원인이 사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 두 선박이 접근하는 가운데 이스트 텐더측이 안전속력을 준수치 아니한데다가 상대선인 스카이 러브의 동태파악을 소홀히 하여 연속적으로 좌변침을 감행함으로 인하여 발생한 것이나, 스카이 러브가 안전속력을 준수치 아니한 채 상대선의 동태파악을 소홀히 함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.이스트 텐더가 충돌 약 8분 전 좌현측에서 접근하는 선박(어선)을 피하기 위하여 199도에서 160도로 대각도 좌변침하였으나 충돌직전까지도 이들 선박(어선)을 항과하지 못하였던 결과로 보아 이때 취한 대각도 좌변침한 행위는 이 규칙 d항i호의 “부득이 한 경우”에 해당된다고 할 수 없다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 스카이 러브의 선장으로 사고당시 직접 조선지휘하면서 시계가 제한된 상태이었음에도 안전속력을 준수치 아니한 채 상대선인 이스트 텐더의 동태파악을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.이 행위에 대하여서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 두 선박이 안전속력을 준수치 아니하고 상대선에 대한 동태파악을 소홀히 한 가운데 이스트 텐더측이 연속적으로 좌변침을 감행하여 발생한 것이나, 스카이 러브측이 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.