컨테이너선 보하이스타호 미확인물체 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612811"></img><span style="display:none;"> 선 명보하이스타호루롱유(魯榮漁)1503</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612813"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시중국 산둥성 스다오(石島)시 선박소유자J해운주식회사K롱시위예유셴공스(K榮喜漁業有限公司) 총 톤 수7,409.00톤109톤 기관종류.출력디젤기관.5,599킬로와트디젤기관.300킬로와트 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류1급항해사 사고일시2006년 2월 21일 04시 10분경 사고장소북위 32도 23분 07초.동경 125도 06분 27초 지점(제주시 한경면 고산리 죽도등대 기점 223도 76.5마일 해상)</span> 보하이스타(BOHAI STAR)호는 총톤수 7,409.00톤, 길이 119.90미터, 출력 5,599킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너전용 화물선으로 2000년 10월 경남 통영시 소재의 M조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 12월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2006년 2월 20일 11시 30분경(한국시간) 울산항에서 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 13명이 승무한 가운데 컨테이너 화물 3,647톤을 적재하고 선수흘수 5.30미터, 선미흘수 7.20미터인 상태로 목적지인 중화인민공화국 상하이항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 21일 04시 00분경(현지시간, UTC + 8, 이하 같다) 진침로 238도, 속력 16.5노트 정도로 정침하여 항행하는 가운데 해양사고관련자 A가 항해당직근무배치에 따라 항해당직부원 C와 함께 당직업무를 수행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 항해당직업무를 수행하기 시작하면서 레이더 사용레인지를 6마일로 조정하여 관측하는 가운데 선수 전방 우현 측 4마일 정도 거리에 수십 척, 좌현 측 2마일 정도 거리에 3척 정도의 어선군을 레이더와 육안으로 관측하였으나 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 한 관계로 진로 전방 2.75마일 정도 거리에 상대선 루롱유1503이 정박하고 있는 것을 발견하지는 못하였다.관측된 선박들과는 충분히 안전하게 통과할 수 있는 것으로 판단한 해양사고관련자 A는 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 한 채 계속 항진하다가 같은 시 10분경 북위 32도 23분 07초.동경 125도 06분 27초 지점인 제주시 한경면 고산리 죽도등대 기점 223도 76.5마일 해상에서 정박중인 상대선 루롱유1503을 발견하지 못하여 보하이스타호의 구상선수부가 루롱유1503의 우현중앙 어창부분에 충돌하여 루롱유1503을 구상선수부에 얹고 계속 밀고 가는 상태가 되었다.그러나 해양사고관련자 A는 이 사실을 알지 못한 채 양 선박이 충돌하는 순간 선수부에 갑자기 큰 파도가 부딪치는 듯이 “쿵”하는 소리와 함께 전속전진중이던 선체가 순간적으로 전진을 멈추듯이 “울렁”하는 충격을 느껴 무슨 물체와 충돌한 것으로 생각하고 극우전타를 하여 우선회하였다.보하이스타호가 우선회하는 사이 루롱유1503은 옆으로 밀리면서 전복되어 보하이스타호 선저 밑에 깔렸다가 빠져나오는 과정에서 선체의 일부가 우선회하고 있던 보하이스타호 우현외판 선수 쪽 수면 아래 부분에 2차로 충돌한 후 침몰되었다.이러한 상태에서 해양사고관련자 A는 주변을 확인하였으나 특이사항을 발견하지 못하여 단순히 미확인 물체와 접촉한 것으로 생각하여 선장에게 보고하지 아니한 채 같은 시 17분경 원래의 침로로 복귀시킨 후 항해를 계속하다가 같은 날 08시 00분경 선장 B에게 보고하였다.사고발생 당시 기관조종실에서 당직근무를 수행하던 보하이스타호 1등기관사 양삼봉은 “쿵”하는 충격을 느낌과 동시에 기관에 많은 추가부하가 걸리면서 연료펌프 인디케이터가 한계치 이상으로 올라가 그대로 있는 것을 발견하고는 기관 회전수를 150RPM으로 조정하였는데, 다시 3-4분 정도 지난 후에는 보하이스타호의 선저가 무엇에 가볍게 좌초되는 것과 같은 느낌을 받아 그 사유가 궁금하여 선교에서 항해당직업무를 수행하고 있는 해양사고관련자 A에게 무슨 일이 있느냐고 전화를 걸었으나 아무 일도 아니라는 대답을 들었으며, 이후 기관의 부하가 다시 정상상태로 떨어져 기관 회전수를 서서히 증가시켜 정상 회전수로 복구시켰다.그리고, 해양사고관련자 A에게 항해당직업무를 인계해주고 야식을 먹기 위하여 식당에 있던 보하이스타호의 2등항해사 D 역시 이 충돌발생시점에 “쿵”하는 큰 충격과 함께 선수가 들렸다 내려가는 느낌을 받고서 충돌사고가 발생한 것으로 생각하여 후부갑판으로 뛰어나가 해면을 살펴보았으나, 기름 냄새가 심하게 날 뿐 다른 선박을 발견할 수 없어 식당으로 돌아와 함께 야식을 준비하고 있던 2등기관사 E에게 이상하게 기름 냄새가 심하게 난다는 이야기를 하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 2-5미터 정도로 불고 파고는 0.5미터, 가시거리는 8마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 루롱유1503은 총톤수 109톤, 길이 29.47미터, 넓이 6.00미터, 깊이 2.70미터, 출력 300킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 중화인민공화국 산둥(山東)성 스다오(石島)항 선적의 강조 어선으로 1999년 11월 8일 산둥성 롱청(榮成)시 소재의 N하이다자오촨유셴공스(N海達造船有限公司)에서 건조.진수되었다.이 선박은 2006년 2월 16일 15시 00분경(현지시간, UTC + 8, 이하 같다) 롱시(榮喜)부두에서 선장 (망)F 등 11명이 승무한 가운데 목적지인 1509/1구(대략적인 위치 : 북위 32도 23분.동경 125도 06분)로 향하여 출항하였다.목적지에 도착한 이 선박은 곧바로 어로작업을 시작하여 1811구까지 조업장소를 이동하면서 계속 어로작업을 하다가 어획이 부진하자 다시 1509/1구로 돌아와 어로작업을 계속하다가 같은 달 20일 18시 00분경 북위 32도 23분 07초.동경 125도 06분 27초 지점인 제주시 한경면 고산리 죽도등대 기점 223도 76.5마일 해상에서 다음날 어로작업을 위하여 정박등을 밝힌 상태로 정박.대기하기 시작하였다.이 선박이 정박.대기하는 동안 정박당직을 제대로 유지하지 아니한 채 승선원들이 휴식에 들어가 주변경계가 제대로 유지되지 아니한 까닭에 상대선 보하이스타호가 자선을 발견하지 못하고 충돌의 위험을 가지고 계속 접근하고 있었음에도 이러한 사실을 알아차리지 못하여 음향 및 발광에 의한 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이때, 이 선박의 선원 G 등 선원 4명은 보하이스타호가 루롱유1503에 부딪치자 잠자던 중 놀라서 깨어 갑판으로 나갔으며, 갑판에 서 있는 동안 어둠속에서 외판의 상부는 검은색 또는 유백색, 그리고 하부는 자홍색 계통의 색깔이고, 영문으로 된 선명 가운데 한자가 “A”자인 어떤 선박이 루롱유1503을 밀고 가는 것을 발견하였고, 이 상황이 3-4 분간 지속된 후 루롱유1503이 전복되는 것을 목격하였다.같은 날 08시 00분경 해양사고관련자 A로부터 보고를 받은 보하이스타호 선장 B는 즉시 선수로 나가 확인하였으나 특이사항을 발견하지 못하였으며, 같은 날 13시 40분경 선박이 상하이항에 도착하여 CJK 2번 정박지에 정박한 상태로 재차 확인한 결과 구상선수부 좌측 전방 상부의 길이 1.5미터 정도인 긁힘 손상과 좌현 외판 선수(FR. No. 175)부분의 길이 15센티미터 깊이 2센티미터 정도인 굴곡손상 외 수선상부의 특별한 손상을 발견하지 못한 까닭에 미확인 부유물체와의 접촉에 의한 경미한 손상 정도로 판단하여 아무런 조치도 취하지 아니하였다.이 선박이 부산항에 입항한 후 같은 해 3월 13일 부산항 제3부두에서 선저검사작업을 수행한 결과 우현 외판 선수부분 수면하부 5미터 정도, 구상선수부 전단으로부터 13미터 정도에서 시작된 길이 20미터 정도의 긁힘 및 굴곡손상을 발견하였다.이 건 충돌사고로 루롱유1503은 침몰되었으며, 승선원 11명 중 4명은 선박이 전복되기 전 탈출한 후 부근의 선단선 루롱유1504에 의하여 구조되었으나 잠자던 중 미처 탈출하지 못한 7명은 선박의 침몰과 함께 실종되어 익사한 것으로 추정되며, 이후 이 선박은 루롱유1503과 충돌한 선박으로 지목되어 해양경찰의 조사를 받았으나 명확한 증거가 없어서 불기소(혐의없음)처분 되었다.

2.원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 양 선박의 충돌여부에 대한 검토이 건 접촉사고가 보하이스타호와 루롱유1503과의 충돌사고인 것은;가) 루롱유1503이 미상의 선박과 충돌한 시간 및 장소에 대한 루롱유1503 생존 선원의 정확한 진술은 없어서 이 건 접촉사고 발생시간과 장소가 루롱유1503이 미상의 선박과 충돌한 시간 및 장소와 정확하게 일치되는 것으로 확인되지는 아니하였으나 유사한 것으로 인정되는 점;나) 해양사고관련자 A가 충격을 느낀 후 우현 10도로 조타하였다고 진술하였으나 ‘보하이스타호 사고당시 항적도’ 사본에 의하면 우현 10도로 조타하여서는 불가능한 항적을 보이고 있으며, 이는 선수로부터의 강한 저항에 부딪치자 이를 피하기 위하여 순간적으로 극우전타하여 선체가 급히 우선회한 결과로 인정되는 점;다) 보하이스타호 2등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 중 “쿵하는 느낌과 함께 처음 선미갑판으로 나갔을 때 기름냄새가 심하게 났다”는 취지의 진술에 의하면 루롱유1503이 바로 직전 침몰하면서 연료유가 유출한 때문인 것으로 인정할 수 있는 점;라) 보하이스타호 1등기관사 H에 대한 조사관 질문조서 중 “‘텅’하면서 큰 파도가 부딪치는 느낌이 있었고 그때 계기판을 보니 연료펌프 인디케이터에 부하가 걸려 한계치 이상으로 올라가 그대로 있어서 기관 회전수를 150정도로 낮추었으며, 그 후 선저가 무엇에 가볍게 좌초되는 것 같은 느낌을 받았다”는 취지의 진술에 따라 1차로 루롱유1503이 보하이스타호의 구상선수부에 충돌하여 걸친 상태로 계속 밀려감으로써 연료펌프 인디케이터 부하가 걸렸고, 기관회전수를 내린 후 루롱유1503이 보하이스타호의 구상선수부를 벗어나 침몰하는 과정에 보하이스타호의 우현 외판과 2차 충돌을 함으로써 가볍게 좌초되는 느낌을 받은 것으로 인정되며, 또한, 이는 루롱유1503 선원 H1에 대한 중화인민공화국 해사처 집행관의 질의조서 번역본 중 “우리 배와 접촉하여 같이 약 3-4분간 간 뒤 우리 배는 점점 좌현으로 기울었다”는 취지의 기재와 상황이 일치하는 점;마) 루롱유1503이 선수 전방 사각지대(Blind Sector)에 있을 때는 보하이스타호 선교에서 관측할 수 없는 점;바) 당시 루롱유1503이 투묘한 상태이고 서풍이 불고 있었으므로 루롱유1503의 선수방향이 서쪽으로 향하고 있었던 것으로 인정되는 점 등에 비추어 1차적으로 보하이스타호의 구상선수부가 루롱유1503의 우현 중앙 어창부분을 가격한 후 계속 밀고 가 루롱유1503은 좌현으로 전복되어 침몰되었으며, 루롱유1503이 닻으로 고정된 채 침몰하는 과정에 보하이스타호가 우현으로 전타하자 루롱유1503의 구조물 중 일부가 보하이스타호 선수우현 외판 수면 아래 부분에 2차적으로 충돌한 것으로 판단된다.사) 국립과학수사연구소 남부분소의 루롱유1504 도료에 대한 ‘감정서’ 중 “루롱유1504의 도료 3점이 보하이스타호 접촉부위에서 채취한 보하이스타호 도료 외의 백색 물질과 형상이 서로 다르다”는 취지의 기재는①엄격히 따져 루롱유1503의 도료와 루롱유1504의 도료가 일치하지 아니할 수 있는 점②위 감정서 중 기재와 같이 선박 부위별로 도료 성분이 서로 다를 수 있는 점 등에 비추어 양 선박 사이에 충돌이 없었던 것으로 인정할 수 있는 증거로 볼 수는 없을 뿐만 아니라 이러한 감정서만으로는 앞에서 열거한 충돌사실을 입증하는 강력한 증거들을 배척하기에는 넉넉하지 못하다.2) 경계모든 선박은 당시의 상황 및 충돌의 위험성 등을 판단하기 위하여 시각, 청각, 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용가능한 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 것이다.기타 이용가능한 모든 수단이란 시각 및 청각에 의한 감각적 방법에 의한 경계를 제외한 수단으로서, 현재 선박에서 많이 사용하는 것으로는①레이더의 관측 및 플로팅,②육상 레이더 기지에 의한 상대선박의 이동에 관한 자료의 통보,③VHF 통신기등 무선통신에 의한 정보의 교환,④자동식별장치(AIS) 등에 의한 선박의 이동에 관한 자료의 송.수신,⑤적외선 탐지장치의 이용,⑥기타 후각에 의한 주변 선박 연기 감지 등을 포함한다.보하이스타호는 사고발생당시 해양사고관련자 A가 항해당직부원인 갑판수 C와 함께 항해당직근무를 수행하면서 레이더 및 육안에 의한 경계를 유지하였으나 성실하게 관측하지 아니한 관계로 선수 전방에 정박하고 있는 상대선 루롱유1503을 발견하지 못하였다.루롱유1503은 정박하고 있었다고는 하나 선박의 통항이 많은 해역에서 정박할 때는 선박의 안전을 위하여 항해당직근무에 준하는 정박당직근무를 배치하여 당시의 상황 및 충돌의 위험성 등을 판단하기 위한 경계를 지속적으로 유지하고 필요한 경우는 음향신호 및 발광신호에 의한 경고신호 등으로 접근하는 선박에 주의를 환기하고 자선의 상태를 알리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 하나 경계를 소홀히 한 관계로 충돌에 이르기까지 음향신호 등 필요한 조치를 취하지 아니하였다.3) 정박(碇泊)선과 대수속력(對水速力)이 있는 선박 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.서로 시계 안에서 대수속력이 있는 동력선과 정박중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는「해상교통안전법」상 해당 항법규정이 없으나 1972년 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임, Responsibility)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’에 의하여 대수속력이 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여 항행해야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선인 보하이스타호는 정박하고 있던 루롱유1503의 진로를 피했어야 하였다.4) 정박선의 충돌을 피하기 위한 조치정박중인 선박은 기본적으로 피항능력이 없는 것으로 볼 수 있으므로 항행중인 동력선이 절대적인 피항의무를 부담하는 것으로 볼 수 있지만, 정박중인 선박도 정박당직근무자를 배치하여 접근하는 선박에 대한 경고신호를 울리고 정박중임을 나타내는 형상물 또는 등화를 표시하여야 할 것이다.그러나 루롱유1503은 정박중 경계업무를 소홀히 한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 보하이스타호에 대하여 음향신호 등에 의한 경고신호를 울리지 아니하였다.5) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행중인 동력선과 정박하고 있던 선박 사이의 충돌사고이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 보하이스타호가 정박하고 있는 루롱유1503을 피하였어야 하며, 따라서 보하이스타호는 경계업무를 수행하는 경우 선체구조물 등으로 인한 사각지대 등을 고려하여 선교 안에서의 레이더 관측과 병행하여 선교 날개(Wing) 갑판에서의 경계업무 수행 등으로 주변 선박의 동정을 감시하였어야 하며, 정박하고 있던 루롱유1503은 정박당직을 유지하여 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 경계를 철저히 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근할 때는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.나) 보하이스타호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 한 까닭에 정박중인 상대선 루롱유1503을 적기에 발견하지 못한 관계로 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.다) 루롱유1503의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소정박당직을 제대로 유지하지 아니함으로써 경계를 소홀히 하여 상대선 보하이스타호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 건 접촉사고는 보하이스타호가 항행중 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방의 정박선 루롱유1503을 발견하지 못한 상태에서 충돌하여 발생한 것이나 루롱유1503이 경계를 소홀히 함으로써 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 보하이스타호의 1등항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 당시의 상황 및 충돌의 위험성 등을 판단하기 위하여 시각, 청각, 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용가능한 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 유지하고, 또한, 이러한 경계업무를 수행하는 동안 선체구조물 등으로 인한 사각지대 등을 고려하여 선교 안에서의 레이더 관측과 병행하여 선교 날개(Wing) 갑판에서의 경계업무 수행 등으로 주변 선박의 동정을 감시하였어야 하나 이를 소홀히 함으로써 선수 전방의 정박선 루롱유1503을 충돌에 이르기까지 발견하지 못한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.

4.사고방지교훈당직항해사는 시각, 청각 및 기타의 이용가능한 수단으로 선박운항에 있어서의 일체의 변화에 대하여 지속적인 감시상태를 유지하고, 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 조난선박 또는 조난비행기, 조난자, 표류물, 잔해 및 기타 안전항해상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 보하이스타호가 항행중 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방의 정박선 루롱유1503을 발견하지 못하고 충돌한 것이나, 루롱유1503이 경계를 소홀히 함으로써 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.