컨테이너선 세븐시즈채리어트 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607205"></img><span style="display:none;"> 선 명세븐시즈채리어트(Seven Seas Chariot) 선 적 항파나마 선박소유자J사(J S.A) 용 선 자K해운주식회사 총 톤 수30,655톤 기관종류, 출력디젤기관 36,000마력 수 심 인A 직 명도선사 면허종류부산항 도선사 사고일시1996년 2월 12일 17시 38분경 사고장소부산항 자성대부두 제62번 선석</span> 세븐시즈채리어트(Seven Seas Chariot)는 총톤수 30,655톤, 전장 219m, 디젤기관 3,6000마력, 선령 약 22년의 1,554 TEU급 파나마선적 컨테이너 전용선으로 우리나라 K해운주식회사에서 소유자 J사(J S.A)로부터 정기용선(1995.11-1996.11 까지 약 1년간)하여 주로 동남아시아 일원에 정기취항시키고 있는 선박이다.선장(B)을 포함, 필리핀 선원 23명과 기관장 등 한국선원 2명이 승무하고 있는 이 선박은 1996년 2월 11일 15시 55분경 컨테이너 453TEU를 적재, 전부흘수 7.89m 후부흘수 7.96m를 유지하고 인천항을 출항하여 부산항으로 향하였다.인천항을 출항한 이 선박은 예정항로를 따라 정상운항하여 다음날인 2월 12일 14시 35분경 부산항에 가까위지자 부산지방해운항만청 관제실에 입항 예정 시각을 통보함과 동시 자성대부두 1번 선석에 접안하라는 통보를 받고 9.6노트상당의 미속으로 속항하여 같은 날 17시 10분경 오륙도측 외항 방파제로부터 약 0.8마일 거리의 항계선 부근에 이르면서 입항부서 배치와 동시 부산항 도선사 A를 승선시켰다.수심인 도선사 A는 승교와 동시 필요한 선박제원과 기초성능등을 확인한 후 곧 조선지휘에 들어가 9.6노트상당의 미속을 그대로 유지, 17시 15분경 제1항로에 진입하여 진침로 307도로 정침, 속항하여 17시 28분경 연합부두앞 홍색 등부표를 지나면서 7.2노트상당의 극미속으로 감속하고 잠시후 17시 30분경 내항방파제 입구를 통과한데 이어 31분경 제8번 등부표를 우현 약 100m 거리로 통과하면서 진침로 320도로 침로를 우현으로 조정해 주었다.수심인 A는 이로부터 약 1분이 경과한 32분경 좌현측 윙브리지에서 기관정지를 지시하고 그대로 진행하면서 실제 기관정지 여부는 확인해 보지 아니한 채 막연히 기관정지, 감속된 것으로 추측하고 선수우현에 예인선 선진202호를, 선미우현에 예인선 고려1호를 각각 잡았다.

그러나 이때 기관정지 명령이 조타실에 제대로 전달되지 아니하여 여전히 극미속전진 상태였는데도 수심인 A는 이를 감지하지 못하고 그대로 진행하고 있다가 36분경 자성대부두 서남단으로부터 400m 거리에 이르러 제4부두 46번선석에서 후진자세로 출항하고 있는 4,700톤급 화물선 탁양호를 피하기 위하여 잠시 대각도 우변침했다가 탁양호와 안전하게 교행되자 곧 대각도 좌변침을 하면서 부두와의 거리 불과 200여m를 남겨놓고 비로소 기관이 정지상태에 있지 않고 여전히 극미속 전진상태임을 확인하고 황급히 기관을 정지시킨데이어 극미속후진, 미속, 전속후진을 연속 단행했으나 거의 7노트내외의 전진타력이 있는 상태에서 부두와 선미교각 40도 내외를 이룬 채 그 선수부가 자성대부두 2번선석(해도상 제62번 선석)에 접촉되었다.이와같이 접촉된 후 약 20여분을 소요하여 예정대로 좌현접안시켰으나 이 접촉사고로 이 선박의 선수좌현측 외판이 길이 10.0m×너비1.0m정도 선수 수선상부 외판이 지름 2.0 m정도 굴곡 손상되고 구형선수재 상부의 선수재가 높이 3.0m×길이 1.5m정도 파공되었다.

이와동시에 자성대부두 제1번 선석과 제2번 선석사이 정확히는 자성대부두 서남단 모서리로부터 230m - 240m 지점을 중심으로 부두안벽상단 콘크리트가 길이 5.5m×높이 3.0m 정도 파손됨과 동시 방충재와 계선주등이 심히 손상되고 이 부근에 세워두었던 하역장비 갠트리 크레인 1대가 이 선박의 선수부에 접촉, 전도되어 완전히 못쓰게 되었다.그리고 갠트리 크레인이 넘어지면서 인근의 컨테이너 6개도 손상되었다.사고당시 부산항내 기상은 맑고 평온하였다.

2. 원 인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 부두접촉사건은 지나치게 빠를 속력으로 부두에 접근하고 있는 상황에서 조선지휘자의 기관정지 명령이 조타실내 기관조작자에게 정확히 전달되지 못함으로써 적기에 기관이 정지되지 않아 과도한 전진타력을 줄이지 못하고 동시에 접안각도를 조정하지 못하는 등 조선부주의로 인하여 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 16년상당 기간동안 부산항 도선 업무에 종사해 오고 있는 도선사로서 누구보다도 항내 여건을 잘 알고 있는 사람이므로 보다 안전한 속력으로 내항안으로 진입함과 동시 예선을 최대로 활용하여 접안예정 부두와 평행을 유지하거나 15도 이내의 예각으로 접근, 접안을 시도해야됨에도 7.0노트이상의 과도한 전진타력을 유지한 채 내항방파제안으로 진입하는 등 처음부터 지나치게 과도한 속력으로 진입한 것부터 잘못이며 특히 결정적인 순간에 자신이 기관정지명령을 내렸으나 이것이 조타실내에 정확히 전달되지 않아 여전히 기관이 정지되지 않고 극미속전진 상태가 지속되고 있는데도 무려 4분여동안 이를 감지하지 못하고 있다가 이미 어떠한 방법으로는 피할 수 없는 부두와의 거리 50여m 이내로 접근되고 있는 상황에 이르러서야 비로소 이를 감지하고 황급히 기관을 정지시킨데 이어 전속 역전까지 걸었으나 과도한 전진타력과 접안각도를 조정하지 못하고 접촉케 한바 수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 도선사 업무를 20월 상당기간 정지함이 타당하나 이 사람은 이 사건과 관련하여 주무감독관청인 부산지방해운항만청으로부터 1996년 2월 22일부터 해난심판원의 재결이 확정될때까지 8월 이상 도선사 업무정지 처분을 받고 있으므로 이 기간을 감안하여 이를 12월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근하고 있는 상황에서 조선지휘자의 기관정지명령이 정확히 전달되지 않아 결정적인 시기에 기관이 정지되지 못함으로써 과도한 전진타력을 잡지 못하는 등 조선부주의로 인하여 발생된 것이다.수심인 A의 도선사 업무를 12월 정지한다.