컨테이너선 세븐시즈채리어트 부두접촉사건

핵심 요약

요지

해난심판법 제38조의 규정에 의하여 심판청구 한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626515"></img> 선 명세븐시즈채리어트(M/S SEVEN SEAS CHARIOT) 선 적 항파나마 선박소유자J(J S.A.) 총 톤 수30,655.00톤 기관종류, 출력디젤기관 36,000마력 수 심 인A 직 명부산항 도선사 면허종류부산항 도선사 제14호 사고일시1996년 2월 12일 17시 38분경 사고장소부산항 자성대부두 제2번 선석(자성대부두 남서단으로부터 약 230미터 지점)가.

세븐시즈채리어트(M/V SEVEN SEAS CHARIOT)의 제원 및 성능<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626517"></img> 총 톤 수30,655.00톤<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626519"></img> 주 기 관디젤기관 36,000마력 재화톤수26,881톤 길이(全長)219.00미터 수선간장(L.B.P)204.92미터 너 비31.20미터 깊 이18.90미터 LOADING CAPACITYBELOW DECK ON DECK852TEU589TEU SERVICE SPEED22.8노트 최단정지거리2,234미터 MANOEUVRING SPEED AHEADASTERN 극 미 속7.2노트3.7노트 미 속9.6노트4.9노트 반 속12.1노트6.2노트 전 속13.8노트7.1노트 선회성능(MANOEUVRING SPEED 기준) PORT TURNINGSTARBOARD TURNING 종 거726미터 629미터 횡 거435미터 460미터 선 회 경813미터 788미터나.

자성대부두의 시설 및 수로상황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626521"></img> 부두길이약1,250미터 하역시설컨테이너 하역용 갠트리 크레인 9대 내항방파제-제1번 선석간의 거리약 1,600미터 제8번 등부표-제1번 선석간의 거리약 1,300미터다. 사고발생경위세븐시즈채리어트는 1974년 4월 일본국 N 중공업에서 건조된 파나마 선적의 강조 컨테이너선으로 (주)K해운이 1995년 11월 8일 소유자인 J와 1년간의 기간용선계약을 체결하고 한국과 동남아시아 사이의 정기항로에 취항해 왔다.이 선박은 선장 B등 필리핀선원 23명과 한국선원 2명이 승무하고 컨테이너 453개를 적재한 상태에서 1996년 2월 11일 15시 55분 인천항을 출항하여 화물 적.양하차 부산항으로 향하였다.예정항로를 따라 전속항해를 계속한 이 선박은 같은 달 12일 14시 35분 경 전부흘수 7.89미터, 후부흘수 7.96미터 상태로 부산항 입구 부근에 도착하였고, 부산항 관제실로부터 자성대부두 제1번 선석에 접안 하라는 지시에 따라 선원들이 입항 부서에 배치된 가운데 제1항로를 향하여 약 9.6노트의 미속으로 진행하면서 같은 날 17시 10분 경 오륙도 방파제 앞 약 0.8마일 해상에서 수심인 도선사 A를 탑승시켰다.수심인 도선사 A는 승선 직후부터 이 선박을 조선.지휘하기 시작하였으며 자성대 부두 제1번 선석에 접안하기 위하여 제1항로를 따라 진침로 307도, 약 9.6노트의 미속으로 진행하다가 같은 날 17시 15분 경 오륙도 방파제를 통과하였고, 같은 날 17시 28분 경 연합부두 앞에 설치 된 홍색 등부표를 지나면서 주기관을 극미속(7.2노트)으로 발령하였으며 같은 날 17시 30분경 내항방파제를 통과한데 이어 같은 날 17시 31분경 제8번 등부표를 우현 정횡 약 100미터 거리로 통과하면서 진침로 320도로 변침 하였다.세븐시즈채리어트와 같은 대형선박을 자성대 부두 제1번 선석에 안전하게 접안시키기 위해서는 이 선박의 크기, 성능, 수로상황 등을 감안해 볼 때 내항방파제 부근에서부터 주기관을 정지하고 전진타력에 의한 최소한의 속력으로 진행하면서 주위의 통항선박에 주의하는 한편, 키사용 및 예인선의 도움을 받아 선체를 서서히 우회두 시켜 부두와 15도 정도의 예각으로 진입한 후 후진기관과 예인선을 적절히 이용하여 선체의 좌현 중앙부가 예정 접안 위치로부터 선 폭의 약 3배 정도 되는 위치에서 진행을 완전히 멈춘 다음 예인선을 이용하여 선수미선과 부두선이 평행을 유지하도록 하면서 선체를 초속 10센티미터 이하의 속력으로 밀어서 접안 시켜야 함에도, 수심인 도선사 A는 이와 같은 안전조선의 기본원칙을 지키지 아니한 채 감속 조치 없이 약 7노트의 과도한 속력으로 진행을 계속하였다.또한 같은 날 17시 33분 경 수심인 도선사 A는 (주)M해운 소속 총 톤수 4,693톤급 탁양호가 부산항을 출항하기 위해 제4부두 제46번 선석을 후진자세로 이안하여 자선쪽으로 접근해 오는 것을 발견하였으며 이 같은 경우 즉시 주기관을 정지하거나 필요하다면 전속후진으로 걸어 감속 또는 진행을 멈추는 등의 안전조치를 취하여야 함에도 탁양호가 자선의 좌현측으로 빠져나갈 것으로 예상됨에 따라 같은 날 17시 34분 경 부두와의 거리 약 600미터에서 단지 양 선박의 항과 거리를 넓힐 목적으로 극우전타 하였고 선체가 우회두 중인 같은 날 17시 35분 경 세븐시즈채리어트의 우현선수에 출력 2,600마력의 예인선 선진 202호, 우현선미에 출력 2,600마력의 예인선 고려1호를 각각 예인줄로 잡았고, 서체가 예정 침로를 크게 벗어나 우현측으로 편위되자 같은 날 17시 36분경 극좌전타하여 진침로 330도로 정침 한 상태에서 여전히 감속조치 없이 약 7노트의 과도한 속력으로 진행을 계속하였다.

같은 날 17시 37분 경 수심인 도선사 A는 이 선박이 부두와 200미터 정도의 가까운 거리에 접근하였을 때에야 비로소 위험을 느낀 나머지 주기관을 정지 시킨데 이어서 곧 극미속후진, 미속후진, 전속후진으로 거는 한편 예인선 고려1호에 전속전진, 예인선 선진202호에 전속후진을 명령하였으나 전진타력을 잡지 못하고 선수가 진방위 353도로 가리킬 때인 같은 날 17시 38분경 세븐시즈채리어트의 선수부가 자성대부두 제2번 선석(동부두 남서쪽 끝에서 약 230미터 지점)에 부두선과 선수미선이 약 45도의 교각을 이루면서 약 5노트의 속력으로 접촉되었다.부두접촉 후 수심인 도선사 A는 주기관과 예인선을 사용하여 같은 날 18시 00분 세븐시즈채리어트를 자성대부두 제1번 선석에 좌현측으로 접안 시켰다.이 접촉사고로 세븐시즈채리어트는 정선수 상부외판이 길이 2미터 정도 굴곡되고 좌현측 선수 상부외판이 가로 10.0미터×세로 1.0미터 정도 굴곡 되는 손상과 함께 정선수 하부외판이 가로 1.5미터×세로 3.5미터 정도 파공 되어 약 4,000만원 상당의 선체수리비를 요하는 피해가 발생하였고, 자성대부두 제1번 선석 안벽의 콘크리트구조물(가로 5.5미터×세로 3.0미터), 지주봉, 방충재, 계선주 등이 파손되어 약 11억원의 수리복구비를 요하는 피해와 함께 자성대부두 컨테이너 하역장비인 갠트리 크레인 1대(112호기)가 세븐시즈채리어트의 좌현측 선수 상부외판과 접촉되면서 전복되어 약 20억원 상당의 수리복구비를 요하는 피해가 발생하였으며, 아울러 위 부두 및 부두시설물 파손으로 인하여 약 50억원 상당 추정되는 영업손실이 발생하였다.사고당시 구름이 약간 낀 날씨에 시정은 양호하였고 남풍이 약하게 부는 가운데 항내는 잔잔하였다.

2. 원 인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인세븐시즈채리어트는 총톤수 30,655.00톤, 전장 219.00미터, 시운전 극미속 속력 7.2노트, 최단정지거리 2,234미터, MANOEUVRING SPEED 기준 우선회시 종거 629미터, 횡거 460미터의 제원과 성능을 가진 대형 컨테이너선으로 이 선박을 항내 조선시 특히 화물이 적재된 상태에서는 기동성능이 제한되므로 각별한 조심운항이 요구된다.이 선박을 부산항 자성대 부두 제1번 선석에 접안시키는 경우 부산항 내항방파제에서부두까지의 거리가 불과 1,600미터 정도에 불과할 뿐만 아니라 항내 통항선박과의 충돌위험 등을 감안하여 내항방파제 통과시부터 주기관을 정지하여 최소한의 전진타력만으로 부두에 접근하여야 하고, 접안 각도 15도 정도의 예각으로 부두로 진입하여야 하며, 부두 앞에서 선체의 진행을 완전히 멈춘 다음 예인선을 사용, 부두와 선체가 완전히 평행을 유지하도록 하면서 초속 10센티미터 이하의 속력으로 선체를 부두 쪽으로 밀어붙여 안전하게 접안 시켜야 함에도, 사고당시 이 선박을 조선.지휘한 수심인 도선사 A는 사고발생 약 1분전까지 한번도 주기관을 정지하지 아니한 채 약 7노트의 과도한 속력으로 진행을 계속하다가 사고발생 직전에야 위험을 느낀 나머지 전진타력을 줄이기 위해 주기관을 후진으로 걸고 예인선으로 하여금 본선을 후방으로 잡아당기도록 하였으나 진행을 멈추지 못하고 결국 세븐시즈채리어트의 선수부가 자성대 부두 제2번 선석에 약 45도 각도로 접촉하게 되었다.따라서 이 부두접촉사건은 세븐시즈채리어트가 부산항 자성대 부두 제1번 선석에 접안하는 과정에서 이 선박을 조선.지휘한 도선사가 조선부주의로 약 7노트의 과도한 속력을 유지한 채 부두로 접근함으로써 전진타력을 없애지 못하고 부두쪽으로 계속 진행하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 부산항 도선사로서 총톤수 30,655.00톤, 전장 219.00미터의 대형 선박 세븐시즈채리어트를 부산항 자성대 부두에 접안 시키는 경우 이 선박의 운동성능, 부산항 내항의 수역이 비좁은 점 및 항내 통항선박과의 충돌위험 등을 고려하여 제1항로를 따라 극미속으로 진행한 다음 내항방파제 부근에서부터 주기관을 정지하여 전진타력에 의한 최소한의 속력으로 안전하게 부두에 접근하여야 함에도, 사고당시 이 선박을 조선.지휘하여 부산항 자성대부두 제1번 선석에 접안시키는 과정에서 주기관을 정지하지 아니한 채 사고발생 직전까지 약 7노트의 과도한 속력으로 진행함으로써 이 부두접촉사건을 일으키게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 도선사 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제1호를 적용하여 이 사람의 부산항 도선사 면허를 취소한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 부두접촉사건은 세븐시즈채리어트가 부산항 자성대부두에 접안 하는 과정에서 이 선박을 조선.지휘한 도선사가 조선부주의로 과도한 속력을 유지한 채 부두에 접근함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 부산항 도선사 면허를 취소한다.