컨테이너선 부산익스프레스호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629195"></img><span style="display:none;"> 선 명부산익스프레스호 선 적 항제주시 선박소유자(주)J 총 톤 수3,550톤 기관종류.출력디젤기관 2,427킬로와트 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629197"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류1급항해사 사고일시2002년 10월 31일 05시 58분경 사고장소북위 34도 13분 30초.동경 125도 51분 00초(세계측지계)[맹골수도 죽도 동방 약 50미터 해안]</span> 부산익스프레스호는 1988년 10월 부산광역시 소재 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,550톤(L94.07×B16.00x8.60m), 2,427킬로와트의 디젤기관을 주기관으로 장치하고 연해구역(국제항해를 포함)을 항행구역으로 하는 강조 컨테이너선으로 부산항과 일본국 시모노세키항을 매주 3회 정기적으로 왕복하고 있다.이 선박은 노후된 햇치 카바(Hatch Cover)를 전반적으로 수리하기 위하여 2002년 10월 30일 14시 20분 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 전부흘수 2.40m, 후부흘수 4.60m의 공선상태로 부산항 7부두를 출항하여 중국 티엔진(天津)항으로 향하였다.부산항을 출항하여 티엔진항으로 향하던 중 같은 날 18시 00분 경 회사(J)로부터 티엔진항 화물을 평택항에서 적재하라는 통보를 받은 1항사 A는 저녁 항해당직을 수행한 후(20시) 화물적부계획서를 약 2시간에 걸쳐 작성하였다.이 선박의 예정항로는 출운초에서 맹골수도로 284도, 맹골수도 내 죽도 정횡 0.8마일 떨어진 위치에서 매물도로 향하여 328도로 변침하도록 설정되어 있었으며 1항사 A는 복사초를 통과하고 조금 지났을 무렵인 다음 날 31일 04시 00분경 2등항해사 B로부터 침로 284도, 속력 12노트로 항해당직을 인계받아 조타수 C와 함께 당직업무에 종사하기 시작하였다.항해당직에 종사하면서 1항사 A는 졸음운항을 하여 주위경계 및 위치확인을 소홀히 함으로써 선박이 이미 변침점을 지나고 있는데도 이를 알지 못하고 있다가 같은 날 05시 57분경 레이더상 선수측에 섬이 있는 것을 확인하고 우현 20도 전타에 이어 극우전타 및 주기관을 저속전진으로 감속하였으나 같은 시 58분경 죽도 동방 50미터 거리인 북위 34도 13분 30초.동경 125도 51분 00초(세계측지계)의 해안의 암초지대를 선저가 스쳐 지나가게 되었다.한편, 선장 D는 침실에서 잠을 자다가 “쿵”하는 소리에 잠에서 깨어나 조타실로 올라갔을 때 선수가 우현으로 돌아가고 좌초된 암초대를 선체가 약 0.1마일 지나치고 있는 것을 확인하고 위치확인, 주기관 정지 등 필요한 조치를 취하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～5미터로 불고, 파고는 약 0.3미터였으며 시계는 제한되지 아니하였다.이 사고로 이 선박은 좌현 빌지킬(Fr.43-102)이 균열 또는 굴곡되고, 좌현 선저외판 3곳이 심하게 굴곡되는 손상을 입었으며 선수창 선저외판에 지름 약 10mm의 파공이 발생하였으나 침수되지는 아니하였다.이후 이 선박은 평택항 기항계획을 취소하고 곧 바로 티엔진항으로 항해하여 같은 해 11월 2일 12시 30분경 티엔진항에 입항, N에 상가하여 손상부를 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(2) 부산익스프레스호 선장 D에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 부산익스프레스호 선장 D 작성의 선장진술서 사본(5) 부산익스프레스호 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지, 선원명부, 사용해도, 일반배치도 각 사본(6) 손상관련사진 5매(7) (사)M의 최종회 정기검사보고서, 손상관련 임시검사보고서 각 사본(8) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소에 대하여는 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여다만, 사고위치에 관하여는 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재와 1항사 A에 대한 심판조서 중 “사고위치 확인 및 사고와 관련하여 항해일지 기사를 선장이 직접 기입하였다”라는 진술기재 및 이 선박의 침로를 종합하여 사용 해도 상 사고위치를 세계측지계로 환산한 죽도 동방 50미터 거리인 북위 34도 13분 30초.동경 125도 51분 00초(세계측지계)의 해안을 사고위치로 인정한다.

(2) 이 선박이 부산항과 일본국 시모노세키항을 매주 3회 정기적으로 왕복하고 있다는 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3) 출항항, 승선원, 출항흘수, 목적항에 관한 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(4) 부산항을 출항하여 티엔진항으로 향하던 중 같은 날 18시 00분 경 회사(J)로부터 티엔진향 화물을 평택항에서 적재하라는 통보를 받은 1항사 A는 저녁 항해당직을 수행한 후(20시) 화물적부계획서를 약 2시간에 걸쳐 작성하였다는 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 이 선박의 예정항로, 1항사 A가 2등항해사로부터 당직을 인계받았을 때의 침로 및 속력, 당직조타수의 성명에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 1항사 A가 항해당직 중 졸음운항을 함으로써 주위경계 및 위치확인을 소홀히 하여 선박이 이미 변침점을 지나고 있는데도 이를 알지 못하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 1항사 A가 좌초 전 취한 조치에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 선장 D가 침실에서 잠을 자다가 “쿵”하는 소리에 잠에서 깨어나 조타실로 올라갔을 때 선수가 우현으로 돌아가고 좌초된 암초대를 선체가 약 0.1마일 지나치고 있는 것을 확인하고 정확한 위치의 파악, 주기관 정지 및 필요한 조치를 취하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(9) 당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～5미터로 불고, 파고는 약 0.3미터였으며 시계는 제한되지 아니하였다는 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10) 이 사고로 이 선박의 좌현 빌지킬(Fr.43-102)이 균열 또는 굴곡되고, 좌현 선저외판 3곳이 심하게 굴곡되는 손상을 입었으며 선수창 선저외판에 지름 약 10mm의 파공이 발생하였으나 침수되지는 아니하였다는 사실은 (사)M의 임시검사보고서 중 기재, 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(11) 사고후 이 선박이 평택항 기항계획을 취소하고 곧 바로 티엔진항으로 항해하여 같은 해 11월 2일 12시 30분경 티엔진항에 입항, N에 상가하여 손상부를 수리하였다는 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재를 종합하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항해안전을 위한 선장에 대한 보고항해당직자는 당직업무수행 전에 피로도를 포함하여 자신의 건강 상태가 항해당직업무를 수행하는데 지장이 있다고 판단될 때는 선장에게 보고하여야 함은 말할 것도 없고, 항해당직업무를 수행중에 그러한 상태에 도달한 경우 지체없이 선장에게 보고하여야 선장은 이에 대한 대책을 수립하여 항해안전을 확보할 수 있다.이 사건의 경우 1등항해사가 항해중 회사로부터 목적항의 변경에 따른 안전한 화물적부의 계산 등 고유업무를 수행한 후 다음 항해당직에 임하다가 졸음운항을 하게 되었다.

즉, 1등항해사는 자신의 누적된 피로에 대한 방어장치나 대비책을 수립하지 아니한 채 항해당직에 임하다가 부지불식간에 졸음운항을 하게 되었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 맹골수도 내 좁은 수도를 항행 중 항해당직자가 졸음운항을 함으로써 주위경계 및 위치확인을 하지 못하여 예정된 변침점을 지나 수중 암초대로 진입하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 부산 익스프레스호의 1등항해사로서 위치확인 및 주위경계를 철저히 하여 항해안전을 달성할 주의의무가 있음에도 불구하고 항해당직 수행 중 좁은 수로를 항과할 것을 알면서도 이를 소홀히 하고 졸음운항을 함으로써 이 좌초사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 항해사는 피로누적 등으로 항해당직 수행에 어려움이 예상되는 경우 즉시 선장에게 보고하여 도움을 받고, 스스로도 항해 중 졸음을 막을 수 있도록 성실한 생활의 유지나. 항해당직자의 피로를 방지하기 위한 선장의 적극적인 업무수행의 필요성(피로가 누적된 선원에 대한 배려 등) 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 좁은수로를 항행 중 졸음운항을 하여 예정된 변침점을 지나 암초대로 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629193"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-077호(2003. 10. 13)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 컨테이너선 부산익스프레스호 좌초사건해양사고관 련 자A(1등항해사, 1급항해사)사건개요총톤수 3,550톤인 강조 컨테이너선 부산익스프레스호가 노후된 해치커버를 수리하기 위하여 부산항에서 출항하여 티엔진항으로 향하던 중 회사의 지시에 따라 화물을 적재하기 위하여 평택항을 향하여 맹골수도를 통과하던 중 졸음운항으로 예정된 변침점을 지나쳐 암초지대로 진입하여 좌초된 사건주 문이 좌초사건은 좁은 수로를 항행중 졸음운항을 하여 예정된 변침점을 지나 암초지대로 진입함으로써 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 좁은 수로를 항행하면서 졸음운항을 한 것을 원인으로 판시 2. 관련법규 STCW Code A-Ⅷ교 훈1. 항해사는 누적피로 등으로 항해당직 수행에 어려움이 예상되는 경우 즉시 선장에게 보고하여 도움을 받고, 스스로도 항해중 졸음을 막을 수 있도록 성실한 생활 유지2. 항해당직자의 피로를 방지하기 위한 선장의 적극적인 업무수행의 필요성(피로가 누적된 선원에 대한 배려 등)주 제 어 좌초, 졸음운항, 맹골수도참고자료</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.